Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung
Bulletin Unfälle und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge November 2012
Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung
[email protected] www.bfu-web.de
Hermann-Blenk-Str. 16 38108 Braunschweig
Telefon Telefax
0 531 35 48-0 0 531 35 48-246
Bulletin
Inhaltsverzeichnis
Seite
Allgemeine Hinweise................................................................................................... 3 Aufbau des Dokumentes............................................................................................. 4 Begriffsbestimmungen ................................................................................................ 5 Unfall ....................................................................................................................... 5 Schwere Störung ..................................................................................................... 6 Tödliche Verletzung................................................................................................. 6 Schwere Verletzung ................................................................................................ 6 Teil 1 : Übersicht über die Ereignisse im November 2012 .......................................... 7 Teil 2 : Zwischenberichte .......................................................................................... 12 Teil 3 : Neu veröffentlichte Untersuchungsberichte .................................................. 40
-2-
Bulletin
Allgemeine Hinweise Das Bulletin der Flugunfälle und Störungen hat zum Ziel, den interessierten Personenkreis über Ereignisse zu informieren, die der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) gemäß § 5 LuftVO im Berichtszeitraum gemeldet worden sind. Es handelt sich um Ereignisse mit in Deutschland zugelassenen Luftfahrzeugen im In- und Ausland sowie um Ereignisse ausländischer Luftfahrzeuge in Deutschland. Sie basieren auf Angaben, die der BFU im Rahmen der ersten Meldung übermittelt wurden. Darüber hinaus werden Ereignisse dargestellt, bei denen die BFU aufgrund der Verpflichtung nach ICAO Annex 13 tätig werden musste. Die enthaltenen Angaben können unvollständig und/oder fehlerhaft sein. Ergänzungen und Änderungen sind im Rahmen dieser Information nicht vorgesehen. Analysen und Ursachen der Unfälle werden im Untersuchungsbericht nach Abschluss der Untersuchung veröffentlicht. Untersuchungen werden in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen.
-3-
Bulletin
Aufbau des Dokumentes Das Bulletin ist in drei Abschnitte unterteilt.
Teil 1 enthält die Übersicht aller der BFU im Berichtszeitraum angezeigten Unfälle und Schweren Störungen. In Ausnahmefällen, in denen aus einer Untersuchung bedeutende Erkenntnisse für die Sicherheit in der Luftfahrt erwartet werden, können auch andere Störungen (§ 3 (4)b FlUUG) aufgeführt sein. Angaben können unvollständig und/oder fehlerhaft sein.
Teil 2 beinhaltet Zwischenberichte von Ereignissen, bei denen eine Untersuchung vor Ort eingeleitet wurde.
Im Teil 3 sind die neuesten veröffentlichten Untersuchungsberichte aufgelistet. Diese sind über die BFU erhältlich oder können im Internet unter www.bfu-web.de/Berichte abgerufen werden.
-4-
Bulletin
Begriffsbestimmungen Unfall Ein Ereignis beim Betrieb eines Luftfahrzeugs vom Beginn des Anbordgehens von Personen mit Flugabsicht bis zu dem Zeitpunkt, zu dem diese Personen das Luftfahrzeug wieder verlassen haben, wenn hierbei: 1. eine Person tödlich oder schwer verletzt worden ist -
an Bord eines Luftfahrzeugs oder
-
durch unmittelbare Berührung mit dem Luftfahrzeug oder einem seiner Teile, auch wenn sich dieser Teil vom Luftfahrzeug gelöst hat, oder
-
durch unmittelbare Einwirkung des Turbinen- oder Propellerstrahls eines Luftfahrzeugs,
es sei denn, dass der Geschädigte sich diese Verletzungen selbst zugefügt hat oder diese ihm von einer anderen Person zugefügt worden sind oder eine andere von dem Unfall unabhängige Ursache haben, oder dass es sich um Verletzungen von unbefugt mitfliegenden Personen handelt, die sich außerhalb der den Fluggästen und Besatzungsmitgliedern normalerweise zugänglichen Räume verborgen hatten, oder 2.
das Luftfahrzeug oder die Luftfahrzeugzelle einen Schaden erlitten hat und -
dadurch der Festigkeitsverband der Luftfahrzeugzelle, die Flugleistungen oder die Flugeigenschaften beeinträchtigt sind und
-
die Behebung dieses Schadens in aller Regel eine große Reparatur oder einen Austausch des beschädigten Luftfahrzeugbauteils erfordern würde;
es sei denn, dass nach einem Triebwerkschaden oder Triebwerkausfall die Beschädigung des Luftfahrzeugs begrenzt ist auf das betroffene Triebwerk, seine Verkleidung oder sein Zubehör, oder dass der Schaden an einem Luftfahrzeug begrenzt ist auf Schäden an Propellern, Flügelspitzen, Funkantennen, Bereifung, Bremsen, Beplankung oder auf kleinere Einbeulungen oder Löcher in der Außenhaut, oder 3.
das Luftfahrzeug vermisst wird oder nicht zugänglich ist.
-5-
Bulletin
Schwere Störung Ein Ereignis beim Betrieb eines Luftfahrzeugs, dessen Umstände darauf hindeuten, dass sich beinahe ein Unfall ereignet hätte.
Tödliche Verletzung Eine Verletzung, die eine Person bei einem Unfall erlitten hat und die unmittelbar bei dem Unfall oder innerhalb von 30 Tagen nach dem Unfall ihren Tod zur Folge hat.
Schwere Verletzung Eine Verletzung, die eine Person bei einem Unfall erlitten hat und die 1. einen Krankenhausaufenthalt von mehr als 48 Stunden innerhalb von 7 Tagen nach der Verletzung erfordert oder 2. Knochenbrüche zur Folge hat (mit Ausnahme einfacher Brüche von Fingern, Zehen oder der Nase) oder 3. Risswunden mit schweren Blutungen oder Verletzungen von Nerven, Muskeln- oder Sehnensträngen zur Folge hat oder 4. Schäden an inneren Organen verursacht hat oder 5. Verbrennungen zweiten oder dritten Grades oder von mehr als fünf Prozent der Körperoberfläche zur Folge hat oder 6. Folge einer nachgewiesenen Aussetzung gegenüber infektiösen Stoffen oder schädlicher Strahlung ist.
-6-
Bulletin
Teil 1 : Übersicht über die Ereignisse im November 2012 Flugzeuge MTOW über 5,7 t 08.11.2012 : Störung ohne Verletzte mit BOEING - 737-300 nahe Stuttgart, Germany 11.11.2012 : Schwere Störung ohne Verletzte mit BOEING - 757-300, en route, Germany 19.11.2012 : Schwere Störung ohne Verletzte mit BOEING - 747-400. en route, North Atlantic Ocean 21.11.2012 : Unfall ohne Verletzte mit LEARJET - 60 in Giebelstadt, Germany
AZ: BFU PX016-12 AZ: BFU 5X009-12 AZ: BFU 6X014-12 AZ: BFU 1X004-12
Flugzeuge MTOW zwischen 2,0 und 5,7 t Flugzeuge MTOW unter 2,0 t 02.11.2012 : Unfall ohne Verletzte mit REIMS - F150 in Schönhagen, Germany 02.11.2012 : Unfall ohne Verletzte mit CESSNA - 172 (T-41) in Bergamo, Italy 03.11.2012 : Unfall ohne Verletzte mit PIPER - PA-38 TOMAHAWK in Dornoch, United Kingdom 07.11.2012 : Unfall ohne Verletzte mit PIAGGIO - P.149-D in Stretton, United Kingdom 09.11.2012 : Unfall ohne Verletzte mit Piper - PA-46-350P in Karlsruhe-Baden, Germany 12.11.2012 : Unfall ohne Verletzte mit Amateurbau - Lightning / 2002414 in Bad Berleburg, Germany 18.11.2012 : Unfall mit tödlich Verletzten mit AERONAUTICHE TECNAM SRL - P2006T in Biberach, Germany 22.11.2012 : Unfall ohne Verletzte mit PIPER - PA-28R-180/200/201 in Helgoland-Düne, Germany 27.11.2012 : Unfall ohne Verletzte mit PIPER - PA-28 in Wilhelmshaven-Mariensiel, Germany
AZ: BFU 3X156-12 AZ: BFU 4X051-12 AZ: BFU 4X050-12 AZ: BFU 4X052-12 AZ: BFU CX023-12 AZ: BFU 3X158-12 AZ: BFU 3X159-12 AZ: BFU 3X160-12 AZ: BFU 3X161-12
Ultraleichtflugzeuge und Tragschrauber 30.11.2012 : Unfall mit schwer Verletzten mit TL Ultralight - TL-3000 Sirius in Recklinghausen, Germany
AZ: BFU 3X162-12
Hubschrauber 28.11.2012 : Unfall ohne Verletzte mit EUROCOPTER GERMANY - EC 135 in Canberra, Australia
Segelflugzeuge und Motorsegler Freiballone
-7-
AZ: BFU DX040-12
Bulletin
Ereignisse chronologisch Ereignis:
Unfall ohne Verletzte
Datum, Uhrzeit:
02.11.2012, 11:30:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Schönhagen, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Untersuchung durch Mitarbeiter der BFU
Aktenzeichen:
BFU 3X156-12
Während eines Ausbildungsfluges am Doppelsteuer kam es beim Durchstarten zu einem Triebwerksausfall. Bei der Notlandung überschlug sich das Flugzeug. Luftfahrzeug:
Flugzeug 0 bis 2.250 kg
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
REIMS - F150
Betriebsart:
Allgemeine Luftfahrt - Ausbildung - Ausbildung am Doppelsteuer
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Unfall ohne Verletzte
Datum, Uhrzeit:
02.11.2012, 11:32:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Bergamo, Italy
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Untersuchung durch ausländische Behörde
Aktenzeichen:
BFU 4X051-12
Während einer Durchstartlandung kam das Flugzeug nach dem Aufsetzen nach links von der Piste ab. Es prallte auf den Boden. Dabei wurden das rechte Hauptfahrwerk, das Brandschott und der Motorträger beschädigt. Luftfahrzeug:
Flugzeug 0 bis 2.250 kg
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
CESSNA - 172 (T-41)
Besatzung
0
0
0
Betriebsart:
Allgemeine Luftfahrt - Privater Rundflug Lokaler Rundflug
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Unfall ohne Verletzte
Datum, Uhrzeit:
03.11.2012, 17:30:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Dornoch, United Kingdom
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Untersuchung durch ausländische Behörde
Aktenzeichen:
BFU 4X050-12
Das Flugzeug überschlug sich bei der Landung und kam in Rückenlage zum Stillstand. Luftfahrzeug:
Flugzeug 0 bis 2.250 kg
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
PIPER - PA-38 TOMAHAWK
Besatzung
0
0
0
Allgemeine Luftfahrt - Privater Rundflug Überlandflug
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart: Ereignis:
Unfall ohne Verletzte
Datum, Uhrzeit:
07.11.2012, 17:04:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Stretton, United Kingdom
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Untersuchung durch ausländische Behörde
Aktenzeichen:
BFU 4X052-12
Bei der Landung kam das Flugzeug nach rechts von der Bahn ab und kollidierte mit Hindernissen. Luftfahrzeug:
Flugzeug 0 bis 2.250 kg
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
PIAGGIO - P.149-D
Besatzung
0
0
0
Betriebsart:
Allgemeine Luftfahrt - Privater Rundflug Überlandflug
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
-8-
Bulletin Ereignis:
Störung ohne Verletzte
Datum, Uhrzeit:
08.11.2012, 10:15:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Stuttgart, nahe, Germany
Schaden am LFZ:
Ohne Beschädigung
Quelle:
Untersuchung durch Mitarbeiter der BFU
Aktenzeichen:
BFU PX016-12
Während des Reisefluges von Frankfurt/Main nach Zürich war in der vorderen Bordküche kurzzeitig eine bläuliche Dunstwolke im Deckenbereich wahrnehmbar, die von einem starken, ungewöhnlichen und stechenden Geruch begleitet wurde, den mehrere Besatzungsmitglieder als "chemisch" riechend beschrieben. Zu diesem Zeitpunkt waren die Bordöfen nicht in Betrieb und die Beleuchtung in der Einstellung 50% DIM. Gefahrgut war nicht geladen. Dem im vorderen Bereich der Kabine tätigen Flugbegleiter war unwohl. Vorsorglich setzten die Piloten ihre Sauerstoffmasken und die Kabinenbesatzung die Rauchschutzhauben auf. Die Besatzung entschied sich zur Umkehr nach Frankfurt/Main und erbat "priority" für die Landung. Nach Erreichen der Parkposition überprüfte die Feuerwehr das Flugzeug. Die durchgeführten Messungen lieferten keinen Befund. Auch eine nachfolgende technische Überprüfung des Luftfahrzeuges lieferte keine Erkenntnisse über den Ursprung des Dunstes bzw. des Geruchs. Alle Besatzungsmitglieder begaben sich zur vorsorglichen medizinischen Abklärung in die Flughafenklinik. Luftfahrzeug:
Flugzeug 27.001 bis 272.000 kg
Verletzte
Muster:
BOEING - 737-300 Kommerzielle Luftfahrt - Linienflug - International - Passagierflug
Betriebsart:
tödlich
schwer
leicht
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Unfall ohne Verletzte
Datum, Uhrzeit:
09.11.2012, 16:52:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Karlsruhe-Baden, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Untersuchung durch Beauftragte der BFU
Aktenzeichen:
BFU CX023-12
Nach dem Aufsetzen kam das Flugzeug von der Landebahn ab und im Seitenstreifen mit gebrochenem Bugrad zum Stillstand. Luftfahrzeug:
Flugzeug 0 bis 2.250 kg
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
Piper - PA-46-350P
Besatzung
0
0
0
Betriebsart:
Allgemeine Luftfahrt - Sonstiger Flug - Sonstiger Flug
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Schwere Störung ohne Verletzte
Datum, Uhrzeit:
11.11.2012, 14:00:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
En route, Germany
Schaden am LFZ:
Ohne Beschädigung
Quelle:
Untersuchung durch Mitarbeiter der BFU
Aktenzeichen:
BFU 5X009-12
Während des Startlaufs in Frankfurt/Main nahm die Besatzung bei ca. 130 Knoten einen stechenden Geruch wahr. Aufgrund der Geschwindigkeit wurde der Start nicht abgebrochen. Während des Steigflugs trat der Geruch auch in der Flugzeugkabine auf. Die Piloten entschieden sich, nach Frankfurt zurückzukehren, nachdem beide ein Kribbeln in den Gliedmaßen und am Zahnfleisch feststellten. Beide setzten ihre Sauerstoffmasken auf. Der Anflug und die Landung mit Übergewicht verliefen ohne weitere Vorkommnisse. Nach der Landung wurde das Flugzeug noch auf dem Rollweg durch die Flughafenfeuerwehr überprüft. Die Überprüfung auf Schadstoffe in der Luft im Flugzeuginneren blieb ohne Befund. Die Untersuchung des Luftfahrzeuges durch den Wartungsbetrieb erbrachte eine Ölüberfüllung des rechten Triebwerks um zwei Quarts. Da auch bei mehreren Flugbegleitern Symptome aufgetreten waren, begaben sich alle neun Besatzungsmitglieder zur medizinischen Untersuchung in die Flughafenklinik, wo Urin- und Blutproben genommen wurden. Luftfahrzeug:
Flugzeug 27.001 bis 272.000 kg
Verletzte
Muster:
BOEING - 757-300 Kommerzielle Luftfahrt - Linienflug - International - Passagierflug
Betriebsart:
-9-
tödlich
schwer
leicht
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Bulletin Ereignis:
Unfall ohne Verletzte
Datum, Uhrzeit:
12.11.2012, 15:45:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Bad Berleburg, Germany
Schaden am LFZ:
Zerstört
Quelle:
Keine Untersuchung durch die BFU
Aktenzeichen:
BFU 3X158-12
Bei der Notlandung auf einer Wiese wegen eines Elektrik- und Triebwerksausfalles wurde das Flugzeug zerstört. Luftfahrzeug:
Flugzeug 0 bis 2.250 kg
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
Amateurbau - Lightning / 2002414
Besatzung
0
0
0
Allgemeine Luftfahrt - Sonstiger Flug - Forschung- / Erprobungsflug
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart: Ereignis:
Unfall mit tödlich Verletzten
Datum, Uhrzeit:
18.11.2012, 14:02:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Biberach, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Untersuchung durch Beauftragte der BFU
Aktenzeichen:
BFU 3X159-12
Das Flugzeug flog im kurzen Endanflug seitlich versetzt die Piste in Biberach an. Der Pilot verlor nach einer Richtungskorrektur die Kontrolle über das Luftfahrzeug und stürzte auf die Piste. Luftfahrzeug:
Flugzeug 0 bis 2.250 kg
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
COSTRUZIONI AERONAUTICHETECNAM SRL - P2006T
Besatzung
1
0
0
Betriebsart:
Allgemeine Luftfahrt - Privater Rundflug Überlandflug
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Schwere Störung ohne Verletzte
Datum, Uhrzeit:
19.11.2012, 04:20:00 Uhr (UTC)
Ort, Staat:
En route, North Atlantic Ocean
Schaden am LFZ:
Ohne Beschädigung
Quelle:
Untersuchung durch ausländische Behörde
Aktenzeichen:
BFU 6X014-12
Auf dem Flug von Newark (USA) nach Frankfurt/Main zeigte der Copilot nach dem Passieren von Neufundland erste Anzeichen einer gesundheitlichen Beeinträchtigung. Sein Gesundheitszustand verschlechterte sich kontinuierlich. Auf Rat eines anwesenden Arztes, den Copiloten in die Obhut eines Krankenhauses zu geben, entschied sich der Pilot zu einer Zwischenlandung in Dublin (Irland). Es wurde Luftnotlage erklärt. Der Pilot führte das Flugzeug mit der Unterstützung eines als Passagier mitreisenden Flugkapitäns (B767) einer nordamerikanischen Luftverkehrsgesellschaft nach Dublin, wo der erkrankte Copilot unmittelbar nach der Landung in ein Krankenhaus gebracht wurde. Luftfahrzeug:
Flugzeug > 272.000 kg
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
BOEING - 747-400
Besatzung
0
0
0
Kommerzielle Luftfahrt - Linienflug - International - Passagierflug
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart: Ereignis:
Unfall ohne Verletzte
Datum, Uhrzeit:
21.11.2012, 17:50:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Giebelstadt, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Keine Untersuchung durch die BFU
Aktenzeichen:
BFU 1X004-12
Das Flugzeug rollte nach der Landung zur Abstellposition. Nach dem Stillstand setzte sich das Luftfahrzeug unbemerkt bei laufendem Triebwerk von der Abstellposition auf dem leicht abschüssigen Vorfeld in Bewegung und kollidierte mit einem bereit gestellten Pkw. Luftfahrzeug:
Flugzeug 5.701 bis 27.000 kg
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
LEARJET - 60
Besatzung
0
0
0
Betriebsart:
Kommerzielle Luftfahrt - Charter - Charter (International) - Charter (Passagierflug)
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
- 10 -
Bulletin Ereignis:
Unfall ohne Verletzte
Datum, Uhrzeit:
22.11.2012, 09:45:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Helgoland-Düne, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Keine Untersuchung durch die BFU
Aktenzeichen:
BFU 3X160-12
Das mit vier Personen besetzte Flugzeug rollte auf der 371 m langen Piste zum Start an und hob im Bereich der Kreuzung mit der Piste 15/33 ab. Es gewann nicht an Höhe, sackte durch und kollidierte mit dem hinter der Startbahn liegenden Dünengelände. Bugfahrwerk, Propeller und linke Tragfläche wurden beschädigt. Luftfahrzeug:
Flugzeug 0 bis 2.250 kg
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
PIPER - PA-28R-180/200/201 CHEROKEE ARROW, ARROW 2/3, TURBO ARROW 3
Besatzung
0
0
0
Betriebsart:
Allgemeine Luftfahrt - Privater Rundflug Überlandflug
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Unfall ohne Verletzte
Datum, Uhrzeit:
27.11.2012, 19:40:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Wilhelmshaven-Mariensiel, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Untersuchung durch Beauftragte der BFU
Aktenzeichen:
BFU 3X161-12
Im Rahmen der Nachtflugausbildung kam das Flugzeug zu weit. Dabei überrollte es Teile der Anflugbefeuerung. Luftfahrzeug:
Flugzeug 0 bis 2.250 kg
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
PIPER - PA-28
Besatzung
0
0
0
Betriebsart:
Allgemeine Luftfahrt - Ausbildung - Ausbildung - Alleinflüge unter Aufsicht
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Unfall ohne Verletzte
Datum, Uhrzeit:
28.11.2012, 16:00:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Canberra, Australia
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Keine Untersuchung durch ausländische Behörde
Aktenzeichen:
BFU DX040-12
Kurz nach dem Abheben hatte der Hubschrauber Berührung mit einer Freileitung. Der Pilot führte eine Sicherheitslandung durch. Luftfahrzeug:
Hubschrauber 0 bis 2.250 kg
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
EUROCOPTER GERMANY - EC 135
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart:
Allgemeine Luftfahrt - Unbekannt
Ereignis:
Unfall mit schwer Verletzten
Datum, Uhrzeit:
30.11.2012, 13:46:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Recklinghausen, Germany
Schaden am LFZ:
Zerstört
Quelle:
Untersuchung durch Beauftragte der BFU
Aktenzeichen:
BFU 3X162-12
Beim Start geriet das Ultraleichtflugzeug (UL) während des Steigfluges in eine Nebelwand. Der Pilot verlor die Kontrolle und das UL kollidierte mit Bäumen. Luftfahrzeug:
Ultraleichtflugzeug
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
TL Ultralight - TL-3000 Sirius
Besatzung
0
1
0
Allgemeine Luftfahrt - Privater Rundflug Lokaler Rundflug
Passagiere
0
1
0
Andere
-
-
-
Betriebsart:
- 11 -
Bulletin
Teil 2 : Zwischenberichte
Zwischenbericht Identifikation Art des Ereignisses:
Unfall
Datum:
2. November 2012
Ort:
Schönhagen
Luftfahrzeug:
Flugzeug
Hersteller / Muster:
Reims Aviation Cessna / F 150 J
Personenschaden:
keiner
Sachschaden:
Luftfahrzeug schwer beschädigt
Drittschaden:
geringer Flurschaden
Informationsquelle:
Untersuchung durch Mitarbeiter der BFU
Aktenzeichen:
BFU 3X156-12
Veröffentlicht:
Januar 2013
Sachverhalt Ereignisse und Flugverlauf Die zweisitzige Cessna befand sich gegen 11:28 Uhr1 im Anflug auf die Piste 25 des Flugplatzes Schönhagen (EDAZ).
1
Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit
- 12 -
Bulletin
Flugverlauf und Unfallstelle
Quelle: BFU/ Google Earth™
An Bord war eine Fluglehrerin, die mit ihrer Schülerin zuvor bereits zwei Platzrunden mit „Touch and Go“ absolviert hatte. Nach Abschluss der zweiten Platzrunde landete die Cessna im ersten Drittel der Piste 25. Beim anschließenden Start kam es kurz nach dem Abheben zu einer Triebwerksstörung. Die verantwortliche Fluglehrerin gab an, mit Einsetzen der Störung die Steuerung der Cessna übernommen zu haben. Sie habe nachgedrückt und den Leistungshebel kurz nach hinten und sofort wieder nach vorne geschoben. Da das Triebwerk danach wieder normal zu laufen schien, sei ein erneuter Übergang in den Steigflug erfolgt. In einer Höhe von ca. 200 Fuß über Grund habe die Störung wieder eingesetzt. Daraufhin habe sie die Entscheidung getroffen, geradeaus zu landen. Um nicht mit der Anflugbefeuerung am Ende der Piste zu kollidieren, habe sie ein Stück nach links gesteuert und danach die Geschwindigkeit „so weit wie möglich“ reduziert. Das Luftfahrzeug habe kurz danach hart aufgesetzt und sich überschlagen. Die Flugschülerin gab sinngemäß die Angaben der Fluglehrerin wieder und berichtete, dass die Überziehwarnung nach Reduzierung der Fahrt bis zum Bodenkontakt „dauerhaft“ ertönt sei.
- 13 -
Bulletin Mehrere Augenzeugen, die sich nördlich der Piste im Bereich der Gebäude des Flugplatzes Schönhagen befanden, gaben an, das Luftfahrzeug nach dem Abheben bis zum Unfall beobachtet zu haben. Ein Zeuge berichtete, das Flugzeug zunächst in einer „horizontalen Fluglage“ ca. fünf Meter über der Piste wahrgenommen zu haben. Es habe so ausgesehen, „als ob die Maschine wieder landen wollte“. Anschließend sei das Flugzeug „mit einem starken Anstellwinkel“ bis auf „Baumwipfelhöhe“ gestiegen. Danach habe es eine „starke Schräglage von ca. 30 Grad“ eingenommen, „es habe so ausgesehen, als ob die Maschine aus der rechten Schräglage in die Rückenlage gefallen wäre“. Ein weiterer Zeuge berichtete von einem Start der Cessna „in Steigfluglage“ bis in „Baumwipfelhöhe“. Danach sei ein Höhenverlust von zehn Metern erfolgt, bevor das Flugzeug erneut bis in Baumwipfelhöhe gestiegen sei. Anschließend sei es gesunken und habe mit dem rechten Tragflügel den Boden zuerst berührt und sich dann überschlagen. Die Angaben eines dritten Augenzeugen (Flugleiter) gaben sinngemäß die Beobachtungen der übrigen Zeugen zum „gestuften“ Flugverlauf der Cessna im Anschluss an die Touch-and-Go-Landung wieder. Bei dem Überschlag wurde das Luftfahrzeug schwer beschädigt. Die beiden Besatzungsmitglieder blieben unverletzt und konnten die Cessna selbstständig verlassen.
Angaben zu Personen Die auf dem rechten Sitz befindliche, verantwortliche Fluglehrerin war 24 Jahre alt und im Besitz einer in Spanien ausgestellten und bis zum 04.11.2013 gültigen Lizenz CPL (A) für Berufspiloten (Flugzeug). Die nach den Regelungen JAR-FCL ausgestellte Lizenz enthielt die folgenden Berechtigungen: -
MEP (land), gültig bis zum 31.03.2013
-
SEP (land), gültig bis zum 04.11.2014
-
IR (A), gültig bis zum 31.03.2013
-
FI (A), gültig bis zum 31.03.2015
Das flugmedizinische Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 war bis zum 27.03.2017 datiert.
- 14 -
Bulletin Die Gesamtflugerfahrung betrug insgesamt ca. 617 Stunden, davon rund 263 Stunden als Fluglehrerin. In den letzten 90 Tagen hatte sie in etwa 77 Stunden mit 260 Landungen absolviert. Die Cessna 150 hatte sie zuletzt im Rahmen ihrer eigenen Ausbildung 2007 und 2008 geflogen. Am Unfalltag hatte sie mit dem Muster bereits 38 Minuten geflogen und sechs Landungen durchgeführt. Die links sitzende 27 Jahre alte Flugschülerin befand sich seit Oktober 2012 in der Ausbildung zur Berufspilotin. Sie hatte eine Flugerfahrung von insgesamt ca. 17 Flugstunden mit 62 Starts. Die Flüge hatte sie ausschließlich auf der Cessna 150 J absolviert, davon 1,5 Stunden mit 13 Starts im Alleinflug. Das flugmedizinische Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 war bis zum 08.08.2017 gültig.
Angaben zum Luftfahrzeug Die Cessna 150 J ist ein einmotoriger Schulterdecker in Ganzmetallbauweise, starrem Fahrwerk und Festpropeller. Das Flugzeug mit der Werknummer 0513 wurde 1969 gebaut und insgesamt 5 538 Stunden betrieben. Es verfügte über einen O-200-A-Motor des Herstellers Continental. Das Flugzeug war in Deutschland zum Verkehr zugelassen und befand sich in Halterschaft einer Flugschule. Die letzte Jahresnachprüfung wurde am 25.07.2012 durchgeführt. Danach wurde das Luftfahrzeug 23 Stunden betrieben. Masse und Schwerpunkt befanden sich im zulässigen Bereich.
Meteorologische Informationen Die Bodensicht betrug über zehn Kilometer, der Wind kam aus 200 Grad mit bis ca. acht bis maximal 15 Knoten. Die Lufttemperatur betrug zehn Grad und der Luftdruck (QNH) betrug 1 000 hPa. Die Bewölkung wurde mit einem Bedeckungsgrad von 2 Achtel in 7 000 ft angegeben.
- 15 -
Bulletin
Funkverkehr Es bestand eine Funkverbindung mit Schönhagen Info. Während des Unfallhergangs fand kein Funkverkehr statt.
Angaben zum Flugplatz Der Flugplatz Schönhagen befindet sich rund 40 km südwestlich von Berlin. Er verfügt über zwei asphaltierte Pisten mit den Ausrichtungen 070/250 und 120/300 Grad. Der Flugplatzbezugspunkt liegt in einer Höhe von 131 ft AMSL. Zum Unfallzeitpunkt war die 1 510 m lange Piste 25 in Betrieb.
Flugdatenaufzeichnung Der BFU standen die Daten eines GPS-Gerätes (iPad) zur Verfügung. Eine Rekonstruktion des Flugweges der Cessna F 150 J war möglich.
Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug Die Unfallstelle befand sich ca. 50 m südwestlich des Pistenendes der Piste 25 des Flugplatzes Schönhagen. Sie lag im Bereich der Segelflugbetriebsfläche mit kurz gemähtem, trockenem Gras. Das Luftfahrzeug wurde schwer beschädigt auf dem Rücken liegend vorgefunden. Die Längsachse war in etwa parallel zur Piste 25 ausgerichtet. Die Nase des Luftfahrzeuges zeigte in Richtung 070 Grad. Bodenspuren begannen ca. 20 m vor der Bugspitze bzw. dem Spinner. Es fanden sich keine Hinweise von ausgetretenem Kraftstoff. Die Zelle war im vorderen Bereich gestaucht, der Spinner verbeult und die Cowling beschädigt. Ein Propellerblatt war in der Hälfte des Blattes um ca. 45 Grad nach hinten gebogen. Motor, Cockpit und Innenraum wurden nahezu unbeschädigt vorgefunden. Die Cockpitscheibe war gebrochen. Beide Tragflächen sowie das Seiten- und Höhenleitwerk waren deformiert und gestaucht. Die Randbögen der beiden Tragflächen sowie der obere Teil des Seitenleitwerks waren eingedrückt und verbeult. Die Bügel des Hauptfahrwerks waren verzogen und das Bugrad nach hinten abgeknickt.
- 16 -
Bulletin Das Triebwerk wies optisch keine Auffälligkeiten auf, die Zündkerzen hatten eine rehbraune Färbung. Der Kraftstoff der beiden Flächentanks wurde entnommen und die Menge bestimmt. Hierbei wurden 11,4 Liter festgestellt, von denen 3,7 Liter auf den rechten und 7,7 Liter auf den linken Tank entfielen.
Unfallstelle
Foto: BFU
Brand Es entstand kein Brand.
- 17 -
Bulletin
Zusätzliche Informationen Die Fluglehrerin hatte am Unfalltag ihren ersten Arbeitstag in der Flugschule. Das Luftfahrzeug wurde morgens von ihr übernommen, um mit zwei Flugschülern Platzrundenflüge mit Touch-and-Go-Landungen durchzuführen. Im Rahmen der Vorflugkontrolle erfolgte nach Angaben der Fluglehrerin auch eine Überprüfung des Kraftstoffvorrates. Die elektrische Tankanzeige im Cockpit habe etwas mehr als ein Drittel angezeigt. Für eine manuelle bzw. visuelle Kontrolle des Kraftstoffvorrats standen weder ein Peilmessstab noch eine Leiter zur Verfügung. Die Fluglehrerin gab an, den Inhalt der Flächentanks auch mit einer Fingerprobe geprüft zu haben, wobei der Finger durch Kraftstoff benetzt worden sei. Hierzu sei sie auf die Flügeloberseite geklettert. Die Cessna verfügte über keine Aufstiegshilfen, (Steigbügel an Rumpf und Strebe sowie Haltegriff am Rumpf) um den Inhalt des Tanks trittsicher beim Aufstieg bzw. durch einen festen Halt zu überprüfen. Die beiden Flächentanks der Cessna 150 J haben ein Fassungsvermögen von jeweils 49 Liter. Die nicht ausfliegbare Kraftstoffmenge beträgt 6,6 Liter pro Flächentank. Bei 98 Liter Gesamtinhalt stehen somit rechnerisch 84,8 Liter ausfliegbare Kraftstoffmenge zur Verfügung. Nach Angaben des Cheffluglehrers wurde bei der Cessna 150 J ein Durchschnittsverbrauch von 25 Liter Kraftstoff pro Stunde Flugzeit zu Grunde gelegt. Nach dem Volltanken des Luftfahrzeuges wurde der verbrauchte Kraftstoff nach der jeweils geflogenen Zeit in das technische Bordbuch eingetragen. Der nachfolgende Pilot konnte dann anhand des Eintrages die Menge des noch verfügbaren Kraftstoffes erkennen. Laut Eintrag im technischen Bordbuch befanden sich noch 23 Liter ausfliegbare Kraftstoffmenge in den Flächentanks. Bei einem zugrunde gelegten Verbrauch von 25 Liter pro Stunde hätte dies eine maximale Flugzeit (einschließlich einer 30-minütigen Reserve) von 55 Minuten Flugzeit ergeben.
- 18 -
Bulletin Bis zur eingetretenen Störung wurden sechs Platzrunden von jeweils rund sechs Minuten Flugzeit geflogen, was in der Summe 36 Minuten ergibt. Die reine Flugzeit nach dem letzten Tanken bis zum Einsetzen der Störung betrug 3 Stunden 11 Minuten. Die Blockzeit war laut technischem Bordbuch mit 4 Stunden 51 Minuten angegeben.
Untersuchungsführer:
Klaus-Uwe Fuchs
Die Untersuchung wird in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen.
Herausgeber Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Hermann-Blenk-Str. 16 38108 Braunschweig Telefon Telefax
0 531 35 48 - 0 0 531 35 48 - 246
Mail Internet
[email protected] www.bfu-web.de
- 19 -
Bulletin
Zwischenbericht Identifikation Art des Ereignisses:
Unfall
Datum:
18. November 2012
Ort:
Flugplatz Biberach a. d. Riß
Luftfahrzeug:
Flugzeug
Hersteller / Muster:
Costruzioni Aeronautiche Tecnam/ P 2006 T
Personenschaden:
eine Person tödlich verletzt
Sachschaden:
Luftfahrzeug zerstört
Drittschaden:
Flurschaden
Informationsquelle:
Untersuchung durch Beauftragte der BFU
Aktenzeichen:
BFU 3X159-12
Veröffentlicht:
Januar 2013
Sachverhalt Ereignisse und Flugverlauf Der Luftfahrzeugführer startete um ca. 13:30 Uhr1 vom Verkehrslandeplatz Pfullendorf (EDTP) zu einem Flug zum Verkehrslandeplatz Biberach a. d. Riß (EDMB). Nach einer Flugzeit von ca. 32 Minuten näherte er sich dem Zielflugplatz. Der Pilot meldete sich gegen 13:55 Uhr über Funk beim Verkehrslandeplatz Biberach und teilte seine Absicht mit, dort zu landen. Das Luftfahrzeug befand sich zu diesem Zeitpunkt südwestlich des Flugplatzes. Dies wurde mit der Übermittlung der Landeinformationen beantwortet. Aufgrund der Radaraufzeichnungen konnte die Annäherung
1
Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit
- 20 -
Bulletin an den Flugplatz rekonstruiert werden. Die Befeuerung der Landebahn bzw. die Gleitwegbefeuerung (PAPI) waren lt. Aussage des Flugleiters nicht in Betrieb.
TM
Annäherung an den Flugplatz
Google Earth -Kartenservice, BFU
In unmittelbarer Nähe des Flugplatzes beobachteten Zeugen, dass das Luftfahrzeug teilweise von Wolken verdeckt war. Kurz nach 14:00 Uhr wurde vom Tower aus beobachtet, dass das Luftfahrzeug südlich versetzt die Piste 04 anflog. Die Höhe wurde auf ca. 500 ft AGL geschätzt. Vom Tower erhielt der Pilot die Information, dass das Luftfahrzeug in Sicht sei. Ein sachkundiger Zeuge beobachtete vom Tower aus, dass der Pilot einen Vollkreis nach links einleitete und dabei in den Sinkflug überging. Bei dem Versuch, die Landebahn 04 aus diesem Vollkreis anzufliegen, überschoss er die Anfluggrundlinie zuerst nach rechts und danach links.
- 21 -
Bulletin
Schematische Darstellung des Anfluges der Piste 04
Skizze: Zeuge
Nach einer Richtungskorrektur im Steigflug nach rechts verlor der Pilot die Kontrolle über das Luftfahrzeug, es kippte vornüber, stürzte zu Boden und überschlug sich im Anschluss. Der Pilot wurde tödlich verletzt.
Angaben zu Personen Der 62-jährige Luftfahrzeugführer war seit dem 13.08.1991 Inhaber einer Lizenz für Privatpiloten, ausgestellt nach den Richtlinien der ICAO. Die Erlaubnis war bis 26.05.2015 gültig. Er besaß die Berechtigung als verantwortlicher Pilot auf einmotorigen Landflugzeuge (SEP land), gültig bis 26.05.2013 und mehrmotorigen Landflugzeugen (MEP land), gültig bis zum 08.03.2013. Sein flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis Klasse 2 war bis 27.05.2013 gültig, verbunden mit der Auflage eine Sehhilfe zu tragen und eine entsprechende Ersatzbrille mitzuführen. Er besaß ein „Beschränkt Gültiges Sprechfunkzeugnis I“ (BZF I) mit Level 4, gültig bis zum 13.11.2014. Die Gesamtflugerfahrung betrug ca. 1 048 Stunden. Auf dem betroffenen Muster hatte er eine Flugzeit von 127:05 Stunden mit 199 Starts und Landungen. In den letzten 90 Tagen betrug seine Flugzeit 9:16 Stunden.
- 22 -
Bulletin
Angaben zum Luftfahrzeug Die Tecnam P2006T ist ein zweimotoriger Hochdecker mit Einziehfahrwerk und Zweiblatt-Festdrehzahlpropeller. Die Tragflächen sind mit Winglets ausgerüstet und besitzen ein NACA-63A-Profil mit laminarer Strömung. Das Luftfahrzeug war mit zwei Rotax-912 Motoren und zwei 100-Liter-Tanks in den Tragflächen ausgestattet. Die Navigationsausrüstung bestand aus einem fest eingebauten Satellitennavigationssystem GNS-530. Zusätzlich war im Luftfahrzeug ein Autopilot eingebaut. Das Flugzeug war in Deutschland zum Verkehr zugelassen und befand sich in Privatbesitz. An dem 2009 gebauten Flugzeug erfolgte die letzte Prüfung der Lufttüchtigkeit am 08.12.2011. Eine 100-Stunden-Kontrolle wurde am 08.12.2011 durchgeführt. Das Luftfahrzeug hatte seit der letzten Kontrolle eine Betriebszeit von 39 Stunden. Die Gesamtflugzeit betrug ca. 141:54 Stunden mit 224 Starts und Landungen. Nach dem Wägebericht vom 19.11.2009 betrug die Leermasse 810 kg und die max. Abflugmasse 1 180 kg.
Meteorologische Informationen Zur Startzeit betrug der Bewölkungsgrad am Flugplatz Pfullendorf 4/8, auflösend in ca. 300 ft-400 ft GND. Am Zielflugplatz herrschte zur Unfallzeit eine Bodensicht von ca. 4 000 m und eine Bewölkung von 7/8 in ca. 500 Fuß. Der Wind wehte schwach aus ca. 160 °mit drei Knoten. Die Temperatur lag bei 5 °C und das QNH betrug 1 014 hPa.
Funkverkehr Es bestand Funkverbindung mit Biberach Info auf der Frequenz 122,750 MHz. Der Funkverkehr wurde nicht aufgezeichnet.
Angaben zum Flugplatz Der Verkehrslandeplatz Biberach a. d. Riß liegt 1,3 nautische Meilen (NM) nordwestlich der Stadt Biberach. Er wird von einem Verein betrieben.
- 23 -
Bulletin Die Asphaltpiste mit der Ausrichtung 04/22 (038°/218°) hat eine Abmessung von 980 m x 23 m und ist u. a. für motorgetriebene Luftfahrzeuge bis 5 700 kg Abflugmasse zugelassen. In Richtung 04 beträgt die verfügbare Landestrecke (LDA) 780 m und 980 m in Richtung 22. Beide Landerichtungen verfügen über eine Präzisions-Gleitwegbefeuerung (PAPI) mit 3,3°-Gleitweg. Für An- und Abflüge am Verkehrslandeplatz steht zusätzlich ein Peiler (VDF) zur Verfügung. Die nordwestliche Platzrunde für Motorflugzeuge ist mit 2 700 ft AMSL bei einer Flugplatzhöhe von 1 903 ft AMSL veröffentlicht.
Flugplatzkarte
Quelle: DFS
Flugdatenaufzeichnung Der BFU liegen die Radardaten des Flugsicherungsunternehmens und der Bundeswehr zur Auswertung vor.
Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug Das Luftfahrzeug lag ca. 210 m links vor der Schwelle der Piste 04 in Rückenlage. Die bis zur Kabine eingedrückte Nase zeigte ca. in Richtung 300°. Im Gras sowie am Luftfahrzeug waren Aufschlagspuren des Rumpfes und der rechten Tragfläche sichtbar. Die Fahrwerke waren ausgefahren und verriegelt. Die linke Seite des Rumpfes war im Bereich des Fahrwerkes von der Tragflächenunterseite bis zur Rumpfunterseite ca. 15 cm aufgerissen. Teile der Nase und der Cockpitverglasung waren in Aufschlagrichtung im Gras verteilt. Der obere Teil des Cockpits war nach innen gedrückt. Die linke vordere Tür lag ca. 4 m vom Aufschlag-
- 24 -
Bulletin punkt entfernt im Gras, links daneben befand sich die rechte untere Triebwerksverkleidung.
Unfallstelle
Foto: BFU
An der rechten Tragfläche war die Nasenkante gestaucht. Im Bereich zwischen dem rechten Triebwerk und dem aufgerissenen Winglet waren Erdanhaftungen sichtbar. Das linke Winglet war gestaucht und ebenfalls aufgerissen. Beide Tragflächen waren deformiert und aus den Aufhängungen gerissen. Die Landeklappen waren deformiert. Am linken Triebwerk war die Aufhängung geknickt sowie die Verkleidung aufgerissen. Ein Propellerblatt war an der Blattwurzel und ein weiteres auf ca. halber Länge abgebrochen. Das rechte Triebwerk war aus der Aufhängung gerissen und beide Propellerblätter waren abgebrochen.
- 25 -
Bulletin
Unfallstelle
Foto: BFU
Im Bereich des Cockpits waren die Instrumentenbretter und Sicherungstafeln herausgerissen. Beide Gashebel standen auf ca. ¼ Gas und die Propellerverstellung beider Triebwerke wurde in Reisestellung vorgefunden. Der Schalter für die Landeklappensteuerung stand auf „Eingefahren“ und die dazugehörige Anzeige auf „0“. Der rechte Kraftstoffwahlschalter war in der Position „rechter Tank“ und der linke in der Position „linker Tank“. Die Einstellung der Druckfläche im Seitenfenster (Kollsman Window) des Höhenmessers stand auf 1 012 hPa.
Brand Das Luftfahrzeug wurde vorsorglich mit Löschmittel eingeschäumt. Es entstand kein Brand.
Untersuchungsführer:
Holger Röstel
- 26 -
Bulletin
Die Untersuchung wird in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen.
Herausgeber Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Hermann-Blenk-Str. 16 38108 Braunschweig Telefon Telefax
0 531 35 48 - 0 0 531 35 48 - 246
Mail Internet
[email protected] www.bfu-web.de
- 27 -
Bulletin
Zwischenbericht Identifikation Art des Ereignisses:
Unfall
Datum:
27. November 2012
Ort:
Wilhelmshaven
Luftfahrzeug:
Flugzeug
Hersteller / Muster:
Piper Aircraft Corporation / PA 28-161 Cadet
Personenschaden:
keiner
Sachschaden:
Luftfahrzeug schwer beschädigt
Drittschaden:
Anflugbefeuerung beschädigt
Informationsquelle:
Untersuchung durch Beauftragte der BFU
Aktenzeichen:
BFU 3X161-12
Veröffentlicht:
Januar 2013
Sachverhalt Ereignisse und Flugverlauf Im Rahmen seiner Nachtflugausbildung absolvierte der Luftfahrzeugführer in Begleitung eines Fluglehrers sieben Platzrundenflüge mit Aufsetzen und Durchstarten (Touch and Go). Nach der Erteilung eines mündlichen Flugauftrags startete der Luftfahrzeugführer um 17:46 Uhr1 zu fünf Soloplatzrunden auf der Piste 20 in Wilhelmshaven. Während dieser Soloplatzrunden führte der Fluglehrer die Aufsicht vom Tower aus. Beim 5. Anflug setzte der Luftfahrzeugführer nach eigener Aussage ca. 100 m hinter der Schwelle der Piste 20 auf. Im Anschluss habe er das Luftfahrzeug wieder für den Start konfiguriert, indem er die Landeklappen einfuhr, die Vergaser Vorwärmung auf „kalt“ stellte und wieder Gas gab. 1
Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit
- 28 -
Bulletin Kurze Zeit später bekam der Pilot über Funk die Information: „…das war die Abschlusslandung.“ Daraufhin brach der Luftfahrzeugführer nach seiner Aussage den Startvorgang ab, reduzierte das Gas und fuhr die Landeklappen wieder aus. Nach seinem Empfinden verzögerte das Luftfahrzeug daraufhin nicht wie gewohnt. Der Pilot konnte nicht ausschließen, dass er den Gashebel nicht vollständig nach hinten gezogen hatte. Am Ende der Piste rollte das Luftfahrzeug über die asphaltierte Fläche hinaus. Der Pilot wich den ersten Lampen nach rechts aus. Im Anschluss kollidierte das Flugzeug mit der Anflugbefeuerung der Piste 02 und kam zum Stillstand. Der Pilot blieb unverletzt.
Angaben zu Personen Der 39-jährige Luftfahrzeugführer war seit dem 31.07.2006 Inhaber einer Lizenz für Privatpiloten, ausgestellt nach den Richtlinien der ICAO. Die Erlaubnis war bis 31.07.2016 gültig. Er besaß die Berechtigung als verantwortlicher Pilot auf einmotorigen Landflugzeugen (SEP land), gültig bis 31.07.2014. Sein flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis Klasse 2 war bis 06.11.2017 gültig. Er besaß ein „Beschränkt Gültiges Sprechfunkzeugnis II für den Flugfunkdienst“ (BZF II). Die Gesamtflugerfahrung betrug 177:32 Stunden bei 346 Starts und Landungen. Auf dem betroffenen Muster hatte er eine Flugzeit von 8:45 Stunden. Die Gesamtflugerfahrung bei Nacht betrug 1:04 Stunden bei einer Blockzeit von 1:24 Stunden und zwölf Landungen. Der 38-jährige Fluglehrer war seit dem 05.12.1991 Inhaber einer Lizenz für Berufspiloten, ausgestellt nach den Richtlinien der ICAO. Die Erlaubnis war bis zum 11.05.2016 gültig. Er besaß die Berechtigung als verantwortlicher Pilot auf einmotorigen Landflugzeugen (SEP land), gültig bis 31.03.2014. Außerdem waren die Berechtigung zum Führen von mehrmotorigen Landflugzeugen (MEP land), zur Ausbildung von Privatpiloten und Berufspiloten sowie die Instrumentenflugberechtigung in seiner Lizenz eingetragen. Sein flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 war bis zum 31.10.2013 gültig. Er hatte ein „Allgemeines Sprechfunkzeugnis für den Flugfunkdienst“ (AZF). Die Gesamtflugerfahrung betrug 3 070 Stunden bei 4 450 Starts und Landungen. Auf dem betroffenen Muster hatte er 113 Stunden Flugerfahrung bei mehr als 500 Starts und Landungen. In den letzten 90 Tagen betrug seine Flugzeit 115 Stunden, darin enthalten waren 15 Landungen bei Nacht.
- 29 -
Bulletin
Angaben zum Luftfahrzeug Das Flugzeug Piper PA 28-161 ist ein viersitziger, einmotoriger Tiefdecker mit festem Bugradfahrwerk. Es war mit einem 4-Zylinder-Lycoming-O-320-D3G-Triebwerk mit 119 kW (160 PS) Leistung und einem festen Zweiblatt-Propeller ausgerüstet und wurde mit AVGAS betrieben. Das Flugzeug war in Deutschland zum Verkehr zugelassen und befand sich in Privatbesitz. An dem 1989 gebauten Flugzeug erfolgte die letzte Prüfung der Lufttüchtigkeit am 10.02.2012. Eine 100-Stunden-Kontrolle wurde am 02.11.2012 durchgeführt. Das Luftfahrzeug hatte seit der letzten Kontrolle eine Betriebszeit von 15:14 Stunden. Die Gesamtflugzeit betrug ca. 4 874:11 Stunden mit 10 981 Starts und Landungen. Das Luftfahrzeug hatte eine maximale Abflugmasse von 1 055 kg und laut dem letzten Wägebericht vom 10.02.2012 eine Leermasse von 671,2 kg.
Meteorologische Informationen Zum Zeitpunkt des Unfalls herrschten Sichtflugbedingungen mit Sichtweiten über 10 km und einer Bewölkung von 5-7/8 in 5 000 - 8 000 Fuß. Der Wind wehte schwach aus Südwest mit drei Knoten. Die Temperatur lag zur Unfallzeit bei 7 °C. Das QNH betrug 1 002 hPa. Der Sonnenuntergang war um 16:26 Uhr.
Funkverkehr Es bestand Funkverbindung mit Wilhelmshaven Info auf der Frequenz 129,250 MHz.
Angaben zum Flugplatz Der Verkehrslandeplatz „JadeWeserAirport“ Wihelmshaven liegt ca. 2,2 nautische Meilen (NM) südwestlich der Stadt Wilhelmshaven. Die Asphaltpiste mit der Ausrichtung 02/20 (021°/201°) hat eine Abmessung von 1 459 m x 30 m und ist u.a. für Luftfahrzeuge bis 14 000 kg Abflugmasse zugelassen.
- 30 -
Bulletin
In Richtung 02 beträgt die verfügbare Landestrecke (LDA) 1 233 m und in Richtung 20 ist die LDA 1 207 m. Beide Landerichtungen verfügen über eine Präzisions-Gleitwegbefeuerung (PAPI) mit 3,0°-Gleitweg. Im Anflugbereich der Piste 20 befindet sich eine Anflugbefeuerung sowie im Bereich der Pistenschwelle eine grüne und am Ende der Piste eine rote Befeuerung.
Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug Das Luftfahrzeug stand ca. 70 m hinter dem Ende der asphaltierten Piste 20. Teile der Anflugbefeuerung waren abgebrochen und lagen unter dem Flugzeug. Spuren des Hauptfahrwerks und Bugrades waren vom Ende der Piste bis zur Unfallstelle im Gras sichtbar.
Teile der Anflugbefeuerung
Fotos: BFU
Auf dem Asphalt sowie an den Reifen waren keine Bremsspuren zu sehen.
- 31 -
Bulletin
TM
Endlage des Luftfahrzeuges
Google Earth -Kartenservice, BFU
Die Nasenkante der linken Tragfläche wurde im Bereich zwischen dem Hauptfahrwerk links und dem Tankstutzen ca. 10 cm eingedrückt. Zwei weitere Beschädigungen der Nasenkante waren im äußeren Bereich der Tragfläche sichtbar. An der rechten Tragfläche waren ebenfalls zwei Einbeulungen im mittleren Bereich der Nasenkante zu erkennen. An den größeren Einbeulungen der Nasenkanten befanden sich Farbantragungen, ebenfalls an einem Propellerblatt des Luftfahrzeuges.
Untersuchungsführer:
Holger Röstel
- 32 -
Bulletin
Die Untersuchung wird in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen.
Herausgeber Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Hermann-Blenk-Str. 16 38108 Braunschweig Telefon Telefax
0 531 35 48 - 0 0 531 35 48 - 246
Mail Internet
[email protected] www.bfu-web.de
- 33 -
Bulletin
Zwischenbericht Identifikation Art des Ereignisses:
Unfall
Datum:
30. November 2012
Ort:
Recklinghausen
Luftfahrzeug:
Ultraleichtflugzeug
Hersteller / Muster:
TL Ultralight s.r.o / TL 3000
Personenschaden:
Fluggast und Pilot schwer verletzt
Sachschaden:
Luftfahrzeug zerstört
Drittschaden:
Flurschaden
Informationsquelle:
Untersuchung durch Beauftragte der BFU
Aktenzeichen:
BFU 3X162-12
Veröffentlicht:
Januar 2013
Sachverhalt Ereignisse und Flugverlauf Am Unfalltag traf sich der Pilot des Ultraleichtflugzeuges (UL) TL 3000 Sirius mit einer Bekannten, um gemeinsam einen Rundflug durchzuführen. Der Start erfolgte um 13:46 Uhr1 auf dem Flugplatz Marl-Loemühle. Nach seiner Aussage bemerkte der Pilot nach dem Start eine Nebelwand vor sich. In etwa 420 ft AMSL sei er beim Eindrehen in den Querabflug in den Nebel geraten. Dabei habe er keine Bodensicht mehr gehabt und die Orientierung verloren. Als er bemerkte, wie sich die Flugzeugnase steil nach unten senkte und er Bäume vor sich sah, habe er noch versucht abzufangen und sei dabei mit den Bäumen kollidiert.
1
Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit
- 34 -
Bulletin Zeugen in der Nähe der Absturzstelle hörten ein Motorengeräusch im Nebel über dem Golfplatz und vernahmen kurz danach einen Knall. Das Ultraleichtflugzeug wurde zerstört auf dem Gelände des Golfplatzes gefunden.
Angaben zu Personen Der 63-jährige Pilot der TL 3000 war seit 09.02.2012 im Besitz eines Luftfahrerscheins für Luftsportgeräteführer, ausgestellt vom Luftsportgeräte-Büro des Deutschen Aero Club e.V. (DAeC), mit der Berechtigung für aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge und der Berechtigung für Passagierflüge. Seine Gesamtflugerfahrung betrug 106:24 Stunden, davon auf dem davon betroffenen UL-Muster 25:36 Stunden mit ca. 60 Starts und Landungen. In den letzten 30 Tagen flog er 4:06 Stunden und in den letzten 90 Tagen 26:09 Stunden. Das Tauglichkeitszeugnis Klasse 2 war bis zum 11.07.2013 gültig mit der Auflage, eine korrigierende Brille (VDL) zu tragen.
Angaben zum Luftfahrzeug Der TL 3000 Sirius ist ein zweisitziges Ultraleichtflugzeug aus Kohlefaserverbundstoffen. Der Schulterdecker verfügt über ein Bugradfahrwerk. Hersteller :
TL Ultralight s.r.o.
Muster :
TL 3000, Sirius
Werknummer :
12Si70
Baujahr :
2012
MTOM :
472,5 kg
Betriebsstunden:
32:24 Stunden
Triebwerk :
Rotax 912 ULS
Werknummer:
6779647
Propeller:
Swirl Inconel 3 BL
Rettungsgerät:
Junkers Magnum LSSP
Das Ultraleichtflugzeug war in Deutschland zum Verkehr zugelassen. Es befand sich in Privatbesitz. Die Stückprüfung fand am 24.08.2012 statt. Das Leergewicht war im Gewichts- und Ausrüstungsverzeichnis vom 07.08.2012 mit 325,5 kg und die Zuladung mit 147 kg
- 35 -
Bulletin angegeben. Nach Angaben des Piloten befanden sich zum Unfallzeitpunkt insgesamt ca. 50 Liter Kraftstoff in den beiden Flächentanks. Das Gewicht beider Insassen gab er mit 123 kg an. Das Gepäck und Dokumente im Wrack wogen 8 kg. Laut Arbeitsbericht eines Flugzeuginstandhaltungsbetriebes wurde im Zeitraum vom 17.11. bis 26.11.2012 das Bugfahrwerk instand gesetzt und ein Kühlmittelthermostat ausgetauscht. Zusätzlich wurden das komplette Instrumentenbrett ausgetauscht und neue Instrumente (Dynon D6 und Garrecht TRX 2000) eingebaut. Ein entsprechendes Ausrüstungsverzeichnis und der Wägebericht fehlten in den Unterlagen.
Meteorologische Informationen Zum Unfallzeitpunkt herrschten nach Angaben der Flugleitung Sichtflugwetterbedingungen. Am Flugplatz wehte der Wind aus 310° mit drei Knoten. Die Sicht betrug nach Osten ca. 8 km im leichten Dunst. Nach Westen gegen die Sonne lag die Sicht bei 3 km. Der Luftdruck (QNH) betrug 1 010 hPa. Die Temperatur betrug 3° Celsius und der Taupunkt 1° Celsius. Nach der Wettermeldung des Flugplatzes um 11:00 Uhr betrug die Bodensicht 750 m und der Wind war mit CALM (schwach) unter drei Knoten) gemeldet. Temperatur und Taupunkt waren 00/M00 (0 °C / -0 °C) und der Luftdruck betrug 1 009 hPa.
Funkverkehr Es bestand Sprechfunkverbindung zwischen der Flugleitung und dem UL-Piloten. Der Funkverkehr wurde nicht aufgezeichnet.
Angaben zum Flugplatz Der Verkehrslandeplatz Marl-Loemühle (EDLM) verfügt über eine 830 m lange und 20 m breite Asphaltbahn mit der Ausrichtung 07/25. Der Flugplatz liegt in einer Höhe von 241 ft AMSL. Zum Unfallzeitpunkt war die Piste 25 in Betrieb.
Flugdatenaufzeichnung Der BFU standen ein Kollisionswarngerät TRX 2000 sowie ein ipad zum Auslesen der Flugdaten zur Verfügung.
- 36 -
Bulletin
Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug Die Unfallstelle befand sich 1 150 m südwestlich des Flugplatzes Marl-Loemühle auf einem Golfplatz. Das Trümmerfeld hatte eine Ausdehnung von ca. 60 x 40 in nordnordwestliche Richtung.
Unfallstelle
Foto: Polizei
Die erste Hindernisberührung an einem Baum erfolgte mit der linken Tragfläche in Richtung 209 Grad ca 1 150 m von der Bahnschwelle 07 entfernt. Im Bereich der ersten Baumberührung lag ein abgerissenes Propellerblatt. Ca 10 m weiter befand sich die hintere Rumpfsektion mit Teilen des Höhenruders zwischen Ästen in ca. 7 m Höhe. Darunter lagen auf dem Boden Teile des Seitenruders sowie der rechten Höhenflosse. Die Endlage des Rumpfvorderteils befand sich ca. 55 Meter nach der ersten Baumberührung. Das rechte Fahrwerk und das Bugrad waren verformt und mit dem Rumpfvorderteil verbunden. Der Motor war mit dem Motorträger nach unten abge-
- 37 -
Bulletin knickt und Teile des Trägers waren gebrochen. Der Cockpitbereich war bis zum Instrumentenbrett beschädigt und verformt. Die rechte Tür war herausgerissen und der Sitz des Fluggastes mehrfach gebrochen. Der Sitz des Piloten war ebenfalls mehrfach gebrochen und die Befestigungen der Anschnallgurte waren aus der Struktur herausgerissen. Die linke Tragfläche war abgetrennt und Bruchstücke davon befanden sich im Bereich der ersten Hindernisberührung. Die rechte Tragfläche war ca. 10 cm von der Tragflächenwurzel abgeknickt und mehrfach gebrochen. Das abgerissene linke Fahrwerksbein befand sich im ersten Drittel des Wrackfeldes. Das Rettungsgerät wurde bei der Bergung des Wracks kontrolliert ausgelöst. Kraftstoff war aus den gebrochenen Flügeltanks in das Erdreich ausgetreten.
Zusätzliche Informationen Die Änderungen und Umbaumaßnahmen während der Instandsetzungsmaßnahme vom 17.11. – 26.11.2012, waren laut der Prüfer-Anweisung für UL (PAUL) als kleine Änderung anzusehen. Eine Dokumentation mit einer Beschreibung der Arbeiten war in den Betriebsunterlagen mit Unterschrift des Halters gefordert. Die durch den Einbau zusätzlicher Komponenten geänderte Ausrüstung war durch ein Ausrüstungsverzeichnis und einen neuen Wägebericht durch einen Prüfer Klasse V zu bescheinigen, ebenfalls war ein entsprechender Eintrag im Flug- und Betriebshandbuch vorzunehmen.
Untersuchungsführer:
Knoll
Untersuchung vor Ort:
Brandes
- 38 -
Bulletin
Die Untersuchung wird in Übereinstimmung dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen.
Herausgeber Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Hermann-Blenk-Str. 16 38108 Braunschweig Telefon Telefax
0 531 35 48 - 0 0 531 35 48 - 246
Mail Internet
[email protected] www.bfu-web.de
- 39 -
Bulletin
Teil 3 : Neu veröffentlichte Untersuchungsberichte www.bfu-web.de/Berichte Datum
Ort
Luftfahrzeug(e)
11.02.2012
Marburg
Liberty Aerospace / XL-2
17.12.2011
Atkabucht, Antarktis
2 X Eurocopter Deutschland / BO105 S
21.09.2007
Düsseldorf
Airbus / A330-322
1X002-07
Dezember 2012
Airbus / A380 & Airbus / A320
5X013-11
Dezember 2012
13.12.2011
Frankfurt, Verkehrsflughafen
Aktenzeichen
Berichtsmonat
3X003-12
Januar 2013
4X041-11 & 4X042-11
Januar 2013
20.05.2011
Kedingshagen
Evektor Aerotechnik / Eurostar EV97
3X056-11
Dezember 2012
28.09.2002
Tönisvorst
Zwei Reims Cessna / F 152
3X240-02
Dezember 2012
12.05.2012
Roitzschjora
Glasflügel / Club-Libelle 205
3X034-12
November 2012
12.06.2006
Hüttenbusch, Flugplatz
Amateurbau / D4/EK "Fascination"/1902
3X057-06
November 2012
23.06.2012
Roggosen
Lindstrand / LBL 105 A
3X101-12
November 2012
29.08.2012
Uetersen-Heist
Reims Aviation / F172M
3X126-12
November 2012
- 40 -
