Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung
Bulletin Unfälle und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge Februar 2013
Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung
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Hermann-Blenk-Str. 16 38108 Braunschweig
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Bulletin
Inhaltsverzeichnis
Seite
Allgemeine Hinweise................................................................................................... 3 Aufbau des Dokumentes............................................................................................. 4 Begriffsbestimmungen ................................................................................................ 5 Unfall ....................................................................................................................... 5 Schwere Störung ..................................................................................................... 6 Tödliche Verletzung................................................................................................. 6 Schwere Verletzung ................................................................................................ 6 Teil 1 : Übersicht der Ereignisse im Februar 2013 ...................................................... 7 Teil 2 : Zwischenberichte .......................................................................................... 10 Teil 3 : Neu veröffentlichte Untersuchungsberichte .................................................. 35
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Bulletin
Allgemeine Hinweise Das Bulletin der Flugunfälle und Störungen hat zum Ziel, den interessierten Personenkreis über Ereignisse zu informieren, die der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) gemäß § 5 LuftVO im Berichtszeitraum gemeldet worden sind. Es handelt sich um Ereignisse mit in Deutschland zugelassenen Luftfahrzeugen im In- und Ausland sowie um Ereignisse ausländischer Luftfahrzeuge in Deutschland. Sie basieren auf Angaben, die der BFU im Rahmen der ersten Meldung übermittelt wurden. Darüber hinaus werden Ereignisse dargestellt, bei denen die BFU aufgrund der Verpflichtung nach ICAO Annex 13 tätig werden musste. Darin enthaltene Angaben können unvollständig und/oder fehlerhaft sein. Ergänzungen und Änderungen sind im Rahmen dieser Information nicht vorgesehen. Analysen und Ursachen der Unfälle werden im Untersuchungsbericht nach Abschluss der Untersuchung veröffentlicht. Untersuchungen werden in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen.
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Bulletin
Aufbau des Dokumentes Das Bulletin ist in drei Abschnitte unterteilt.
Teil 1 enthält die Übersicht aller der BFU im Berichtszeitraum angezeigten Unfälle und Schweren Störungen. Angaben können unvollständig und/oder fehlerhaft sein.
Teil 2 beinhaltet Zwischenberichte von Ereignissen, bei denen eine Untersuchung vor Ort eingeleitet wurde.
Im Teil 3 sind die neuesten veröffentlichten Untersuchungsberichte aufgelistet. Diese sind über die BFU erhältlich oder können im Internet unter www.bfu-web.de/Berichte abgerufen werden.
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Bulletin
Begriffsbestimmungen Unfall Ein Ereignis beim Betrieb eines Luftfahrzeugs vom Beginn des Anbordgehens von Personen mit Flugabsicht bis zu dem Zeitpunkt, zu dem diese Personen das Luftfahrzeug wieder verlassen haben, wenn hierbei: 1. eine Person tödlich oder schwer verletzt worden ist -
an Bord eines Luftfahrzeugs oder
-
durch unmittelbare Berührung mit dem Luftfahrzeug oder einem seiner Teile, auch wenn sich dieser Teil vom Luftfahrzeug gelöst hat, oder
-
durch unmittelbare Einwirkung des Turbinen- oder Propellerstrahls eines Luftfahrzeugs,
es sei denn, dass der Geschädigte sich diese Verletzungen selbst zugefügt hat oder diese ihm von einer anderen Person zugefügt worden sind oder eine andere von dem Unfall unabhängige Ursache haben, oder dass es sich um Verletzungen von unbefugt mitfliegenden Personen handelt, die sich außerhalb der den Fluggästen und Besatzungsmitgliedern normalerweise zugänglichen Räume verborgen hatten, oder 2.
das Luftfahrzeug oder die Luftfahrzeugzelle einen Schaden erlitten hat und -
dadurch der Festigkeitsverband der Luftfahrzeugzelle, die Flugleistungen oder die Flugeigenschaften beeinträchtigt sind und
-
die Behebung dieses Schadens in aller Regel eine große Reparatur oder einen Austausch des beschädigten Luftfahrzeugbauteils erfordern würde;
es sei denn, dass nach einem Triebwerkschaden oder Triebwerkausfall die Beschädigung des Luftfahrzeugs begrenzt ist auf das betroffene Triebwerk, seine Verkleidung oder sein Zubehör, oder dass der Schaden an einem Luftfahrzeug begrenzt ist auf Schäden an Propellern, Flügelspitzen, Funkantennen, Bereifung, Bremsen, Beplankung oder auf kleinere Einbeulungen oder Löcher in der Außenhaut, oder 3.
das Luftfahrzeug vermisst wird oder nicht zugänglich ist.
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Bulletin
Schwere Störung Ein Ereignis beim Betrieb eines Luftfahrzeugs, dessen Umstände darauf hindeuten, dass sich beinahe ein Unfall ereignet hätte.
Tödliche Verletzung Eine Verletzung, die eine Person bei einem Unfall erlitten hat und die unmittelbar bei dem Unfall oder innerhalb von 30 Tagen nach dem Unfall ihren Tod zur Folge hat.
Schwere Verletzung Eine Verletzung, die eine Person bei einem Unfall erlitten hat und die 1. einen Krankenhausaufenthalt von mehr als 48 Stunden innerhalb von 7 Tagen nach der Verletzung erfordert oder 2. Knochenbrüche zur Folge hat (mit Ausnahme einfacher Brüche von Fingern, Zehen oder der Nase) oder 3. Risswunden mit schweren Blutungen oder Verletzungen von Nerven, Muskeln- oder Sehnensträngen zur Folge hat oder 4. Schäden an inneren Organen verursacht hat oder 5. Verbrennungen zweiten oder dritten Grades oder von mehr als fünf Prozent der Körperoberfläche zur Folge hat oder 6. Folge einer nachgewiesenen Aussetzung gegenüber infektiösen Stoffen oder schädlicher Strahlung ist.
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Bulletin
Teil 1 : Übersicht der Ereignisse im Februar 2013 Flugzeuge MTOM über 5,7 t Flugzeuge MTOM zwischen 2,0 und 5,7 t 15.02.2013 : Unfall ohne Verletzte mit Embraer / Phenom 100 in Berlin-Schönefeld, Germany
AZ: BFU CX001-13
Flugzeuge MTOM unter 2,0 t 16.02.2013 : Unfall mit tödlich Verletzten mit EXTRA FLUGZEUGBAU GMBH - 300, 330, 350 in Rivoli di Osoppo, Italy AZ: BFU 4X001-13
Ultraleichtflugzeuge und Tragschrauber 17.02.2013 : Unfall mit tödlich Verletzten mit COMCO IKARUS - C 42 in Rüdesheim-Aulhausen, Germany
AZ: BFU 3X004-13
Hubschrauber 14.02.2013 : Unfall ohne Verletzte mit EUROCOPTER GERMANY - BK 117 in Danville, United States 15.02.2013 : Unfall ohne Verletzte mit EUROCOPTER GERMANY - BK 117 in Port Pirie, Australia 20.02.2013 : Unfall mit schwer Verletzten mit Elisport CH 7 nahe Inzell, am Kienberg, Germany
Segelflugzeuge und Motorsegler Freiballone
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AZ: BFU DX002-13 AZ: BFU DX001-13 AZ: BFU CX002-13
Bulletin
Ereignisse chronologisch Ereignis:
Unfall ohne Verletzte
Datum, Uhrzeit:
14.02.2013, 17:23:00 Uhr (UTC)
Ort, Staat:
Danville, United States
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Untersuchung durch ausländische Behörde
Aktenzeichen:
BFU DX002-13
Bei der Landung auf dem Krankenhausdach berührten die Hauptrotorblätter eine Warnflagge an einem Kran. Für den Herstellerstaat des Hubschraubers unterstützt die BFU entsprechend ICAO Annex 13 die untersuchende Behörde. Luftfahrzeug:
Hubschrauber 2.251 bis 5.700 kg
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
EUROCOPTER GERMANY - BK 117
Besatzung
0
0
0
Betriebsart:
Kommerzielle Luftfahrt - Sonstiger Flug Rettungsflug
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Unfall ohne Verletzte
Datum, Uhrzeit:
15.02.2013, 09:00:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Berlin-Schönefeld, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Untersuchung durch Mitarbeiter der BFU
Aktenzeichen:
BFU CX001-13
Während eines Instrumentenlandesystem(ILS)-Anfluges auf die Piste 07L des Flughafens Berlin-Schönefeld kippte das Flugzeug beim Abfangen über die linke Tragfläche ab. Nach einer Bodenberührung mit der linken Tragflächenspitze prallte es mit dem rechten Hauptfahrwerk auf. Nach dem Bruch des Fahrwerks kam das Flugzeug am rechten Rand der Landebahn zum Stillstand. Luftfahrzeug:
Flugzeug 2.251 bis 5.700 kg
Verletzte
Muster:
Embraer / Phenom 100 Kommerzielle Luftfahrt - Charter - Charter (International) - Charter (Passagierflug)
Betriebsart:
tödlich
schwer
leicht
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Unfall ohne Verletzte
Datum, Uhrzeit:
15.02.2013, 14:00:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Port Pirie, Australia
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Untersuchung durch ausländische Behörde
Aktenzeichen:
BFU DX001-13
Im Reiseflug kam es zu Problemen mit der Steuerung des Hubschraubers. Dieser geriet kurzzeitig außer Kontrolle. Die Besatzung konnte eine normale Fluglage wiederherstellen und den Hubschrauber landen. Nach ICAO Anhang 13 unterstützt die BFU die untersuchende ausländische Behörde. Luftfahrzeug:
Hubschrauber 2.251 bis 5.700 kg
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
EUROCOPTER GERMANY - BK 117
Besatzung
0
0
0
Betriebsart:
Kommerzielle Luftfahrt - Sonstiger Flug Rettungsflug
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
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Bulletin Ereignis:
Unfall mit tödlich Verletzten
Datum, Uhrzeit:
16.02.2013, 14:30:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Rivoli di Osoppo, Italy
Schaden am LFZ:
Zerstört
Quelle:
Untersuchung durch ausländische Behörde
Aktenzeichen:
BFU 4X001-13
Das Flugzeug verunfallte während des Kunstflugtrainings. Luftfahrzeug:
Flugzeug 0 bis 2.250 kg
Verletzte
Muster:
EXTRA FLUGZEUGBAU GMBH - 300, 330, 350
tödlich
schwer
leicht
Besatzung
1
0
0
Betriebsart:
Allgemeine Luftfahrt - Privater Rundflug Lokaler Rundflug
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Unfall mit tödlich Verletzten
Datum, Uhrzeit:
17.02.2013, 16:05:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Rüdesheim-Aulhausen, Germany
Schaden am LFZ:
Zerstört
Quelle:
Untersuchung durch Beauftragte der BFU
Aktenzeichen:
BFU 3X004-13
Das Ultraleichtflugzeug hatte eine Baumberührung und geriet in Brand. Luftfahrzeug:
Ultraleichtflugzeug
Verletzte
Muster:
COMCO IKARUS - C 42 Allgemeine Luftfahrt - Privater Rundflug Überlandflug
Betriebsart:
tödlich
schwer
leicht
Besatzung
1
0
0
Passagiere
1
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Unfall mit schwer Verletzten
Datum, Uhrzeit:
20.02.2013, 16:25:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Inzell am Kienberg, nahe, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Untersuchung durch Beauftragte der BFU
Aktenzeichen:
BFU CX002-13
Der Hubschrauber verunfallte in bergigem schneebdecktem Gelände. Luftfahrzeug:
Hubschrauber 0 bis 2.250 kg
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
Elisport CH 7
Besatzung
0
1
0
Betriebsart:
Allgemeine Luftfahrt - Privater Rundflug Überlandflug
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
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Bulletin
Teil 2 : Zwischenberichte Zwischenbericht Identifikation Art des Ereignisses:
Unfall
Datum:
15. Februar 2013
Ort:
Berlin-Schönefeld
Luftfahrzeug:
Flugzeug
Hersteller / Muster:
Embraer / EMB-500
Personenschaden:
keiner
Sachschaden:
Luftfahrzeug schwer beschädigt
Drittschaden:
Flugplatzanlagen
Informationsquelle:
Untersuchung durch Mitarbeiter der BFU
Aktenzeichen:
BFU CX001-13
Veröffentlicht:
April 2013
Sachverhalt Während eines Instrumentenlandesystem(ILS)-Anfluges auf die Piste 07L des Flughafens Berlin-Schönefeld kippte das Flugzeug beim Abfangen über die linke Tragfläche ab. Nach einer Bodenberührung mit der linken Tragflächenspitze prallte das Luftfahrzeug mit dem rechten Hauptfahrwerk auf. Nach dem Bruch des Fahrwerks kam das Flugzeug am rechten Rand der Landebahn zum Stillstand.
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Bulletin
Ereignisse und Flugverlauf Das Flugzeug war um 07:38 Uhr1 am Flughafen Kortrijk-Wevelgem (Belgien) zu einem Flug nach Berlin-Schönefeld gestartet. An Bord befanden sich der verantwortliche Luftfahrzeugführer (PIC), die Copilotin und ein Fluggast. Die Copilotin war auf dem Flug Pilot Flying. Laut Aufzeichnungen des Flugdatenschreibers wurde um 07:42 Uhr, während das Flugzeug sich in Flugfläche (FL) 70 im Steigflug befand, für 46 Sekunden bei beiden Triebwerken das Engine Ant Ice System eingeschaltet. Vierzig Sekunden später wurde der Autopilot aktiviert. Gegen 08:13 Uhr erreichte das Flugzeug die Flugfläche (FL) 390, und zwanzig Minuten später ging es in den Sinkflug über. Während des Sinkfluges hörte die Besatzung auf der entsprechenden Frequenz des Zielflughafens die ATIS-Information Z ab. Darin wurde die zu erwartende Landebahn 07L mitgeteilt. Bezüglich Wetterbedingungen enthielt die Meldung unter anderem die Information „…moderate icing reported below 3 000 feet…“. Die Aufzeichnungen des Flugdatenschreibers zeigten, dass gegen 08:56 Uhr das Engine Anti Ice System beider Triebwerke für drei Minuten eingeschaltet worden war. Zu diesem Zeitpunkt flog das Luftfahrzeug in 3 000 ft AMSL horizontal, bis es um 08:57 Uhr in den Sinkflug überging. Um 08:58 Uhr wurde der Autopilot deaktiviert. Gegen 09:00:24 Uhr, bei einer angezeigten Geschwindigkeit (IAS) von 102 kt, hatte der Längsneigungswinkel (pitch attitude) den Wert von 0° überschritten und stieg kontinuierlich weiter an. Die IAS verringerte sich während der nachfolgenden neun Sekunden auf etwa 90 kt, während der sich vergrößernde Längsneigungswinkel ca. +6° erreichte. Zu diesem Zeitpunkt, um ca. 09:00:33 Uhr, begann das Flugzeug um die Längsachse nach links zu rollen und erreichte innerhalb von zwei Sekunden eine linke Querneigung von 30°. Zeitgleich mit dem Beginn der Drehung um die Längsachse verringerte sich die Normalbeschleunigung von etwa 1 g auf ca. 0,8 g. Die Piloten gaben an, dass während des Abfangens des Flugzeuges über der Landebahnschwelle, plötzlich die linke Tragfläche nach unten gesackt sei und die Piste berührt habe. Anschließend sei das Flugzeug um die Längsachse nach rechts gerollt und mit dem rechten Hauptfahrwerk hart aufgekommen. Das Fahrwerk brach und
1
Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit
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Bulletin das Luftfahrzeug rutschte entlang der Piste in Richtung des rechten Pistenrandes und kam dort zum Stillstand.
Angaben zu Personen Verantwortlicher Pilot Der 48-jährige Pilot war im Besitz einer Lizenz für Berufspiloten (CPL(A)), erstmalig ausgestellt am 15.02.2000 durch die belgische Luftfahrtbehörde, gültig bis 20.10.2013. In seiner Lizenz waren die Berechtigungen SEP (land), gültig bis 30.06.2014, BE90/99/100/200, gültig bis 31.08.2013, EMB500, gültig bis 30.06.2013, IR(A) bis 30.06.2013, CRI(A) bis 31.01.2016 und FI(A), gültig bis 31.12.2013 eingetragen. Sein medizinisches Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 war am 19.10.2012 ausgestellt und bis 13.11.2013 gültig. Als Einschränkung war VNL eingetragen. Die Gesamtflugerfahrung des Piloten betrug ca. 4 500 Stunden, davon 800 Stunden auf dem Muster. Vor Dienstantritt hatte er mehr als 36 Stunden dienstfrei.
Copilotin Die 22-jahrige Copilotin besaß eine Lizenz für Berufspiloten (CPL(A)), erstmalig ausgestellt am 12.08.2011 durch die belgische Luftfahrtbehörde, gültig bis 12.08.2016, mit den Berechtigungen MEP (land), gültig bis 31.05.2013 und EMB500, gültig bis 30.11.2013 sowie IR(A), gültig bis 30.11.2013. Das medizinische Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 der Pilotin war am 27.04.2012 ausgestellt und bis 11.05.2013 gültig. Als Einschränkung war VDL eingetragen. Sie hatte nach eigenen Angaben eine Gesamtflugerfahrung von ca. 260 Stunden, davon 32 Stunden auf dem Muster. Innerhalb der letzten 90 Tage vor dem Unfall hatte sie 22 Flüge durchgeführt. In den letzten 30 Tagen war die Pilotin 29 Stunden geflogen. Vor Dienstantritt hatte die Pilotin mehr als 14 Tage dienstfrei.
Angaben zum Luftfahrzeug Das Flugzeug EMB-500 ist ein zweistrahliger, sechssitziger Tiefdecker in Metallbauweise mit T-Leitwerk. Das Luftfahrzeugmuster war nach FAR/CS 23 für den Betrieb mit einer Mindestbesatzung von einem Piloten zugelassen. Das Flugzeug war in Belgien zum Verkehr zugelassen und wurde von einem belgischen Geschäftsflugunternehmen betrieben.
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Bulletin Hersteller:
Embraer
Muster:
EMB-500
Werknummer:
50000196
MTOM:
4 750 kg
Triebwerke:
Pratt & Whitney Canada PW617F-E
Das Flugzeug hatte eine Gesamtbetriebszeit von ca. 562 Stunden bei 534 Landungen. Es wurde zuletzt am 14.02.2013 einer 600-Stunden-Wartungskontrolle unterzogen.
Ice and Rain Protection System Das Flugzeug verfügte zum Schutz vor Vereisung über ein pneumatisches Engine Anti Ice System für die Triebwerkseinläufe sowie ein De-Icing System für die Vorderkanten der Tragflächen und der Höhenleitwerksflosse. Außerdem hatte es ein elektrisches Frontscheiben- und Air Data Heating System (Pitot-, Static Port- und AoAVane-Heizung). Das Bedienpanel für die Systeme befand sich im Cockpit rechts neben dem linken Steuerhorn.
Bedienpanel Ice & Rain Protection
Foto: BFU
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Bulletin
Ice Protection System
Quelle: Embraer
Meteorologische Informationen Der Flugunfall ereignete sich bei Tageslicht. Laut Routinewettermeldung (METAR) von 07:50 Uhr UTC herrschten folgende Wetterbedingungen: Wind:
090° 7 kt
Sicht:
4 800 m, feuchter Dunst
Bewölkung:
5-7 Achtel in 1 400 ft AAL
Temperatur:
0 °C
Taupunkt:
-2 °C
Luftdruck (QNH):
1 018 hPa
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Bulletin
Funkverkehr Der in englischer Sprache geführte Funkverkehr wurde durch das Flugsicherungsunternehmen aufgezeichnet und liegt der BFU zur Auswertung vor.
Angaben zum Flugplatz Der Flughafen Berlin-Schönefeld verfügte über eine Start- und Landebahn mit der Ausrichtung 069°/249°. Die asphaltierte Piste mit der Bezeichnung 07L/25R war 3 600 m lang und 45 m breit. Zur Zeit des Unfalls war die Piste 07L in Betrieb. Die Schwelle der Piste 07L liegt in einer Höhe von 146 ft AMSL. Die verfügbare Landestrecke (LDA) war mit 3 300 m angegeben.
Flugdatenaufzeichnung Das Flugzeug war zur Aufzeichnung von Flugparametern sowie der Gespräche und Geräusche im Cockpit mit einem Cockpit Voice Data Recorder (CVDR) ausgerüstet. Das Gerät wurde sichergestellt und bei der BFU ausgelesen. Die Konversation der Piloten erfolgte in englischer bzw. in niederländischer Sprache. Eine Umschrift und Übersetzung der Aufzeichnungen der Sprachaufzeichnung wurde bei der BFU durch einen Vertreter der belgischen Flugunfalluntersuchungsstelle erstellt.
Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug Das Flugzeug hatte ca. 7 m vor der mit einem weißen Querstreifen markierten versetzten Schwelle der Piste 07L, ca. 4 m links von der Mittellinie mit der linken Tragflächenspitze zuerst den Boden berührt. Etwa 4 m hinter der Landebahnschwelle wurde Gummiabrieb vom Bugfahrwerksrad gefunden und weitere 6 m entfernt befand sich Gummiabrieb vom rechten Hauptfahrwerksrad des Flugzeuges. Das Flugzeug war 447 m von der Landebahnschwelle entfernt außerhalb des markierten rechten Seitenrandes, aber noch auf der asphaltierten Fläche, zum Stillstand gekommen.
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Bulletin
Erste Bodenberührung
Foto: BFU
Die äußere linke Tragfläche war etwa 2 m von dem Tragflächenende um etwa 10° nach oben gebogen. Die Unterseite der Tragfläche, das linke Querruder und das äußere hintere Ende der linken Landeklappe wiesen Kratzspuren und Verformungen auf. Die rechte Landeklappe war verformt. Das rechte Hauptfahrwerk war gebrochen und nach hinten geklappt. Fahrwerksteile waren durch die Oberseite der Tragfläche gedrungen. Der Reifen des rechten Hauptfahrwerks war zerstört. Etwa zwanzig Prozent der Felge und Teile der Landeklappenführungsschiene waren abgeschliffen. Es wurde festgestellt, dass das Flugzeug an der Rumpfnase, an den Vorderkanten beider Tragflächen und den Vorderkanten der Leitwerksflossen Raueis von einer Dicke bis zu 10 mm aufwies.
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Bulletin
Eisansatz an der Vorderkante der linken Tragfläche
Foto: Luftaufsicht
Am Flugzeug wurden die gespeicherten Daten des Central Maintenance Computers (CMC) ausgelesen. Diese enthielten die CAS Messages und die Maintenance Messages des Unfallfluges sowie Messages weiter zurückliegender Flüge und Ereignisse.
Untersuchungsführer:
Jens Friedemann
Untersuchung vor Ort:
Uwe Berndt, Thomas Karge, Jens Friedemann
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Bulletin
Anlagen Auszug Flugschreiberdaten
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Bulletin
Die Untersuchung wird in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen.
Herausgeber Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Hermann-Blenk-Str. 16 38108 Braunschweig Telefon Telefax
0 531 35 48 - 0 0 531 35 48 - 246
Mail Internet
[email protected] www.bfu-web.de
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Bulletin
Zwischenbericht Identifikation Art des Ereignisses:
Unfall
Datum:
17. Februar 2013
Ort:
Rüdesheim-Aulhausen
Luftfahrzeug:
Ultraleichtflugzeug
Hersteller / Muster:
Comco Ikarus/ C42
Personenschaden:
zwei Personen tödlich verletzt
Sachschaden:
Luftfahrzeug zerstört
Drittschaden:
Flurschaden
Informationsquelle:
Untersuchung durch Mitarbeiter der BFU
Aktenzeichen:
BFU 3X004-13
Veröffentlicht:
April 2013
Sachverhalt Ereignisse und Flugverlauf Der Pilot des Ultraleichtflugzeuges (UL) C42 hatte sich am Unfalltag mit einem Bekannten verabredet, um gemeinsam zu fliegen. In den Monaten zuvor waren beide Personen im Rahmen der Ausbildung und auch danach zusammen mit dem Ultraleichtflugzeug geflogen. Am 13.02.2013 hatten sie einen Flug von Bürstadt nach Koblenz-Winningen unternommen, bei dem der Flugplatz Eibinger Forstwiesen überflogen wurde.
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Bulletin Der C42 startete gegen 15:45 Uhr1 auf dem Flugplatz Bürstadt mit den beiden Piloten an Bord zu einem erweiterten Platzflug. Nach Zeugenaussagen hatte der auf dem rechten Sitz fliegende Pilot vor dem Flug verschiedene Flugplätze in der Umgebung angerufen und sich über die Wetter- und Flugplatzverhältnisse erkundigt. Gegen 15 Uhr wurde ihm am Flugplatz Michelstadt aufgrund aufliegender Bewölkung von einem Flug abgeraten. Um 15:16 Uhr erfolgte ein Anruf beim Flugplatz Eibinger Forstwiesen. Auf die Anfrage, ob eine Landung dort möglich sei, wurde darauf hingewiesen, dass der Flugplatz nicht für Ultraleichtflugzeuge zugelassen ist und der Zustand des Flugplatzes auch keine Landung zuließe. Nach Aussage eines Zeugen habe der Anrufer darauf einen Überflug des Platzes angekündigt, um sich von den Angaben zu überzeugen. Gegen 16:05 Uhr sah ein Zeuge, wie das UL den Flugplatz Eibinger Forstwiesen aus südlicher Richtung in geschätzter Höhe von 5 – 15 m über Grund anflog. Ca. 100 m nach Passieren des am südlichen Rand des Flugplatzes befindlichen Vereinsheims wurde nach seinen Angaben versucht, durchzustarten. Dabei wurde östlich zur Piste versetzt geflogen und gegenüber dem ansteigenden Gelände keine Höhe über Grund gewonnen. Am Ende des Flugplatzes sei eine Rechtskurve eingeleitet worden, um den dort ca. 15 m hohen Bäumen auszuweichen. Dabei sei das UL in einen überzogenen Flugzustand geraten und über die rechte Tragfläche in den Wald gestürzt. Der Zeuge eilte danach zur Unfallstelle, um Hilfe zu leisten. Er fand das UL in Baumästen hängend in ca. 10 m Höhe. Er vernahm die Hilferufe beider Personen und fuhr zum Vereinsheim zurück, um die alarmierten Rettungskräfte einzuweisen. Beim Eintreffen der Rettungskräfte lag das UL brennend auf dem Boden. Beide Insassen wurden tödlich verletzt. .
1
Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit
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Bulletin
Angaben zu Personen Der 67-jährige Pilot auf dem linken Sitz war seit 13.06.1996 im Besitz eines Luftfahrerscheins für Luftsportgeräteführer für dreiachsgesteuerte UL, ausgestellt vom Luftsportgeräte-Büro des Deutschen Aero Club e.V. (DAeC), mit der Berechtigung für Passagierflug und Ausbildung von Luftsportgeräteführern, gültig bis 20.1.2016. Weiter besaß er ein gültiges Tauglichkeitszeugnis Klasse 2 nach den Regelungen JARFCL 3 deutsch, gültig bis 14.08.2014, mit der Auflage VDL (korrigierende Sehhilfe). Über seine Gesamtflugerfahrung lagen der BFU keine Informationen vor. Der rechts sitzende 23-jährige Pilot war seit 22.06.2012 im Besitz eines Luftfahrerscheins für Luftsportgeräteführer für dreiachsgesteuerte UL, ausgestellt vom Luftsportgeräte-Büro des Deutschen Aero Club e.V. (DAeC), mit der Berechtigung für Passagierflug. Weiter besaß er ein gültiges Tauglichkeitszeugnis Klasse 2 nach den Regelungen JAR-FCL 3 deutsch ohne Auflage. Seine Gesamtflugerfahrung nach Ausstellung der Lizenz betrug 35:28 Stunden.
Angaben zum Luftfahrzeug Der Ikarus C42 ist ein doppelsitziges, aerodynamisch gesteuertes Ultraleichtflugzeug mit festem Bugradfahrwerk. Der Schulterdecker verfügt über eine geschlossene Kabine und nebeneinander angeordnete Sitze. Hersteller:
Comco Ikarus GmbH
Muster:
Ikarus C42
Werknummer:
0001-6223
Baujahr:
2000
MTOM:
472,5 kg
Gesamtflugzeit:
> 2 500 Stunden
Triebwerk:
Rotax 912 UL
Werknummer:
4402739
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Bulletin
Propeller:
WarpDrive 3 Blatt
Werknummer:
T11667
Rettungsgerät:
BRS 5UL4
Werknummer:
11829
Das Ultraleichtflugzeug war in Deutschland zum Verkehr zugelassen. Die Gesamtbetriebsstunden waren nicht genau feststellbar. Im letzten Prüfprotokoll vom 18.09.2012 waren die Betriebsstunden mit 2 500 Stunden angegeben. Die letzte Jahresnachprüfung wurde am 18.09.2012 durchgeführt. Im Wägebericht vom 18.09.2012 waren die Leermasse mit 290 kg und die Zuladung mit 182,5 kg angegeben. Nach Angaben der Polizei wogen die beiden Insassen 169 kg. Der genaue Kraftstoffvorrat an Bord war nicht feststellbar. Nach Zeugenaussagen wurde das Luftfahrzeug mit Kanistern betankt. Am Unfalltag seien 20-30 Liter Kraftstoff an Bord gewesen. Laut Flug- und Betriebshandbuch beträgt die Steiggeschwindigkeit auf Meereshöhe bei15 Grad Celsius, zweisitzig 4,8 m/s bei 90 km/h.
Meteorologische Informationen Nach Zeugenaussagen herrschten Sichtflugwetterbedingungen. Am Unfallort war es nahezu windstill. Die Lufttemperatur betrug vier Grad Celsius.
Angaben zum Flugplatz Das Segelfluggelände Eibinger Forstwiesen befindet sich am nördlichen Hang des Rheingrabens nahe der Gemeinde Aulhausen. Der Flugplatzbezugspunkt liegt in 425 m AMSL. Der südliche Rand des Flugplatzes liegt in 375 m AMSL und der nördliche Teil auf einer Höhe von 485 m AMSL. Das Gelände ist von Mischwald umgeben, dessen Bäume eine Höhe von ca. 15 m haben. Das Segelfluggelände verfügt über zwei ca. 400 m lange Graspisten mit den Landerichtungen 360 bzw. 330 Grad. Der Anflug des Ultraleichtflugzeuges erfolgte in Richtung 360 Grad.
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Bulletin
Flugdatenaufzeichnung Der BFU stand ein GPS-Gerät zum Auslesen der Flugdaten zur Verfügung. Die Radaraufzeichnungen des Flugsicherungsunternehmens stehen der BFU zur Auswertung zur Verfügung.
Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug Die Unfallstelle befand sich am nördlichen Rand des Segelfluggeländes Eibinger Forstwiesen. Nach Aussagen eines Zeugen befand sich das UL bei seinem Eintreffen in ca. 10 m Höhe in den Ästen zweier Bäume östlich der nördlichen Flugplatzgrenze. Spuren einer Hindernisberührung waren an zwei Bäumen in ca. 10 m Höhe feststellbar. Beim Eintreffen der Rettungskräfte lag das UL brennend auf dem Waldboden. In den Ästen eines Baumes fanden sich in ca. 10 m Höhe Brandspuren und verbrannte Kohlefasermattenstücke sowie ein Vergaser. Unterhalb des Baumes lag das ausgebrannte Wrack des Ultraleichtflugzeuges in Rückenlage. Fünf Meter südlich befand sich ein abgerissenes Propellerblatt mit einer Einschlagkerbe auf der Blattvorderseite. Das abgerissene Bugrad lag 8 m östlich und das linke Hauptfahrwerksrad ca. 2 m östlich des Wracks, Die Propellernabe wies in Richtung Nordwesten. Die Propellerblätter waren im Bereich der Nabe abgerissen. Die Stellung der Landeklappen und die Position der einzelnen Schalter waren nicht feststellbar. Das Rettungsgerät war nicht ausgelöst. Brand Das Luftfahrzeug geriet in Brand und brannte auf dem Waldboden aus.
Untersuchungsführer:
Knoll
Untersuchung vor Ort:
Apel, Scharff
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Anlagen
Anflugkarte Segelfluggelände Eibinger Forstwiesen
Quelle: Flugplatzgenehmigung der Erlaubnisbehörde
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Bulletin
Darstellung des Höhenprofils
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Quelle: Google earth
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Die Untersuchung wird in Übereinstimmung mit dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen.
Herausgeber Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Hermann-Blenk-Str. 16 38108 Braunschweig Telefon Telefax
0 531 35 48 - 0 0 531 35 48 - 246
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Bulletin
Zwischenbericht Identifikation Art des Ereignisses:
Unfall
Datum:
20. Februar 2013
Ort:
nahe Inzell, am Kienberg
Luftfahrzeug:
Hubschrauber
Hersteller / Muster:
Selbstbau / Elisport CH-7 Kompress
Personenschaden:
Pilot schwer verletzt
Sachschaden:
Luftfahrzeug schwer beschädigt
Drittschaden:
keiner
Informationsquelle:
Untersuchung durch Beauftragte der BFU
Aktenzeichen:
BFU CX002-13
Veröffentlicht:
April 2013
Sachverhalt Ereignisse und Flugverlauf Am Unfalltag flog der Pilot mit einem Hubschrauber CH-7 Kompress von seinem privaten Außenstart- und Landeplatz in Österreich nach Grabenstätt, um sich mit einem befreundeten Piloten, der einen baugleichen Hubschrauber flog, in der Luft zu treffen. Nach Angaben des zweiten Piloten hatten beide einen gemeinsamen Rundflug mit ihren Hubschraubern im Bereich der Chiemgauer Alpen geplant. Nach dem Treffen um ca. 16:00 Uhr1 seien beide zuerst in Richtung Ruhpolding geflogen, dort umrundeten sie zuerst den Rauschberg und flogen danach zwischen dem Kienberg und 1
Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit
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Bulletin dem Rauschberg in Richtung Süden. Während des Fluges habe ständiger Funkkontakt zwischen beiden Piloten bestanden. Im Bereich südlich der Berge sei der verunfallte Pilot in hinterer Position geflogen, als plötzlich der Funkverkehr abriss. Da der vorausfliegende Pilot den anderen Hubschrauber nicht mehr sah, sei er umgekehrt, um Ausschau nach ihm zu halten. Dabei entdeckte er den Hubschrauber um ca. 16:25 Uhr nahe einer Bergwachthütte südwestlich des Kienberggipfels auf der Seite im Schnee liegen. Er sei unverzüglich direkt neben dem verunfallten Hubschrauber gelandet und habe den Piloten in der Kabine regungslos gefunden. Noch im Sitz der Kabine habe er den Piloten reanimiert. Mangels anfänglichen Mobilfunkempfangs habe er ihn zu seinem Hubschrauber geschleppt, um ihn ins Tal zu fliegen. Nachdem dann doch ein Notruf möglich war, wurde der verunfallte Pilot etwa eine Stunde nach dem Unfall schwer verletzt und unterkühlt mit einem Rettungshubschrauber geborgen. Der Pilot konnte bisher nicht zum Unfallhergang befragt werden. Der schwer beschädigte Hubschrauber wurde am Folgetag mit einer Schneeraupe in eine nahe gelegene Berghütte verbracht und am 07.03.13 als Außenlast ins Tal geflogen.
Angaben zu Personen Der 43-jährige Pilot war neben einer Verkehrspilotenlizenz für Flugzeuge (ATPL(A)) im Besitz einer österreichischen Berufspilotenlizenz für Hubschrauber (CPL(H)) nach JAR-FCL, erstmalig erteilt am 31.03.2009, gültig bis 13.11.2014. In der Lizenz war die Musterberechtigung für CH-7, gültig bis 29.05.2013, eingetragen. Bei der österreichischen Aufsichtsbehörde lag als letztes ein in England ausgestelltes Flugtauglichkeitszeugnis Klasse 1 vom 07.09.2011 vor. Die Rechte der Flugtauglichkeitsklasse 2 waren bis zum 25.09.2013 gültig. Die Gesamtflugerfahrung des Piloten auf Hubschraubern betrug im Jahr 2009 bei Ausstellung des CPL(H) 145 Stunden. Die Erfahrung auf dem betroffenen Muster CH-7 Kompress betrug laut dem Protokoll der letzten Befähigungsüberprüfung vom 02.05.2012 mehr als 200 Stunden.
Angaben zum Luftfahrzeug Der einmotorige Selbstbauhubschrauber CH-7 Kompress des Bausatzherstellers Elisport ist ein so genannter Leichthubschrauber für bis zu zwei Insassen. Der Hub-
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Bulletin schrauber verfügt über ein Kolbentriebwerk Rotax 914, einen Zweiblatthauptrotor, ein Kufenlandegestell und einen Heckrotor für den Drehmomentausgleich um die Hochachse. Die maximal zulässige Abflugmasse beträgt 450 kg. Der verunfallte Hubschrauber, Baujahr 2000, hatte die Werknummer CH700000K-41. Die Betriebsleermasse betrug ca. 286 kg. Die letztmalige Bescheinigung über die Prüfung der Konformität der Lufttüchtigkeit wurde am 21.05.2012 bei einer Betriebszeit des Hubschraubers von 649 Stunden ausgestellt. Die Betriebszeit des Hubschraubers zum Unfallzeitpunkt ist unbekannt. Die Auslesung der Turbo Control Unit (TCU) des Triebwerks ergab ca. 950 Betriebsstunden und die Auslesung des Rotax FlyDat-Triebwerküberwachungsinstruments ca. 809 Betriebsstunden. Eingetragener Halter und Eigentümer des Hubschraubers war ein Schweizer Staatsbürger. Der Hubschrauber war in der Schweiz zum Verkehr zugelassen und in Salzburg (Österreich) stationiert. Er wurde von dem verunfallten österreichischen Piloten dauerhaft betrieben.
Meteorologische Informationen Nach Angaben des Deutschen Wetterdienstes (DWD) herrschte am Unfalltag am Alpenrand und im Süden des Alpenvorlandes im Nordstau der Chiemgauer Alpen geschlossene Bewölkung mit Untergrenzen zwischen 1 000 und 1 500 Meter über Meeresniveau (AMSL). Südlich des Hauptkammes der Chiemgauer Alpen lockerte die Bewölkung infolge von Leeeffekten auf. Das Niederschlagsradarbild zeigte örtlich noch leichten Schneefall. Entsprechend der Routinewettermeldung (METAR) wurden ca. fünf Minuten vor dem Unfall an dem ca. neun nautische Meilen (NM) entfernten Flughafen Salzburg folgende Wetterbedingungen beobachtet: Die Windrichtung war variabel mit 2 kt und die Sicht in Bodennähe betrug mehr als 10 km. Leichte Bewölkung (SCT) lag in 2 000 ft und durchbrochene Bewölkung (BKN) in 7 000 ft vor. Die Temperatur lag bei -2 °C und der Taupunkt bei -4 °C. Der Luftdruck (QNH) betrug 1 018 hPa. Der zweite beteiligte Pilot beschrieb, dass die Sichtweiten ausreichend gewesen seien und nur vereinzelt leichte Bewölkung während des Fluges vorgelegen hatte. Der Pilot des alarmierten Rettungshubschraubers beschrieb das Wetter zirka eine Stunde nach dem Unfall vor Ort: Die Gipfel des Kienbergs und des Rauschbergs seien aufgrund nördlicher Staubewölkung in Wolken gewesen. Südlich der Gipfel hatten
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Bulletin gute Sichtflugbedingungen vorgelegen. Die Unfallstelle konnte nur von Süden her angeflogen werden. Aufgrund der hohen Pulverschneeverhältnisse und der „Whiteout“-Gefahr beim Landen durch aufgewirbelten Schnee seien mehrere Landeanflüge zur Verbringung des Rettungspersonals und der folgenden Bergung des verunfallten Piloten nötig gewesen.
Funkverkehr Nach Angaben des Piloten des zweiten Hubschraubers stand der verunfallte Pilot in Funkkontakt zu ihm. Die Sprachqualität sei jedoch häufig schlecht gewesen und er habe den verunfallten Piloten auch darüber im Flug informiert. Vor dem Unfall habe es keine Ankündigungen von Problemen oder einer Notlage gegeben. Der Funkverkehr wurde nicht aufgezeichnet.
Flugdatenaufzeichnung Der Hubschrauber war nicht mit einem Flight Data Recorder (FDR) oder Cockpit Voice Recorder (CVR) ausgerüstet. Diese Aufzeichnungsgeräte waren entsprechend den gültigen Luftfahrtvorschriften nicht gefordert. Der Transponder im Hubschrauber war nicht aktiviert, er stand auf „SBY“. Eine Radarspurauswertung durch das Flugsicherungsunternehmen und die Bundeswehr ergab keine verwertbaren Anhaltspunkte. Im Bereich der Unfallstelle lagen zum Unfallzeitpunkt keine Radarziele vor. Im Hubschrauber war zur Triebwerküberwachung ein Rotax FlyDat installiert. Dieses Gerät sowie die TCU des Triebwerks wurden bei einem autorisierten Wartungsbetrieb des Herstellers ausgelesen. Hierbei ergaben sich keine Hinweise auf eine Funktionsstörung des Triebwerks.
Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug Die Unfallstelle befand sich in ca. 1 400 m AMSL in den Chiemgauer Alpen am Kienberg südöstlich des Gipfels in der unmittelbaren Nähe einer Berghütte. Vor Ort lag hoher, pulveriger Schnee.
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Übersicht Unfallstelle
Foto: BFU
Der Hubschrauber lag zirka in Richtung Norden auf seiner rechten Rumpfseite. Der Rotormast war mitsamt dem Hauptgetriebe aus dem Rumpfgerüst herausgerissen. Ein Rotorblatt war vom Rotorkopf abgerissen und fand sich im Bereich des Heckrotors. Der nach rechts herausgebrochene Instrumentenpilz lag im Schnee. Auf der rechten Seite wies er Spuren eines Einschlages auf. Die Kabinenverglasung war zerstört, ein großes Stück mit Rahmenteilen lag westlich (links) neben dem Hubschrauber. Der Heckausleger war noch mit dem Rumpf verbunden. Er war zwischen der Rumpfverbindung und den beiden Stützstreben geknickt. Der Heckrotor, das Kufenlandegestell und der Hubschrauberunterboden wiesen keine Beschädigungen auf. In den Tanks war Kraftstoff vorhanden.
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Überblick Beschädigung des Cockpits und des Instrumentenpilzes
Foto: BFU
Die technische Untersuchung nach der Bergung des Hubschraubers ergab, dass das Haupt- und Heckrotorgetriebe freigängig waren und der Freilauf sinnrichtig funktionierte. Die Antriebsriemen waren unbeschädigt. Die Anlenkungen des Haupt- und Heckrotors konnten nachvollzogen werden. Das Triebwerk ließ sich am Lüfterrad durchdrehen. Im Triebwerksöl-Vorratsbehälter war Öl vorhanden. Die im Hubschrauber verbaute Heizungsanlage wurde in einem Fachbetrieb überprüft. Hierbei ergaben sich keine Hinweise auf eine Fehlfunktion bzw. einen Ausstoß von Kohlenmonoxyd in die Heizungsluft der Kabine.
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Bulletin Brand Es entstand kein Brand.
Untersuchungsführer:
Axel Rokohl
Untersuchung vor Ort:
Herbert Lehner
Die Untersuchung wird in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen.
Herausgeber Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Hermann-Blenk-Str. 16 38108 Braunschweig Telefon Telefax
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Teil 3 : Neu veröffentlichte Untersuchungsberichte www.bfu-web.de/Berichte
Pos. Datum
Ort
Luftfahrzeug(e)
Aktenzeichen
Berichtsmonat
1
03.07.2012 Paderborn-Haxterberg
Schempp-Hirth / Janus C
3X076-12
April 2013
2
14.09.2009 Jena-Schöngleina, nahe Flugplatz
G. J. Vicherek, Tschechien / Europa XS
CX014-09
April 2013
3
23.09.2009 Schönhagen, Flugplatz
Aquila Aviation / Aquila AT01
3X164-09
April 2013
4
22.07.2012 Donaueschingen
Piper Aircraft Corp. / PA-28-181
3X087-12
April 2013
5
26.08.2011 Oehna-Zellendorf
Reims Aviation / Cessna F 172 N
3X138-11
April 2013
6
10.01.2013 A6 bei Schwäbisch Hall
Robinson Helicopter Company / R44 Astro
3X001-13
März 2013
7
18.02.2012 Lahr
Amateurbau / Safari
3X006-12
März 2013
8
03.05.2009 Kronach
Elan / DG 300 Elan
3X047-09
März 2013
9
19.10.2012 Lichtenberg
Schroeder / fire balloons G 34/24
3X150-12
März 2013
10
29.12.2012 Rehagen, Nahe
Eurocopter / AS 350B
3X165-12
März 2013
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