Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung
Bulletin Unfälle und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge März 2013
Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung
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Bulletin
Inhaltsverzeichnis
Seite
Allgemeine Hinweise................................................................................................... 3 Aufbau des Dokumentes............................................................................................. 4 Begriffsbestimmungen ................................................................................................ 5 Unfall ....................................................................................................................... 5 Schwere Störung ..................................................................................................... 6 Tödliche Verletzung................................................................................................. 6 Schwere Verletzung ................................................................................................ 6 Teil 1 : Übersicht der Ereignisse im März 2013 .......................................................... 7 Teil 2 : Zwischenberichte .......................................................................................... 13 Teil 3 : Neu veröffentlichte Untersuchungsberichte .................................................. 61
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Bulletin
Allgemeine Hinweise Das Bulletin der Flugunfälle und Störungen hat zum Ziel, den interessierten Personenkreis über Ereignisse zu informieren, die der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) gemäß § 5 LuftVO im Berichtszeitraum gemeldet worden sind. Es handelt sich um Ereignisse mit in Deutschland zugelassenen Luftfahrzeugen im In- und Ausland sowie um Ereignisse ausländischer Luftfahrzeuge in Deutschland. Sie basieren auf Angaben, die der BFU im Rahmen der ersten Meldung übermittelt wurden. Darüber hinaus werden Ereignisse dargestellt, bei denen die BFU aufgrund der Verpflichtung nach ICAO Annex 13 tätig werden musste. Darin enthaltene Angaben können unvollständig und/oder fehlerhaft sein. Ergänzungen und Änderungen sind im Rahmen dieser Information nicht vorgesehen. Analysen und Ursachen der Unfälle werden im Untersuchungsbericht nach Abschluss der Untersuchung veröffentlicht. Untersuchungen werden in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen.
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Bulletin
Aufbau des Dokumentes Das Bulletin ist in drei Abschnitte unterteilt.
Teil 1 enthält die Übersicht aller der BFU im Berichtszeitraum angezeigten Unfälle und Schweren Störungen. Angaben können unvollständig und/oder fehlerhaft sein.
Teil 2 beinhaltet Zwischenberichte von Ereignissen, bei denen eine Untersuchung vor Ort eingeleitet wurde.
Im Teil 3 sind die neuesten veröffentlichten Untersuchungsberichte aufgelistet. Diese sind über die BFU erhältlich oder können im Internet unter www.bfu-web.de/Berichte abgerufen werden.
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Bulletin
Begriffsbestimmungen Unfall Ein Ereignis beim Betrieb eines Luftfahrzeugs vom Beginn des Anbordgehens von Personen mit Flugabsicht bis zu dem Zeitpunkt, zu dem diese Personen das Luftfahrzeug wieder verlassen haben, wenn hierbei: 1. eine Person tödlich oder schwer verletzt worden ist -
an Bord eines Luftfahrzeugs oder
-
durch unmittelbare Berührung mit dem Luftfahrzeug oder einem seiner Teile, auch wenn sich dieser Teil vom Luftfahrzeug gelöst hat, oder
-
durch unmittelbare Einwirkung des Turbinen- oder Propellerstrahls eines Luftfahrzeugs,
es sei denn, dass der Geschädigte sich diese Verletzungen selbst zugefügt hat oder diese ihm von einer anderen Person zugefügt worden sind oder eine andere von dem Unfall unabhängige Ursache haben, oder dass es sich um Verletzungen von unbefugt mitfliegenden Personen handelt, die sich außerhalb der den Fluggästen und Besatzungsmitgliedern normalerweise zugänglichen Räume verborgen hatten, oder 2.
das Luftfahrzeug oder die Luftfahrzeugzelle einen Schaden erlitten hat und -
dadurch der Festigkeitsverband der Luftfahrzeugzelle, die Flugleistungen oder die Flugeigenschaften beeinträchtigt sind und
-
die Behebung dieses Schadens in aller Regel eine große Reparatur oder einen Austausch des beschädigten Luftfahrzeugbauteils erfordern würde;
es sei denn, dass nach einem Triebwerkschaden oder Triebwerkausfall die Beschädigung des Luftfahrzeugs begrenzt ist auf das betroffene Triebwerk, seine Verkleidung oder sein Zubehör, oder dass der Schaden an einem Luftfahrzeug begrenzt ist auf Schäden an Propellern, Flügelspitzen, Funkantennen, Bereifung, Bremsen, Beplankung oder auf kleinere Einbeulungen oder Löcher in der Außenhaut, oder 3.
das Luftfahrzeug vermisst wird oder nicht zugänglich ist.
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Bulletin
Schwere Störung Ein Ereignis beim Betrieb eines Luftfahrzeugs, dessen Umstände darauf hindeuten, dass sich beinahe ein Unfall ereignet hätte.
Tödliche Verletzung Eine Verletzung, die eine Person bei einem Unfall erlitten hat und die unmittelbar bei dem Unfall oder innerhalb von 30 Tagen nach dem Unfall ihren Tod zur Folge hat.
Schwere Verletzung Eine Verletzung, die eine Person bei einem Unfall erlitten hat und die 1. einen Krankenhausaufenthalt von mehr als 48 Stunden innerhalb von 7 Tagen nach der Verletzung erfordert oder 2. Knochenbrüche zur Folge hat (mit Ausnahme einfacher Brüche von Fingern, Zehen oder der Nase) oder 3. Risswunden mit schweren Blutungen oder Verletzungen von Nerven, Muskeln- oder Sehnensträngen zur Folge hat oder 4. Schäden an inneren Organen verursacht hat oder 5. Verbrennungen zweiten oder dritten Grades oder von mehr als fünf Prozent der Körperoberfläche zur Folge hat oder 6. Folge einer nachgewiesenen Aussetzung gegenüber infektiösen Stoffen oder schädlicher Strahlung ist.
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Bulletin
Teil 1 : Übersicht der Ereignisse im März 2013 Flugzeuge MTOM über 5,7 t 04.03.2013 : Schwere Störung ohne Verletzte mit EMBRAER - EMB-505 nahe Kaiserslautern, Germany 05.03.2013 : Unfall ohne Verletzte mit AIRBUS - A330-300 in Chicago, United States 07.03.2013 : Unfall ohne Verletzte mit FAIRCHILD - SA227 III in Dublin, Ireland 22.03.2013 : Unfall mit schwer Verletzten mit BOEING - 757 in Las Palmas, North Atlantic Ocean 24.03.2013 : Schwere Störung ohne Verletzte mit AIRBUS - A319 in Prag, Czech Republic
AZ: BFU 7X001-13 AZ: BFU 2X001-13 AZ: BFU 2X002-13 AZ: BFU 2X003-13 AZ: BFU 6X003-13
Flugzeuge MTOM zwischen 2,0 und 5,7 t Flugzeuge MTOM unter 2,0 t 04.03.2013 : Schwere Störung ohne Verletzte mit CESSNA - 177 in Kaiserslautern, nahe, Germany 04.03.2013 : Unfall ohne Verletzte mit PIPER - PA-28R-180/200/201 in Worms, Germany 10.03.2013 : Unfall ohne Verletzte mit CESSNA - 172 (T-41) in Leer-Papenburg, Germany 15.03.2013 : Unfall ohne Verletzte mit GROB FLUGZEUGBAU - G-115 in Jandakot, Australia 16.03.2013 : Unfall ohne Verletzte mit PIPER - PA-18/19 SUPER CUB in Manching, Germany 18.03.2013 : Unfall ohne Verletzte mit MOONEY - M20B/C RANGER in Aachen-Merzbrück, Germany 30.03.2013 : Unfall ohne Verletzte mit DIAMOND - DA 40 30 km entfernt von Adis Abeba, Ethiopia
AZ: BFU 7X001-13 AZ: BFU 3X006-13 AZ: BFU CX003-13 AZ: BFU DX005-13 AZ: BFU 3X008-13 AZ: BFU 3X009-13 AZ: BFU DX008-13
Ultraleichtflugzeuge und Tragschrauber 08.03.2013 : Unfall mit tödlich Verletzten mit Trixy Aviation - G4-2 Trixy in Rosenfeld, Germany
AZ: BFU 3X007-13
Hubschrauber 21.03.2013 : Unfall mit tödlich Verletzten mit AEROSPATIALE - AS 332 SUPER PUMA in Berlin, Germany 21.03.2013 : Unfall mit tödlich Verletzten mit EUROCOPTER FRANCE - EC 155 in Berlin, Germany 24.03.2013 : Unfall ohne Verletzte mit SCHWEIZER - 269 in Essen, Germany 26.03.2013 : Unfall mit leicht Verletzten mit BOLKOW - BO105 in Granville, Trinidad and Tobago
AZ: BFU 3X010-13 AZ: BFU 3X010-13 AZ: BFU 3X012-13 AZ: BFU DX007-13
Segelflugzeuge und Motorsegler 02.03.2013 : Unfall mit schwer Verletzten mit SCHEIBE - SF-25C in Aschaffenburg-Großostheim, Germany 23.03.2013 : Unfall ohne Verletzte mit GROB FLUGZEUGBAU - G-103 TWIN ASTIR in Stadtlohn, Germany 30.03.2013 : Unfall mit tödlich Verletzten mit SCHLEICHER - KA7 RHONADLER in Littlefield, United States
Freiballone
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AZ: BFU 3X005-13 AZ: BFU 3X011-13 AZ: BFU DX006-13
Bulletin
Ereignisse chronologisch Ereignis:
Unfall mit schwer Verletzten
Datum, Uhrzeit:
02.03.2013, 15:07:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Aschaffenburg-Großostheim, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Untersuchung durch Beauftragte der BFU
Aktenzeichen:
BFU 3X005-13
Im Landeanflug stürzte der Motorsegler ca. 150 m vor der Piste zu Boden. Luftfahrzeug:
Reisemotorsegler
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
SCHEIBE - SF-25C (FALKE 88)
Besatzung
0
1
0
Betriebsart:
Allgemeine Luftfahrt - Privater Rundflug Lokaler Rundflug
Passagiere
0
1
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Schwere Störung ohne Verletzte
Datum, Uhrzeit:
04.03.2013, 11:07:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Kaiserslautern, nahe, Germany
Schaden am LFZ:
Ohne Beschädigung
Quelle:
Untersuchung durch Mitarbeiter der BFU
Aktenzeichen:
BFU 7X001-13
Ca. 15 nautische Meilen (NM) westlich von Mannheim kam es zu einer Annäherung einer nach Instrumentenflugregeln (IFR) fliegenden EMB-505 und einer nach Sichtflugregeln (VFR) fliegenden Cessna 177 RG. Der geringste Abstand betrug 0,1 NM horizontal und 300 ft vertikal. Luftfahrzeug:
Flugzeug 5.701 bis 27.000 kg
Verletzte
Muster:
EMBRAER EMPRESA BRASILEIRA DE AERONAUTICA - EMB-505
Betriebsart:
Allgemeine Luftfahrt - Geschäftlicher Flug
Betriebsart:
schwer
leicht
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
Luftfahrzeug: Muster:
tödlich
-
-
-
tödlich
schwer
leicht
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Verletzte CESSNA - 177 Allgemeine Luftfahrt - Geschäftlicher Flug
Ereignis:
Unfall ohne Verletzte
Datum, Uhrzeit:
04.03.2013, 18:15:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Worms, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Untersuchung durch Mitarbeiter der BFU
Aktenzeichen:
BFU 3X006-13
Bei Touch and Go-Übungen kam das Flugzeug außerhalb der Piste zum Stehen. Es entstanden Beschädigungen am Bugfahrwerk sowie am Propeller. Luftfahrzeug:
Flugzeug 0 bis 2.250 kg
Verletzte
Muster:
PIPER - PA-28R-180/200/201 CHEROKEE ARROW, ARROW 2/3, TURBO ARROW 3
Betriebsart:
Allgemeine Luftfahrt - Privater Rundflug Lokaler Rundflug
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tödlich
schwer
leicht
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Bulletin Ereignis:
Unfall ohne Verletzte
Datum, Uhrzeit:
05.03.2013, 21:18:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Chicago, United States
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Untersuchung durch Mitarbeiter der BFU
Aktenzeichen:
BFU 2X001-13
Beim Start in Chikago (USA) kam es zu einer Berührung des Hecks mit der Piste. Die Untersuchung wurde von dem National Transportation Safety Board (NTSB) an die BFU delegiert. Luftfahrzeug:
Flugzeug 27.001 bis 272.000 kg
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
AIRBUS - A330-300
Besatzung
0
0
0
Betriebsart:
Kommerzielle Luftfahrt - Linienflug - International - Passagierflug
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Unfall ohne Verletzte
Datum, Uhrzeit:
07.03.2013, 08:45:00 Uhr (UTC)
Ort, Staat:
Dublin, Ireland
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Untersuchung durch ausländische Behörde
Aktenzeichen:
BFU 2X002-13
Nach dem Aufsetzen fuhr das Bugfahrwerk ein. Luftfahrzeug:
Flugzeug 5.701 bis 27.000 kg
Verletzte
Muster:
FAIRCHILD - SA227 III
Betriebsart:
Kommerzielle Luftfahrt - Unbekannt
tödlich
schwer
leicht
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Unfall mit tödlich Verletzten
Datum, Uhrzeit:
08.03.2013, 10:35:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Rosenfeld, Germany
Schaden am LFZ:
Zerstört
Untersuchung durch Beauftragte der BFU
Aktenzeichen:
BFU 3X007-13
Quelle:
Der Tragschrauber stürzte aus dem Reiseflug in ein Waldstück. Luftfahrzeug:
Tragschrauber
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
Trixy Aviation - G4-2 Trixy
Besatzung
1
0
0
Betriebsart:
Allgemeine Luftfahrt - Privater Rundflug Lokaler Rundflug
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Unfall ohne Verletzte
Datum, Uhrzeit:
10.03.2013, 10:56:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Leer-Papenburg, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Keine Untersuchung durch die BFU
Aktenzeichen:
BFU CX003-13
Beim Ausrollen nach der Landung kam das Flugzeug nach links von der Bahn ab. Das Bugrad sank in den weichen Boden ein und das Flugzeug machte einen Kopfstand. Luftfahrzeug:
Flugzeug 0 bis 2.250 kg
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
CESSNA - 172 (T-41)
Besatzung
0
0
0
Allgemeine Luftfahrt - Privater Rundflug Überlandflug
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart:
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Bulletin Ereignis:
Unfall ohne Verletzte
Datum, Uhrzeit:
15.03.2013, 11:35:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Jandakot, Australia
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Untersuchung durch ausländische Behörde
Aktenzeichen:
BFU DX005-13
Während eines Ausbildungsfluges geriet das Flugzeug in eine unkontrollierte Fluglage und prallte auf den Boden. Für den Herstellerstaat des Flugzeuges unterstützt die BFU entsprechend ICAO Annex 13 die untersuchende Behörde. Luftfahrzeug:
Flugzeug 0 bis 2.250 kg
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
GROB FLUGZEUGBAU - G-115
Besatzung
0
0
0
Allgemeine Luftfahrt - Ausbildung - Ausbildung - Alleinflüge unter Aufsicht
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart: Ereignis:
Unfall ohne Verletzte
Datum, Uhrzeit:
16.03.2013, 14:40:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Manching, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Keine Untersuchung durch die BFU
Aktenzeichen:
BFU 3X008-13
Bei der Landung mit Seitenwind berührte die linke Tragfläche den Boden und der hintere Holm im Bereich der Streben wurde verbogen. Luftfahrzeug:
Flugzeug 0 bis 2.250 kg
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
PIPER - PA-18/19 SUPER CUB
Besatzung
0
0
0
Allgemeine Luftfahrt - Privater Rundflug Lokaler Rundflug
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart: Ereignis:
Unfall ohne Verletzte
Datum, Uhrzeit:
18.03.2013, 13:31:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Aachen-Merzbrück, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Keine Untersuchung durch die BFU
Aktenzeichen:
BFU 3X009-13
Bei der Landung wurde das Flugzeug mit nicht ausgefahrenem Fahrwerk aufgesetzt. Luftfahrzeug:
Flugzeug 0 bis 2.250 kg
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
MOONEY - M20B/C RANGER
Besatzung
0
0
0
Betriebsart:
Allgemeine Luftfahrt - Privater Rundflug Lokaler Rundflug
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Unfall mit tödlich Verletzten
Datum, Uhrzeit:
21.03.2013, 10:28:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Berlin, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Untersuchung durch Mitarbeiter der BFU
Aktenzeichen:
BFU 3X010-13
Während einer Formationslandung auf schneebedecktem Untergrund kollidierte ein landender Hubschrauber in einer aufgewirbelten Schneewolke mit einem bereits am Boden stehenden Hubschrauber. Luftfahrzeug:
Hubschrauber 5.701 bis 27.000 kg
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
AEROSPATIALE - AS 332 SUPER PUMA
Besatzung
0
0
1
Betriebsart:
Flüge im Auftrag der Regierung - Polizeieinsatz
Passagiere
0
0
0
Andere
-
0
0
Luftfahrzeug:
Hubschrauber 2.251 bis 5.700 kg
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
EUROCOPTER FRANCE - EC 155
Besatzung
1
0
0
Flüge im Auftrag der Regierung - Polizeieinsatz
Passagiere
0
2
0
Andere
-
0
0
Außenst.
-
2
3
Betriebsart:
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Bulletin Ereignis:
Unfall mit schwer Verletzten
Datum, Uhrzeit:
22.03.2013, 17:00:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Las Palmas, North Atlantic Ocean
Schaden am LFZ:
Ohne Beschädigung
Quelle:
Untersuchung durch ausländische Behörde
Aktenzeichen:
BFU 2X003-13
Auf dem Flug von Hamburg nach Gran Canaria (Spanien) kam es während des Landeanfluges auf Las Palmas zu einer starken Geruchsbildung im Innenraum des Flugzeuges. Da der Copilot an sich Symptome wahrnahm, setzte er seine Sauerstoffmaske auf. Drei Mitglieder der Kabinenbesatzung fühlten sich ebenfalls stark beeinträchtigt. Die nachfolgende Landung verlief ereignislos. Während der Vorbereitungen zum Rückflug und vor dem Boarding wurde ein Runup der Triebwerke durchgeführt, bei dem die Kabinencrew auf ihren Stationen sein sollte. Als die APU-Zapfluft eingeschaltet wurde, nahmen die Flugbegleiter in der Kabine wieder eine Geruchsentwicklung wahr. Aufgrund der Symptome wurden zwei Flugbegleiter und der Copilot ins Krankenhaus gebracht. Ein Besatzungsmitglied wurde nach dem Rücktransport nach Hamburg zur weiteren Diagnose/Behandlung stationär aufgenommen. Luftfahrzeug:
Flugzeug 27.001 bis 272.000 kg
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
BOEING - 757
Besatzung
0
1
2
Passagiere
0
0
0
Betriebsart:
Kommerzielle Luftfahrt – Linienflug – International - Passagierflug
Andere
-
-
-
Ereignis:
Unfall ohne Verletzte
Datum, Uhrzeit:
23.03.2013, 13:00:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Stadtlohn, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Keine Untersuchung durch BFU
Aktenzeichen:
BFU 3X011-13
Beim Anrollen zum Windenstart bekam die linke Tragfläche Bodenberührung, in derFolge kam es zu einem Ringelpiez. Dabei wurde die Rumpfröhre abgedreht. Luftfahrzeug:
Segelflugzeug
Verletzte
Muster:
GROB FLUGZEUGBAU - G-103 TWIN ASTIR
tödlich
schwer
leicht
Besatzung
0
0
0
Betriebsart:
Allgemeine Luftfahrt - Ausbildung - Ausbildung am Doppelsteuer
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Schwere Störung ohne Verletzte
Datum, Uhrzeit:
24.03.2013, 13:00:00 Uhr (UTC)
Ort, Staat:
Prag, Czech Republic
Schaden am LFZ:
Ohne Beschädigung
Quelle:
Untersuchung durch ausländische Behörde
Aktenzeichen:
BFU 6X003-13
Auf einem Flug von Moskau nach Stuttgart kam es beim Start zu unterschiedlichen Geschwindigkeitsanzeigen. Aufgrund schlechten Wetters in Moskau und Minsk entschloss sich die Besatzung zu einer Ausweichlandung in Prag. Für den Anflug wurde eine Luftnotlage erklärt. Luftfahrzeug:
Flugzeug
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
AIRBUS - A319
Besatzung
0
0
0
Betriebsart:
Kommerzielle Luftfahrt - Linienflug - International - Passagierflug
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Unfall ohne Verletzte
Datum, Uhrzeit:
24.03.2013, 14:27:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Essen, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Untersuchung durch Mitarbeiter der BFU
Aktenzeichen:
BFU 3X012-13
Kurz vor Erreichen des Zielflugplatzes fiel das Triebwerk aus. Bei der Autorotationslandung wurde der Hubschrauber schwer beschädigt. Luftfahrzeug:
Hubschrauber 0 bis 2.250 kg
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
SCHWEIZER - 269
Besatzung
0
0
0
Betriebsart:
Allgemeine Luftfahrt - Privater Rundflug Überlandflug
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
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Bulletin Ereignis:
Unfall mit leicht Verletzten
Datum, Uhrzeit:
26.03.2013, 09:00:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Granville, Trinidad and Tobago
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Untersuchung durch ausländische Behörde
Aktenzeichen:
BFU DX007-13
Im Landeanflug berührte der Hubschrauber Bäume und wurde anschließend in Büschen hart gelandet. Für den Herstellerstaat des Hubschraubers unterstützt die BFU entsprechend ICAO Annex 13 die untersuchende Behörde. Luftfahrzeug:
Hubschrauber 2.251 bis 5.700 kg
Verletzte
Muster:
MESSERSCHMITT BOLKOW BLOHM BO105
tödlich
schwer
leicht
Besatzung
0
0
1
Betriebsart:
Flüge im Auftrag der Regierung - Polizeieinsatz
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Unfall ohne Verletzte
Datum, Uhrzeit:
30.03.2013, Uhrzeit unbekannt
Ort, Staat:
Addis Abeba, 30 km von, Ethiopia
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Untersuchung durch ausländische Behörde
Aktenzeichen:
BFU DX008-13
Während des Fluges kam es zum Ausfall des Triebwerkes. Bei der anschließenden Notlandung wurde das Flugzeug schwer beschädigt. Für den Herstellerstaat des Triebwerkes unterstützt die BFU entsprechend ICAO Annex 13 die untersuchende Behörde. Luftfahrzeug:
Flugzeug 0 bis 2.250 kg
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
DIAMOND - DA 40
Besatzung
0
0
0
Betriebsart:
Allgemeine Luftfahrt
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Unfall mit tödlich Verletzten
Datum, Uhrzeit:
30.03.2013, 21:00:00 Uhr (UTCl)
Ort, Staat:
Littlefield, United States
Schaden am LFZ:
Zerstört
Quelle:
Untersuchung durch ausländische Behörde
Aktenzeichen:
BFU DX006-13
Das Segelflugzeug verlor im Flug die rechte Tragfläche und prallte anschließend in Rückenlage auf ein Feld. Für den Herstellerstaat des Segelflugzeuges unterstützt die BFU entsprechend ICAO Annex 13 die untersuchende Behörde. Luftfahrzeug:
Segelflugzeug
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
SCHLEICHER - KA7 RHONADLER
Besatzung
1
0
0
Passagiere
1
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart:
Allgemeine Luftfahrt
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Bulletin
Teil 2 : Zwischenberichte
Zwischenbericht Art des Ereignisses:
Unfall
Datum:
2. März 2013
Ort:
Flugplatz Aschaffenburg
Luftfahrzeug:
Motorsegler
Hersteller / Muster:
Scheibe / SF 25
Personenschaden:
zwei Personen schwer verletzt
Sachschaden:
Luftfahrzeug zerstört
Drittschaden:
keiner
Informationsquelle:
Untersuchung durch BFU
Aktenzeichen:
BFU 3X005-13
Veröffentlicht:
April 2013
Sachverhalt Ereignisse und Flugverlauf Das Luftfahrzeug startete um 12:39 Uhr1 vom Flugplatz Aschaffenburg (EDFC) mit zwei Personen an Bord zu einem Überlandflug. Zuvor wurde der Motorsegler nach Zeugenaussagen mit ca. 36 l Kraftstoff betankt. Gegen 15:02 Uhr meldete sich der Pilot des Motorseglers über Funk bei Aschaffenburg Info mit der Positionsmeldung „Flugplatz Obernau“. Drei Minuten später meldete er „langes Endteil 26“. Danach erfolgte um 15:06:39 Uhr die Meldung „kurzes Endteil, starte durch“. Von Zeugen wurde beobachtet, dass der tief anfliegende Motorsegler aus einer Flughöhe von unter 1
Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit
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Bulletin 100 m nach vorn abkippte und mit großer Längsneigung auf einem Ackergelände aufprallte. Das Luftfahrzeug wurde zerstört und die beiden Insassen erlitten schwere Verletzungen.
Unfallstelle
Foto: BFU
Angaben zu Personen Der 82-jährige Pilot war seit Dezember 1961 im Besitz eines unbefristet gültigen Luftfahrerscheins. Er besaß die Berechtigungen zum Führen von Segelflugzeugen und Motorseglern. Seit dem 27. Oktober 2011 war er im Besitz eines Luftfahrerscheins für Luftsportgeräteführer. Sein flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis Klasse 2 war bis 16.05.2013 gültig. Er besaß eine Gesamtflugerfahrung von mehr als 8 000 Stunden. Auf Motorseglern hatte er eine Flugerfahrung von ca. 5 100 Stunden, auf Segelflugzeugen ca. 2 350 Stunden, auf Flugzeugen bis 2 t ca. 1 015 Stunden und auf Ultraleichtflugzeugen (UL) ca. 13 Stunden. In den letzten 90 Tagen wurden keine Flüge durchgeführt.
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Bulletin
Angaben zum Luftfahrzeug Bei dem Muster handelt es sich um einen zweisitzigen Motorsegler Scheibe SF 25 C. Hersteller:
Scheibe
Baujahr:
1993
Werknummer:
44555
Höchstgewicht:
650 kg
Gesamtflugzeit:
ca. 5 795 Stunden
Triebwerk:
Rotax 912 mit MT 165 R130-2A Festblattpropeller
Das Luftfahrzeug war in Deutschland zum Verkehr zugelassen und im Besitz eines Luftsportvereins. Die letzte Lufttüchtigkeitsprüfung erfolgte am 05.02.2013 und danach wurden 93 Stunden mit dem Luftfahrzeug geflogen.
Meteorologische Informationen Zur Unfallzeit herrschten Sichtflugbedingungen mit geringer Bewölkung. Der Wind war sehr schwach und kam aus 200° mit ca. 3 kt. Der Luftdruck (QNH) lag bei 1 022 hPa. Es lagen keine meteorologischen Besonderheiten vor.
Funkverkehr Es bestand Funkverbindung auf der Flugplatzfrequenz 132,425 MHz zwischen der Flugleitung und dem Piloten. Es gab dabei keine Meldung über Besonderheiten oder Probleme. Der Funkverkehr wurde aufgezeichnet.
Angaben zum Flugplatz Der Verkehrslandeplatz Aschaffenburg (EDFC) verfügt über eine 840 m lange Asphaltpiste in der Ausrichtung 26/08. Zur Unfallzeit war die Start- und Landerichtung 26 in Betrieb.
Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug Die Unfallstelle befand sich auf einem Ackergelände ca. 150 m vom östlichen Ende der Asphaltpiste entfernt. Das Luftfahrzeug war aus einem steilen Bahnneigungsflug mit großer Längsneigung auf den Boden gestürzt. Rumpfbug und Kabinenbereich
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Bulletin des Luftfahrzeuges waren zerstört und die Tragflächen waren zum Teil zerbrochen sowie die Beplankung stark beschädigt. Der Rumpf des Motorseglers hinter dem Tragflächenverbund und das Leitwerk waren leicht beschädigt. Beide Propellerblätter wurden im Bereich der Propellernabe abgetrennt. Die Höhenrudertrimmung wurde leicht kopflastig eingestellt vorgefunden. Im Luftfahrzeug wurde Kraftstoff in der Tankanlage festgestellt und der Kraftstoffhahn war geöffnet. Der Hauptschalter befand sich in der Position „Ein“ und der Zündschalter in der Position „R“. Der Gashebel stand auf Vollgas und die Regelung über den Bowdenzug zum Vergaser war funktionsfähig. Die Zündkerzen zeigten bis auf zwei Kerzen des vorderen rechten Zylinders, die stark verrußt waren, ein unauffälliges Verbrennungsbild. Am Höhenmesser wurden der eingestellte QNH-Wert von 1021,5 hPa und eine angezeigte Flughöhe von 350 ft abgelesen. An Bord befanden sich ein Garmin GPS 269 und ein Flarm. Beide Geräte wurden zur weiteren Untersuchung zur BFU nach Braunschweig gesandt. Technische Mängel am Luftfahrzeug wurden nicht festgestellt.
Untersuchungsführer:
Frank Stahlkopf
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Bulletin
Die Untersuchung wird in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen.
Herausgeber Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Hermann-Blenk-Str. 16 38108 Braunschweig Telefon Telefax
0 531 35 48 - 0 0 531 35 48 - 246
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Bulletin
Zwischenbericht Identifikation Art des Ereignisses:
Schwere Störung
Datum:
4. März 2013
Ort:
nahe Kaiserslautern
Luftfahrzeug(e):
1. Flugzeug 2. Flugzeug
Hersteller / Muster:
1. Embraer / EMB-505 2. Cessna / Cessna 177 RG
Personenschaden:
keiner
Sachschaden:
keiner
Drittschaden:
keiner
Informationsquelle:
Untersuchung durch Mitarbeiter der BFU
Aktenzeichen:
BFU 7X001-13
Veröffentlicht:
Mai 2013
Sachverhalt Ca. 15 nautische Meilen (NM) westlich von Mannheim kam es im Luftraum der Klasse E um 11:07:28 Uhr1 zu einer Annäherung zwischen einer nach Instrumentenflugregeln (IFR) fliegenden EMB-505 und einer nach Sichtflugregeln (VFR) fliegenden Cessna 177 RG. Der geringste Horizontalabstand betrug laut den Flugdatenaufzeichnungen ca. 0,1 NM bei einem Höhenunterschied von ca. 300 ft.
1
Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit
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Bulletin
EMB-505
C 177 RG
Flugwege der EMB-505 und der Cessna 177 RG (Zeiten in UTC)
Quelle: Flugsicherungsunternehmen
Ereignisse und Flugverlauf Die EMB-505 befand sich auf einem IFR-Flug von Brüssel nach Mannheim. Um 11:03:41Uhr kontaktierte die Besatzung Langen Radar: “(…) flight level 120 (…)“ und erhielt (vom zuständigen Lotsen) um 11:05:42 Uhr die Freigabe auf Flugfläche (FL) 70 zu sinken. Die Besatzung bestätigte mit “descend flight level 70 (…).“ Im Cockpit befanden sich der verantwortliche Luftfahrzeugführer und ein zusätzliches Besatzungsmitglied. Die Besatzung beabsichtigte gemäß Funkaufzeichnung einen Sichtanflug nach Instrumentenflugregeln auf die Piste 09 in Mannheim. Der verantwortliche Lotse erteilte um 11:06:02 Uhr die Freigabe: “(…) direct to the field.“, was die Besatzung um 11:06:04 Uhr mit “direct to the field, danke schön“ bestätigte.
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Bulletin Um 11:06:43 Uhr erhielt die Besatzung vom Lotsen die Verkehrsinformation: “(…) just eh observed VFR traffic, now at your 12 o´clock position by eh 4 miles indicated eight five, not confirmed, coming opposite.” Die Besatzung antwortete: ”We´ll have a look out (…) thank you for the info.” Um 11:07:12 Uhr erteilte der Lotse die nächste Verkehrswarnung: “(…) mentioned traffic is eh twelve o´clock position by one and a half miles, still eight five, not confirmed and still opposite.“ Die Besatzung meldete das andere Flugzeug um 11:07:19 Uhr in Sicht. Sie beschrieb, dass das andere Flugzeug zu diesem Zeitpunkt unterhalb der EMB-505 vorbeiflog. Ein Ausweichmanöver sei zum Zeitpunkt des Sichtkontakts nicht mehr erforderlich gewesen. Die Sicht in Flugrichtung sei durch Streulicht im Dunst der feuchten Luft etwas eingeschränkt gewesen. Die Cessna 177 RG befand sich mit zwei Personen auf einem VFR-Flug von Memmingen nach Siegerland. Das Flugzeug befand sich auf der Frequenz von Langen Information. Die erste Information über die EMB-505 erhielt die Besatzung durch das im Flugzeug installierte Kollisionswarngerät (Powerflarm). Der verantwortliche Pilot sagte aus, dass das andere Flugzeug in der 12-Uhr-Postion, 1 800 ft oberhalb angezeigt wurde. Die Entfernung habe sehr schnell abgenommen. Von der raschen Höhenabnahme sei er überrascht gewesen. Er habe abwechselnd auf das Anzeigegerät und nach außen gesehen und das andere Flugzeug „bereits sehr nah angenähert auf nunmehr annähernd gleicher Flughöhe, leicht rechts versetzt (der Cessna 177 RG) optisch aufgefasst“. Aufgrund des leichten Versatzes nach rechts habe er den Flugweg leicht nach links geändert. Im selben Moment sei die Verkehrsinformation durch die Fluginformationsspezialistin übermittelt worden (“(…) watch out for traffic ahead, level niner zero“). Der Pilot antwortete: “Traffic in sight (…).“ Die EMB-505 habe ebenfalls etwas nach links abgedreht. Beide Flugzeuge setzten ihre Flüge planmäßig fort.
Angaben zu Personen Besatzung EMB-505 Verantwortlicher Luftfahrzeugführer Der 46-jährige Pilot war im Besitz der Lizenz für Verkehrspiloten (ATPL(A)), ausgestellt nach den Richtlinien der ICAO und den Regelungen JAR-FCL durch das Luftfahrt Bundesamt (LBA), gültig bis 18.02.2015. Er hatte eine Flugerfahrung von mehr als 5 200 Stunden.
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Bulletin Zusätzliches Besatzungsmitglied Der 46-jährige Pilot war im Besitz der Lizenz für Verkehrspiloten (ATPL(A)), ausgestellt nach den Richtlinien der ICAO und den Regelungen JAR-FCL durch das LBA, gültig bis 30.03.2017. Er hatte eine Flugerfahrung von mehr als 2 500 Stunden.
Besatzung Cessna 177 RG Der 33-jährige Pilot war im Besitz der Lizenz für Berufspiloten (CPL(A)), ausgestellt nach den Richtlinien der ICAO und den Regelungen JAR-FCL durch Austro Control GmbH (Österreich), gültig bis 06.11.2013. Er hatte eine Flugerfahrung von 1 800 Stunden.
Flugsicherung Der 30-jährige Fluglotse war im Besitz des Erlaubnisscheines für Fluglotsen, ausgestellt nach den Richtlinien der ICAO durch das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF), gültig bis 11.08.2013. Die 45-jährige Fluginformationsspezialistin war im Besitz des Erlaubnisscheines für Flugdatenbearbeiter, ausgestellt durch das BAF, gültig bis 26.11.2013.
Angaben zu den Luftfahrzeugen Embraer EMB-505 Bei dem Flugzeugmuster handelt es sich um einen zweistrahligen Tiefdecker. Das Flugzeug wird vorrangig als Geschäftsreiseflugzeug eingesetzt. Die Besatzung besteht aus einem oder zwei Piloten. Es bietet bis zu acht Passagieren Platz. Das Luftfahrzeug war in Deutschland zum Verkehr zugelassen und wurde im Werksflugverkehr eines deutschen Unternehmens eingesetzt.
Cessna 177 RG Bei dem Flugzeugmuster handelt es sich um einen einmotorigen Schulterdecker mit einziehbarem Fahrwerk. Neben dem Piloten können bis zu drei Fluggäste befördert werden. Das Luftfahrzeug war in den USA zum Verkehr zugelassen und wurde privat betrieben.
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Bulletin
Meteorologische Informationen Der Flughafen Mannheim meldete in der Routinewettermeldung (METAR) von 10:50 Uhr CAVOK-Bedingungen, das heißt: - Horizontalsicht am Boden 10 km oder mehr - keine Wolken unterhalb 5 000 ft AMSL - keine signifikanten Wettererscheinungen - keine Gewitterwolken Nach Aussage der Besatzung der EMB-505 war es leicht dunstig.
Funkverkehr Der Funkverkehr wurde vom zuständigen Flugsicherungsunternehmen aufgezeichnet und stand für die Untersuchung als Tonbandumschrift und als Tondatei zur Verfügung. Die Besatzung der EMB-505 stand in Funkkontakt mit Langen Radar. Die Besatzung der Cessna 177 RG stand in Funkkontakt mit Langen Information. Eine Raumtonaufzeichnung aus dem Kontrollraum der Flugsicherungsstelle stand nicht zur Verfügung.
Angaben zum Luftraum Der Luftraum E ist ein kontrollierter Luftraum in dem sowohl Flüge nach Instrumentenflugregeln (IFR) als auch Flüge nach Sichtflugregeln (VFR) stattfinden. IFR-Flüge werden zu IFR-Flügen, nicht aber zu VFR-Flügen gestaffelt. Soweit möglich, erhalten IFR-Flüge Verkehrsinformationen in Bezug auf VFR-Flüge. VFR-Flüge erhalten, soweit möglich, ebenfalls Verkehrsinformationen. Für VFR-Flüge gelten weiterhin folgende Bedingungen: 8 km Flugsicht, Abstand zu den Wolken 1,5 km horizontal und 1 000 ft vertikal. Oberhalb von 5 000 ft AMSL besteht für motorgetriebene Luftfahrtzeuge Transponderpflicht.
Flugdatenaufzeichnung Die EMB-505 war mit einem Flugdatenschreiber und einem TCAS-Computer ausgestattet. Die Daten standen für die Untersuchung des Ereignisses zur Verfügung.
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Bulletin Die Cessna 177 RG war mit einem Kollisionswarngerät (Powerflarm) ausgerüstet. Die Daten standen für die Untersuchung des Ereignisses zur Verfügung.
Zusätzliche Informationen Das Kollisionswarngerät (TCAS) der EMB-505 erzeugte während der Annäherung der beiden Flugzeuge keinen Alarm.
Untersuchungsführer:
Blanke
Die Untersuchung wird in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen.
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Bulletin
Zwischenbericht Identifikation Art des Ereignisses:
Unfall
Datum:
5. März 2013
Ort:
Chikago (USA)
Luftfahrzeug:
Verkehrsflugzeug
Hersteller / Muster:
Airbus / A330-300
Personenschaden:
keiner
Sachschaden:
Luftfahrzeug schwer beschädigt
Drittschaden:
keiner
Informationsquelle:
Untersuchung durch Mitarbeiter der BFU
Aktenzeichen:
BFU 2X001-13
Veröffentlicht:
Mai 2013
Sachverhalt Bei einem Flug von Chikago nach München kam es während des Starts beim Rotieren zu einer Bodenberührung mit dem Rumpfheck. Die Untersuchung des Ereignisses hat das National Transportation Safety Board (NTSB) an die BFU delegiert.
Ereignisse und Flugverlauf Nachdem das mit 182 Passagieren und 15 Besatzungsmitgliedern besetzte Flugzeug in der Nähe des Terminals enteist worden war, rollte es anschließend zur Piste 32R. Nach Aussage des Kapitäns war die Piste bis auf geringe Reste von Schnee und Eis auf der Oberfläche geräumt. Den Start führte der Copilot durch. Während des Rotierens beim Startlauf um 21:18 Uhr1 berührte das Heck die Oberfläche der Startbahn (Tailstrike). Während des Anfangssteigfluges meldete eine Flugbegleiterin, die im 1
Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit
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Bulletin Bereich der hinteren Galley saß, ein ungewöhnliches Geräusch. Die Meldung wurde von dem dritten Piloten im Cockpit entgegengenommen. Der Cockpitcrew selbst war nach eigener Aussage während des Starts nichts Ungewöhnliches aufgefallen. Nach einer kurzen Analyse und Rücksprache mit der Technikabteilung des Operators entschloss sich die Crew, den Flug nach München fortzusetzen. Der Weiterflug und die anschließende Landung erfolgten ohne weitere Vorkommnisse.
Angaben zu Personen Der 57 Jahre alte verantwortliche Pilot war im Besitz einer Lizenz für Verkehrspiloten nach den Regelungen JAR-FCL deutsch (ATPL(A)), erstmalig ausgestellt durch das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) am 24.08.1987. Als Flugzeugmuster waren Airbus A330 mit Instrumentenflugberechtigung, gültig bis 07.02.2014, und A340 mit Instrumentenflugberechtigung, gültig bis 07.08.2013, eingetragen. Weiter verfügte der Pilot über die Klassenberechtigungen für einmotorige Landflugzeuge mit Kolbenantrieb (SEP) und Reisemotorsegler (TMG), gültig bis 31.03.2014. Außerdem besaß er die Berechtigung als Lehrer für Flugausbildung für Privatpiloten und die Klassenberechtigung für Reisemotorsegler, gültig bis 31.03.2013. Das Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 war bis zum 26.09.2013 gültig. Es enthielt die Auflage zum Tragen einer Brille. Der Pilot hatte eine Gesamtflugerfahrung von 17 693 Stunden. Seine Flugerfahrung auf dem betroffenen Muster betrug 2 729 Stunden. In den letzten 90 Tagen hatte er 184 Flugstunden absolviert. In den letzten 24 Stunden vor dem Ereignis war er zehn Stunden geflogen. Der auf dem Flug als Senior First Officer (SF) eingeteilte Pilot war 36 Jahre alt. Er war im Besitz einer Lizenz für Verkehrspiloten nach den Regelungen JAR-FCL deutsch (ATPL(A)), erstmalig ausgestellt durch das Luftfahrt-Bundesamt am 17.08.2000. Als Flugzeugmuster waren Airbus A330 mit Instrumentenflugberechtigung, gültig bis 12.04.2014, und A340 mit Instrumentenflugberechtigung, gültig bis 12.10.2013, eingetragen. Er verfügte über die Berechtigungen als Copilot und als Pilot in Command Relief (PICR). Das Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 war bis zum 10.02.2014 gültig mit der Auflage zum Tragen einer Brille. Der Pilot hatte eine Gesamtflugerfahrung von 8 697 Stunden. Seine Flugerfahrung auf dem betroffenen Muster betrug 4 186 Stunden. In den letzten 90 Tagen hatte er
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Bulletin 182 Flugstunden absolviert. In den letzten 24 Stunden vor dem Ereignis war er zehn Stunden geflogen. Der Copilot war 39 Jahre alt. Er war im Besitz einer Lizenz für Verkehrspiloten nach den Regelungen JAR-FCL deutsch (ATPL(A)), erstmalig ausgestellt durch das Luftfahrt-Bundesamt am 06.08.1999. Als Flugzeugmuster waren Airbus A330 mit Instrumentenflugberechtigung, gültig bis 15.09.2013, und A340 mit Instrumentenflugberechtigung, gültig bis 15.03.2014 eingetragen. Er verfügte über die Berechtigungen als Copilot und als Pilot in Command Relief (PICR). Das Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 war ohne Auflagen bis zum 30.03.2013 gültig. Der Pilot hatte eine Gesamtflugerfahrung von 9 332 Stunden. Seine Flugerfahrung auf dem betroffenen Muster betrug 5 431 Stunden. In den letzten 90 Tagen hatte er 218 Flugstunden absolviert. In den letzten 24 Stunden vor dem Ereignis war er zehn Stunden geflogen.
Angaben zum Luftfahrzeug Bei dem Luftfahrzeugmuster Airbus A330-300 handelt es sich um ein Verkehrsflugzeug mit zwei Triebwerken des Typs Rolls Royce RB211 Trent 772B-60. Das Flugzeug wurde im Jahr 2005 mit der Seriennummer 701 hergestellt. Es war in der Bundesrepublik Deutschland zum Verkehr zugelassen und wurde von einem deutschen Luftfahrtunternehmen betrieben. Das Flugzeug hatte ein MTOM von 233 000 kg. Zum Zeitpunkt des Unfalles hatte das Luftfahrzeug eine Abflugmasse von 225 405 kg. Das Flugzeug war mit einem Bugfahrwerk an der Rumpfnase und zwei Hauptfahrwerken unter den Tragflächen ausgerüstet. Bis zu dem Ereignis hatte es 36 356:01 Flugstunden bei 5 241 Starts und Landungen absolviert.
Meteorologische Informationen Während des Tages gab es in Chikago einen Wintereinbruch mit Schneefällen, bestätigt durch die ATIS-Meldung von 21:02 Uhr. Nach Aussage der Besatzung hörte der Schneefall auf, als das Flugzeug enteist wurde. Zum Zeitpunkt des Starts wehte der Wind aus 010° mit 12 kt.
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Bulletin
Angaben zum Flugplatz Der Flughafen Chicago-O’Hare International verfügt über sieben Start- und Landebahnen. Sie haben die Ausrichtungen 04L – 22R, 04R – 22L, 14L – 32R, 14R – 32L, 09L – 7R, 09R – 27L und 10 – 28. Für den Start wurde die Bahn 32R genutzt. Sie hat eine Länge von 3 050 m (10 005 ft) und eine Breite von 46 m (150 ft), der Belag bestand aus Asphalt.
Flugdatenaufzeichnung Die Aufzeichnungen des Flugdatenschreibers (FDR) liegen der BFU zur Auswertung vor.
Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug Die äußeren Beschädigungen des Flugzeugs befanden sich an der Unterseite des Heckkonus. Sie erstreckten sich vom Spant 69 bis Spant 76, etwa auf einer Länge von 4,5 m. Seitlich erstreckte sich der Bereich der Beschädigungen von Stringer 53 links bis Stringer 53 rechts. Der Stringer am untersten Punkt des Rumpfes hat die Nummer 57. In dem beschriebenen Bereich fanden sich Schleifspuren, Kratzer, Lackabtragungen und Beulen (siehe Anlagen). An einigen Stellen waren Nietköpfe an- bzw. abgeschliffen. Im Inneren des Rumpfes waren die Stegbleche von Stringer 57 im Bereich zwischen Spant 69 und Spant 73 deformiert (siehe Anlagen). Die Querträger der Spante 70 bis 73, auf denen der Boden des hinteren Frachtraumes montiert war, waren ebenfalls deformiert. Ein Teil der Befestigungselemente zwischen der inneren Struktur und der Außenhaut war beschädigt bzw. abgetrennt.
Untersuchungsführer:
Dietmar Nehmsch
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Bulletin
Anlagen
Beschädigungen an der Unterseite des Heckkonus (Flugrichtung nach rechts)
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Foto: BFU
Bulletin
Beschädigungen an der Unterseite des Heckkonus (Flugrichtung nach rechts)
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Foto: BFU
Bulletin
Übersicht des beschädigten Bereichs im Rumpfinneren, im Vordergrund Spant 68 (FR 68) in der Bildmitte verläuft Stringer 57 Foto: BFU
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Bulletin
Deformiertes Stegblech von Stringer 57 im Bereich zwischen Span 70/71, provisorisch eingesetztes Verbindungselement rechts neben Stringer 57 Foto: BFU
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Bulletin
Die Untersuchung wird in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen.
Herausgeber Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Hermann-Blenk-Str. 16 38108 Braunschweig Telefon Telefax
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Bulletin
Zwischenbericht Identifikation Art des Ereignisses:
Unfall
Datum:
8. März 2013
Ort:
nahe Leidringen
Luftfahrzeug:
Tragschrauber
Hersteller / Muster:
Trixy-Aviation GmbH/ G 4-2 RT
Personenschaden:
Pilot tödlich verletzt
Sachschaden:
Luftsportgerät zerstört
Drittschaden:
Flurschaden
Informationsquelle:
Untersuchung durch Beauftragte der BFU
Aktenzeichen:
BFU 3X007-13
Veröffentlicht:
Mai 2013
Sachverhalt Ereignisse und Flugverlauf Am Unfalltag plante der Pilot seinen ersten Rundflug im Jahr 2013 vom Flugplatz Rottweil-Zepfenhan (EDSZ) mit seinem Ende 2012 erworbenen neuen Tragschrauber. Nach Angaben des Flugleiters startete der Pilot um ca. 10:11 Uhr1 zu einer Platzrunde und landete um ca. 10:25 Uhr mit sofortigem Wiederstart. Danach habe der Pilot sich aus der Platzrunde abgemeldet. Weiterer Funksprechkontakt habe nicht bestanden.
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Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit
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Bulletin
An Bord des Tragschraubers aufgezeichneter Flugweg
Quelle: Google Earth™/BFU
Die Flugwegaufzeichnung zeigt zwei geflogene Platzrunden nach dem Start vor dem Verlassen des Flugplatzbereichs nach Norden. Zeugen sahen den Tragschrauber gegen 10:31 Uhr zwischen den Ortschaften Leidringen und Dautmergen über ein Waldgebiet fliegen. Angaben über die Flughöhe konnten die Zeugen nicht machen. Sie hörten zuerst ungewöhnliche Motorgeräusche, die dann verstummten. Zwei Zeugen beschrieben schlingernde Bewegungen nach links und rechts und folgend ein Abtauchen kopfüber nach vorne. Eine Zeugin sah den Tragschrauber mit stehendem Rotor sich mehrfach um die Längsachse drehen. Der Rotor sei mal oben und mal unten gewesen und habe dabei stillgestanden. Als der Tragschrauber außer Sicht war, beobachteten Zeugen wie Teile vom Himmel herunterfielen. Der Tragschrauber wurde nach Alarmierung von einer RettungshubschrauberBesatzung zerstört im Wald lokalisiert. Der Pilot wurde bei dem Unfall tödlich verletzt.
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Bulletin
Tragschrauberwrack im Wald
Foto: BFU
Angaben zu Personen Der 51-jährige Pilot war im Besitz eines Luftfahrerscheins für Luftsportgeräteführer, erstmalig am 06.08.2012 durch den Deutschen Ultraleichtflugverband e.V. (DULV) ausgestellt. Die Lizenz war bis 06.08.2017 gültig und beinhaltete die Berechtigung für Tragschrauber. Der Pilot verfügte über ein Flugtauglichkeitszeugnis Klasse 2 mit Auflagen (VML), gültig bis 21.07.2013. Seine Gesamtflugerfahrung betrug ca. 82 Stunden, von denen ca. zehn Stunden auf dem Muster geflogen wurden. Hierbei wurden ca. 500 Landungen insgesamt und ca. zehn Landungen auf dem betroffenen Muster durchgeführt. Nach Angaben seiner Fluglehrerin für die Mustereinweisung habe der Pilot am 08.08.2012 gemeinsam mit ihr einen baugleichen Tragschrauber aus Slowenien nach Mannheim überführt, mit Landungen in Mariazell (Österreich) und Landshut. Im Anschluss seien auch noch Platzrunden in Mannheim durchgeführt worden. Am 09.11.2012 erfolgten noch eine Einweisung und ein Platzrundentraining mit seinem eigenen neu ausgelieferten Tragschrauber in Mannheim. Aufgrund des ungeeigneten Flugwetters am 09.11.2012 habe der Pilot dann erst am 24.11.2012 nach einem erneuten Einweisungsflug seinen Tragschrauber abgeholt und selbst nach
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Bulletin Rottweil-Zepfenhan überführt. Am Folgetag hatte der Pilot beim ersten Startlauf in Rottweil-Zepfenhan einen Unfall, bei dem der Tragschrauber beschädigt wurde. Der Pilot hatte am 12./13.11.2012 einen Flugmotorenwartungskurs für die „Rotax 912 Serie“ besucht.
Angaben zum Luftfahrzeug Das Tragschraubermuster G 2-4 R/RT des Herstellers Trixy Aviation GmbH wurde Anfang 2012 vom Deutschen Aero Club e.V. nach der „Bauvorschrift für Ultraleichte Tragschrauber“ (BUT 2001) musterzugelassen. Hierbei handelt es sich um einen Tragschrauber in Tandem-Sitzanordnung mit geschlossener Kabine. Die hintere größere Verglasung kann optional auch zum Entfernen ausgerüstet werden. Der Tragschrauber kann dann auch offen betrieben werden.
Seitenansicht
Quelle: Auszug Flugbetriebshandbuch
Der betroffene Tragschrauber G 2-4-RT, Baujahr 2012 hatte die Werknummer 01612. Er war mit einem Triebwerk Rotax 914 UL und einem Neuform CL3-V-70-(IP)-R2 Verstellpropeller ausgestattet. Die Leermasse betrug ca. 302 kg bei einer maximal zulässigen Abflugmasse von 450 kg. Zum Unfallzeitpunkt belief sich die Gesamtmasse auf ca. 420 kg. Die Gesamtflugzeit des Tragschraubers betrug zum Unfallzeitpunkt ca. drei Stunden. Jegliche Eintragungen im Bordbuch und Nachweise über Flüge im Werk nach der Produktion fehlten. Die Auslesung der Turbo Control Unit (TCU) des Triebwerks und des digitalen Hauptanzeigegerät im Cockpit ergaben ca. zwölf Triebwerkbetriebsstunden.
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Bulletin Der ausgestellte Eintragungsschein, das Lufttüchtigkeitszeugnis und Lärmzeugnis, jeweils vom 15.10.2012 beinhalteten als Antrieb ein Triebwerk Rotax 912 ULS. Über die Umrüstung auf das Triebwerk Rotax 914 UL und den Verstellpropeller lag ein Nachprüfschein nach einer großen Änderung vom 02.11.2012 mit neu erstelltem Wägebericht vor. Am 25.11.2012 wurde der Tragschrauber beim Startlauf beschädigt und anschließend repariert. Nach Angaben des Herstellers, eines ehemaligen Fluglehrers, und eines Textauszuges aus einer E-Mail des verunfallten Piloten sei der Unfall auf eine Verwechslung von Anzeigeinstrumenten beim Vorrotieren des Rotors zurückzuführen gewesen. Beim Startlauf mit zu geringer Rotordrehzahl sei es dann zu einem BladeFlapping gekommen, bei dem der Rotor leicht beschädigt worden sei und das Leitwerk gekappt wurde. Laut vorliegender Rechnung musste das Leitwerk getauscht werden. Für die Reparatur waren 20 Arbeitsstunden nötig. Im Anschluss sei ein Probeflug durchgeführt worden und danach sei der Pilot mit zwei Platzrundenflügen unter Aufsicht erneut eingewiesen worden. Über die Beschädigungen und Befunde sowie über die durchgeführten Arbeiten und Flüge lagen keine Nachweise vor.
Meteorologische Informationen Die General Aviation Forecast (GAFOR)-Flugwettervorhersage für die allgemeine Luftfahrt beschrieb die Wettersituation in dem durchflogenen Bereich 62 mit OSCAR, d.h. Bodensicht mindesten 8 km und/oder Wolkenuntergrenze über 2 000 ft AGL. Laut Zeugen betrug die Sicht mehr als 10 km und es war schwach windig. Die Temperatur betrug ca. 3 °C und der Taupunkt lag bei ca. 1 °C. Der Luftdruck (QNH) betrug ca. 999 hPa.
Funkverkehr Der Funkverkehr zwischen dem Tragschrauber und dem Flugleiter wurde nicht aufgezeichnet.
Angaben zum Flugplatz Der Sonderlandeplatz Rottweil-Zepfenhan (EDSZ) verfügt über eine 803 m lange Asphaltpiste mit der Ausrichtung 08/26. Die Flugplatzhöhe beträgt 2 444 ft AMSL.
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Bulletin
Flugdatenaufzeichnung Der Tragschrauber war nicht mit einem Flight Data Recorder (FDR) oder Cockpit Voice Recorder (CVR) ausgestattet. Diese Aufzeichnungsgeräte waren nicht vorgeschrieben. Der Tragschrauber verfügte über ein digitales Hauptanzeigegerät Nesis G42R für Flug- und Triebwerksdaten des Herstellers Kanardia. Dieses Gerät speicherte im Sekunden-Rhythmus vielfältige Parameter. Neben den GPS-Koordinaten wurden Beschleunigungswerte um alle drei Achsen, Luftdruck, Temperatur und Triebwerksdaten aufgezeichnet.
Flugwegaufzeichnung bis zum Unfall
Quelle: Google Earth™/BFU
Das Triebwerk verfügte über eine Turbo Control Unit, diese speichert während des Betriebs ca. minütlich mehrere Parameter und ggf. Limit-Überschreitungen. Die TCU konnte ausgelesen werden.
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Bulletin
Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug Die Unfallstelle lag ca. vier nautische Meilen (NM) nördlich des Startflugplatzes Rottweil-Zepfenhan zwischen den Ortschaften Leidringen und Dautmergen in einem Waldstück. Die Bodenhöhe betrug ca. 2 200 ft AMSL.
Übersicht Tragschrauberwrack mit Rotorverformung
Foto: BFU
Der Tragschrauber lag nach links geneigt auf dem Waldboden. Der Pilot war nach vorne vom Sitz gerutscht und lag auf dem Rücken im Cockpit mit den Armen zwischen den Becken- und Schultergurten. Das zentrale Gurtschloss war geöffnet. Der Gurt auf dem hinteren Sitzplatz war geschlossen. Der Rotor lag über dem Wrack. Er war auf der einen Seite U-förmig nach oben verbogen, auf der anderen Seite hatte er sich wellig über das Wrack gelegt. An der Nasenleiste der Rotorblätter fanden sich keine Einschlagmarken. Auch waren im Bereich der Unfallstelle keine Schlagmarken an Bäumen. Auf der Unterseite wiesen beide Rotorblätter zirka auf halber Blattlänge Lackausbesserungen auf. Der Rotorkopf war mit dem Rotormast verbunden, das Kopflager war freigängig. Die Bremse am Rotorkopf war in Rotationsrichtung des Rotors verbogen. Die Steuerstangenanlenkungen am Rotorkopf waren abgebrochen.
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Bulletin
Verformte Rotorbremse und abgebrochene Anlenkungen und Steuerstangen
Fotos: BFU
Die in Flugrichtung gesehen rechte obere zum Rotorkopf gehende Steuerstange steckte ca. 10 m vom Wrack entfernt senkrecht im Boden. Diese Steuerstange war an den Stellgewinden zu den Kugelköpfen abgebrochen, das Aluminiumrohr selbst war nicht verbogen. Alle weiteren Steuerstangen waren verformt und teilweise gebrochen. Das Seitenruder war noch mit den Steuerpedalen verbunden. Der Rotormast und das Rumpfgerüst waren mehrfach geknickt und verbogen. Zwei der drei Propellerblätter waren unbeschädigt, das dritte abgeknickt. Die beiden Kraftstoffbehälter waren gefüllt. Vor Ort wurden durch die Feuerwehr ca. 37 Liter Kraftstoff aufgefangen. In Flugrichtung gesehen war der linke Vergaser mit Kraftstoff gefüllt, der rechte Vergaser war trocken. Alle Steckerverbindungen und Kabel zur TCU waren intakt. Die Batterie wies eine Spannung von 13,47 Volt auf. Die linke Hälfte der Kabinenhaube lag in Teilen zerstört unter dem Wrack, das vordere Haubenscharnier zwischen Rumpfseitenwand und Haubenrahmen war intakt, das hintere gebrochen, wobei beide Teile vorhanden waren. Ca. 75 m südwestlich der Unfallstelle wurden ein großes Stück der Kabinenverglasung und ca. 200 m entfernt der halbe Kabinenhaubenrahmen gefunden. An der Verglasung befanden sich noch die aus dem Haubenrahmen herausgebrochenen Befestigungsmuttern.
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Bulletin
Von der Unfallstelle 75 m bzw. 200 m entfernt gefundene Haubenstücke
Fotos: BFU
Zur Bestimmung der Bruchursache der Gewindestangen der Kugelköpfe an den Steuerstangen zum Rotorkopf hat die BFU beim Institut für Füge- und Schweißtechnik an der Technischen Universität Braunschweig ein Gutachten in Auftrag gegeben.
Medizinische und pathologische Angaben Die Obduktion des Piloten ergab als Todesursache ein Polytrauma. Eventuelle Prellmarken, verursacht durch einen Anschnallgurt, wurden nicht festgestellt.
Brand Es entstand kein Brand.
Organisationen und deren Verfahren Halter des Tragschraubers war ein vom Piloten am 26.04.2012 neu gegründetes Rundflugunternehmen. Das Unternehmen wollte Rundflüge mit Tragschraubern anbieten und laut einem Kooperationsvertrag vom 18.08.2012 die Organisation des Vertriebs von Tragschraubern und Zubehör des betroffenen Tragschrauberherstellers durchführen.
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Bulletin
Zusätzliche Informationen Im Rahmen der Untersuchung berichteten andere Betreiber dieses Tragschraubermusters der Polizei und der BFU über ungewollte Kabinenhaubenöffnungen im Fluge, von verbogenen Gewindestangen in der Steuerung und einer Steuerungsunterbrechung am Boden beim Start.
Untersuchungsführer:
Axel Rokohl
Untersuchung vor Ort:
Klaus Mehring, Harry Roland
Die Untersuchung wird in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen.
Herausgeber Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Hermann-Blenk-Str. 16 38108 Braunschweig Telefon Telefax
0 531 35 48 - 0 0 531 35 48 - 246
Mail Internet
[email protected] www.bfu-web.de
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Zwischenbericht Identifikation Art des Ereignisses:
Unfall
Datum:
21. März 2013
Ort:
Berlin
Luftfahrzeuge:
Hubschrauber
Hersteller / Muster:
1. Eurocopter / EC155 B 2. Eurocopter / AS 332 L1
Personenschaden:
eine Person tödlich, vier Personen schwer und vier Personen leicht verletzt
Sachschaden:
beide Luftfahrzeuge schwer beschädigt
Drittschaden:
Personen-, Flur- und KFZ-Schäden
Informationsquelle:
Untersuchung durch Mitarbeiter der BFU
Aktenzeichen:
BFU 3X010-13
Veröffentlicht:
Mai 2013
Sachverhalt Ereignisse und Flugverlauf Im Rahmen einer Großübung der Bundespolizei im Bereich des Olympiastadions in Berlin sollten Einsatzkräfte mit drei Hubschraubern eingeflogen werden. Hierzu starteten die drei Hubschrauber um ca. 10:12 Uhr1 vom Standort der Bundespolizei-Fliegerstaffel Blumberg. Vor der Landung flog die Formation zwei Vollkreise im Bereich des Olympiastadions und vergrößerte dann die Abstände zueinander für den Landeanflug auf das verschneite Maifeld. Als Landezonenmarkierung waren drei Trans1
Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit
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Bulletin portbusse mit eingeschaltetem Blaulicht am östlichen Rand des Maifeldes abgestellt worden. Zirka 15 m vor jedem Transportbus stand jeweils ein Einweiser auf der verschneiten Wiese. Die Einweiser trugen gelbe Warnwesten mit reflektierenden Signalstreifen und einen Helm mit Schutzvisier. Entsprechend mehreren der BFU vorliegenden Filmaufnahmen zum Unfallhergang landete zuerst die taktische Nummer eins, ein Hubschrauber des Musters EC155 B, besetzt mit einem Piloten, einem Flugtechniker, sieben Einsatzkräften und einer mitfliegenden Journalistin. Beim Landeanflug und der Landung um ca. 10:28 Uhr wurde Neuschnee aufgewirbelt. Dann folgte als taktische Nummer zwei, ein Hubschrauber des Musters AS 332 L1, besetzt mit einem Piloten, einem Flugtechniker und 14 Einsatzkräften. Dieser Hubschrauber flog in Flugrichtung gesehen rechts des zuerst gelandeten Hubschraubers an. Der Anflug war vergleichsweise steil mit langsamer Vorwärtsfahrt. Bereits im Sinkflug wirbelte der Hubschrauber Schnee auf und geriet in eine Schneewolke. Vor dem endgültigen Absetzen schwebte der Hubschrauber ca. 30 Sekunden vor und zurück und wirbelte ununterbrochen feinen Schnee auf. Die dabei entstandene Schneewolke umhüllte den bereits am Boden stehenden Hubschrauber (taktische Nummer eins). Zu dieser Zeit war bereits die taktische Nummer drei, ebenfalls ein Hubschrauber des Musters AS 332 L1 im Anflug. Dieser war mit einem Piloten, einem Flugtechniker und 13 Einsatzkräften besetzt. Der Hubschrauber flog links des zuerst gelandeten Hubschraubers an. Nach Passieren des im Anflug liegenden Tribünenbereichs holte der Hubschrauber seitlich aus und war beim Verzögern der Vorwärtsfahrt leicht links des zugehörigen Einweisers versetzt. Der Hubschrauber schwebte dann beim Verringern der Flughöhe langsam nach rechts. Dabei entstand ebenfalls eine aufgewirbelte Schneewolke, die den Einweiser, aber auch die bereits gelandeten Hubschrauber vollständig einhüllte. Ein Videoaufnahme zeigt, wie der Hubschrauber an dem Einweiser seitlich nach rechts vorbeidriftete, dabei mit dem Bugrad und dem rechtem Hauptfahrwerk Bodenkontakt bekam, um die Längsachse nach rechts rollte und in der Schneewolke vollständig verschwand. Aus der Schneewolke flogen anschließend Rotorblattstücke und weitere Teile heraus.
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Bulletin
Anflug und Schneeaufwirbelung bei der Landung der taktischen Nummer drei
Nachdem der aufgewirbelte Schnee sich gesetzt hatte, lag der Hubschrauber (taktische Nummer drei) auf der rechten Rumpfseite. Das Heck war abgetrennt. Der zuerst gelandete Hubschrauber, die taktische Nummer eins, war um die Hochachse versetzt, der Rotor zerstört und das Heck abgeknickt.
Übersicht Unfallstelle
Fotos (3): BFU
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Bulletin Von umherfliegenden Wrackteilen wurden der Pilot der taktischen Nummer eins getötet sowie vier zum Teil außen stehende Personen schwer verletzt und weitere vier Personen leicht verletzt. Die Passagiere der betroffenen Hubschrauber konnten selbstständig die Hubschrauber verlassen.
Angaben zu Personen Luftfahrzeugführer der taktischen Nr. 1 (EC 155 B) Der 40-jährige Luftfahrzeugführer war im Besitz eines Luftfahrerscheins für Verkehrshubschrauberführer (ATPL(H)), ausgestellt nach den Regelungen der ICAO, gültig bis 22.06.2014. Er war berechtigt, die Muster AS332/EC225 und EC155 als verantwortlicher Pilot zu führen. Er war lizenziert für Flüge nach Instrumentenflugregeln. Das Tauglichkeitszeugnis Klasse 1, Beginn der Gültigkeit am 18.09.12, war bis 17.10.2013 gültig. Seine Gesamtflugerfahrung betrug ca. 3 841 Stunden, davon wurden auf dem Muster EC 155 B 928 Stunden, in den letzten 90 Tagen ca. 27 Stunden und in den letzten 30 Tagen ca. 14 Stunden geflogen.
Flugtechniker der taktischen Nr. 1 (EC 155 B) Der 55-jährige Flugtechniker war im Besitz eines unbefristeten Luftfahrerscheins für Flugtechniker auf Hubschraubern, erstmalig ausgestellt am 07.06.1984. Er war berechtigt, die Muster AS332/EC225, EC155 und SA330 zu betreuen. Das Tauglichkeitszeugnis Klasse 1, Beginn der Gültigkeit am 25.06.2012, war bis 19.07.2013 gültig. Seine Gesamtflugerfahrung betrug ca. 3 197 Stunden, davon wurden ca. 446 Stunden auf dem Muster EC 155 B, in den letzten 90 Tagen ca. 25 Stunden und in den letzten 30 Tagen ca. 13 Stunden geflogen.
Luftfahrzeugführer der taktischen Nr. 2 (AS 332 L1) Der 45-jährige Luftfahrzeugführer war im Besitz eines Luftfahrerscheins für Verkehrshubschrauberführer (ATPL(H)), ausgestellt nach den Regelungen der ICAO, gültig bis 04.12.2014. Er war berechtigt, die Muster AS332/EC225 und EC135P/135T als verantwortlicher Pilot zu führen. Er war lizenziert für Flüge nach Instrumentenflugregeln.
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Bulletin Das Tauglichkeitszeugnis Klasse 1, Beginn der Gültigkeit am 14.03.2013, war bis 22.04.2014 gültig. Seine Gesamtflugerfahrung betrug ca. 4 140 Stunden, davon wurden in den letzten 90 Tagen ca. 30 Stunden und in den letzten 30 Tagen ca. 15 Stunden geflogen. Während des Flugauftrags fungierte er als Verbandsführer.
Flugtechniker der taktischen Nr. 2 (AS 332 L1) Der 42-jährige Flugtechniker war im Besitz eines unbefristeten Luftfahrerscheins für Flugtechniker auf Hubschraubern, erstmalig ausgestellt am 10.12.1996. Er war berechtigt, die Muster AS332/EC225 und EC135P/135T zu betreuen. Das Tauglichkeitszeugnis Klasse 1, Beginn der Gültigkeit am 03.12.2012, war bis 12.01.2014 gültig. Seine Gesamtflugerfahrung betrug ca. 4 369 Stunden. In den letzten 90 Tagen wurden davon ca. 25 Stunden und in den letzten 30 Tagen ca. 10 Stunden geflogen.
Luftfahrzeugführer der taktischen Nr. 3 (AS 332 L1) Der 53-jährige Luftfahrzeugführer war im Besitz einer Lizenz für Verkehrspiloten (Hubschrauber) (ATPL(H)), ausgestellt nach den Regelungen JAR-FCL, gültig bis 28.09.2014. Er war berechtigt, die Muster AS332/EC225 und EC155 als verantwortlicher Pilot zu führen. Er war lizenziert für Flüge nach Instrumentenflugregeln. Das Tauglichkeitszeugnis Klasse 1, Beginn der Gültigkeit am 04.03.2013, war bis 29.03.2014 gültig. Seine Gesamtflugerfahrung betrug ca. 4 577 Stunden, davon wurden auf dem Muster AS 332 L1 ca. 585 Stunden, in den letzten 90 Tagen ca. 24 Stunden und in den letzten 30 Tagen ca. 13 Stunden geflogen.
Flugtechniker der taktischen Nr. 3 (AS 332 L1) Der 46-jährige Flugtechniker war im Besitz eines unbefristeten Luftfahrerscheins für Flugtechniker auf Hubschraubern, erstmalig ausgestellt am 12.12.1996. Er war berechtigt die Muster AS332/332L2 und EC135P/135T zu betreuen. Das Tauglichkeitszeugnis Klasse 1, Beginn der Gültigkeit am 23.11.2012, war bis 15.12.2013 gültig.
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Bulletin Seine Gesamtflugerfahrung betrug ca. 3 092 Stunden, davon wurden ca. 251 Stunden auf dem Muster AS 332 L1, in den letzten 90 Tagen ca. 15 Stunden und in den letzten 30 Tagen ca. eine Stunde geflogen.
Angaben zu den Luftfahrzeugen Taktische Nr. 1 (EC 155 B) Der zweimotorige Hubschrauber EC 155 B des Herstellers Eurocopter ist ein Mehrzweckhubschrauber für bis zu 15 Insassen. Das Modell ist eine Weiterentwicklung des Musters SA 365. Der Hubschrauber verfügt über zwei Triebwerke Turbomeca Arriel 2C1, einen Fünfblatt-Hauptrotor und ein einziehbares Radfahrwerk. Die maximal zulässige Abflugmasse beträgt 4 800 kg. Das Hubschraubermuster wurde 2000 nach JAR 29 zugelassen. Als Mindestbesatzung ist ein Pilot auf dem rechten Sitzplatz im Cockpit vorgeschrieben.
Seitenansicht Hubschrauber EC 155 B
Quelle: Eurocopter
Der betroffene Hubschrauber, Baujahr 2001, hatte die Werknummer 6601 und war durch das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) zum Verkehr zugelassen. Das Betriebsleergewicht betrug ca. 3 231 kg. Die letzte Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit (ARC) wurde am 24.09.2012 ausgestellt. Zum Unfallzeitpunkt hatte der Hubschrauber eine Gesamtbetriebszeit von ca. 2 099 Stunden.
Taktische Nr. 2 und 3 (AS 332 L1) Der zweimotorige Hubschrauber AS 332 L1 des Herstellers Eurocopter ist ein Mehrzweckhubschrauber für bis zu 27 Insassen. Das Modell ist eine Weiterentwicklung des Musters SA 330. Der Hubschrauber verfügt über zwei Triebwerke Turbomeca Makila 1A1, einen Vierblatt-Hauptrotor und ein einziehbares Radfahrwerk. Die maxi-
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Bulletin mal zulässige Abflugmasse beträgt 8 600 kg. Das Hubschraubermuster wurde 1985 nach FAR 29 als Large Rotorcraft, Category A and B zugelassen. Als Mindestbesatzung für den Instrumentenflug sind zwei Piloten und für den Sichtflug ein Pilot und ein weiteres qualifiziertes Besatzungsmitglied bzw. ein funktionsfähiger Autopilot vorgeschrieben.
Seitenansicht Hubschrauber AS 332 L1
Quelle: Eurocopter
Der verunfallte Hubschrauber, Baujahr 1988, hatte die Werknummer 2265 und war durch das LBA zum Verkehr zugelassen. Das Betriebsleergewicht betrug 5 567 kg. Die letzte Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit wurde am 01.02.2013 ausgestellt. Zum Unfallzeitpunkt hatte der Hubschrauber eine Gesamtbetriebszeit von ca. 3 469 Stunden. Alle drei Hubschrauber waren u.a. mit Radar-Höhenmessern ausgestattet.
Meteorologische Informationen Nach der Routinewettermeldung (METAR) des ca. drei nautische Meilen (NM) entfernten Verkehrsflughafens Berlin-Tegel (EDDT) herrschten dort am Unfalltag um 10:20 Uhr Sichtweiten von 1 800 m, durchbrochene (BKN) Bewölkung in 800 ft und 1 100 ft, Wind aus 310 Grad mit 5 kt, eine Temperatur von -1 °C bei einem Taupunkt von -2 °C. Der Luftdruck (QNH) betrug 1 015 hPa. Nach Angaben des Deutschen Wetterdienstes (DWD) lagen in Tegel morgens um 07:00 Uhr ca. 18 cm Schnee, wovon ca. 5 cm Neuschnee waren. Im Laufe des Vormittags sank die Temperatur leicht ab, dadurch fror der bereits am Boden liegende pappige, nasse Schnee. Der Neuschnee kam darauf zu liegen.
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Bulletin Am Maifeld wurde durch die BFU eine Schneehöhe von ca. 17 cm außerhalb der Rotorabwindfläche der gelandeten Hubschrauber gemessen. Im Bereich der Unfallstelle betrug die gemessene Schneehöhe ca. 15 cm. Die Filmaufnahmen zeigen, dass im Zeitraum der Landeanflüge leichter Schneefall am Maifeld herrschte.
Funkverkehr Es bestand Sprechfunkkontakt zwischen den Hubschraubern. Die Gespräche wurden auf den jeweiligen Cockpit Voice Recordern (CVR) aufgezeichnet und standen der BFU für die Untersuchung zur Verfügung. Abgesehen von der Landemeldung der taktischen Nummer eins und dem kurzfristigen Positionswechsel der taktischen Nummer zwei und drei während der Landephase fand zwischen den drei Hubschrauberbesatzungen kein Funkverkehr statt.
Angaben zum Landeplatz Das Maifeld ist eine umschlossene, nicht öffentliche ca. 112 000 m² große Sportrasenfläche, die direkt westlich an das Berliner Olympiastadion angrenzt. Westlich der teilweise durch Kunststoffgitter verstärkten Rasenfläche befinden sich Tribünen und ein Glockenturm. Als Bezugspunkte für den seitlichen Abstand dienten neben den Einweisern am östlichen Maifeldrand geparkte Transportbusse. Diese standen ca. 20 m bzw. ca. 27 m auseinander. Davor standen ca. 15 m entfernt die drei Einweiser.
Überblick Landebereich auf dem Maifeld
Foto: BFU
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Bulletin Eine Außenlandegenehmigung wurde bei der zuständigen Landesluftfahrtbehörde, der Gemeinsamen Oberen Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg, nicht beantragt. Eine entsprechende Genehmigung war nach Auskunft der Landesluftfahrtbehörde nicht nötig, da auch die Übungsflüge zur Erfüllung der besonderen Aufgaben der Bundespolizei unter Berücksichtigung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung unter die Voraussetzungen des § 30 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) fallen würden. Im Ergebnisprotokoll der 82. Tagung des Bund-Länder-Fachausschusses Luftfahrt vom 8./9.06.2010 wurde einvernehmlich festgestellt, dass Flüge der Polizei innerhalb all ihrer Aufgaben keiner Ausnahmeerlaubnisse durch die zivilen Luftfahrtbehörden bedürfen, sondern auf der Grundlage von § 30 Abs 1 LuftVG in eigener Verantwortung durchzuführen sind.
Flugdatenaufzeichnung Der Flugweg der Formation wurde vom Start bis zur Landung mit Radar aufgezeichnet. Die Radardaten liegen der BFU vor. Von den Landeanflügen der drei Hubschrauber bis zum Setzen der aufgewirbelten Schneewolke nach dem Unfall und dem Evakuieren der Insassen lagen der BFU insgesamt vier Filmaufnahmen aus unterschiedlichen Positionen zur Auswertung vor.
Taktische Nr. 1 (EC 155 B) Der Hubschrauber war mit einem Cockpit Voice Recorder (CVR) und Flight Data Recorder (FDR) AR Combi des Herstellers Honeywell ausgerüstet. Der Kombirecorder wurde ausgelesen und stand für die Untersuchung zur Verfügung.
Taktische Nr. 3 (AS 332 L1) Der Hubschrauber war mit einem Cockpit Voice Recorder (CVR) A100 SS Kit des Herstellers Fairchild ausgerüstet. Der CVR wurde ausgelesen und stand für die Untersuchung zur Verfügung. Der Hubschrauber war nicht mit einem Flight Data Recorder (FDR) ausgerüstet. Dies war aufgrund der erstmaligen Verkehrszulassung vor dem 01.01.1989 luftrechtlich nicht vorgeschrieben. Die Tonaufzeichnungen enthielten keine Hinweise der Besatzungen auf technische Probleme während der Landungen, keine Warntöne oder ungewöhnliche Hintergrundgeräusche.
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Bulletin
Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug Die Unfallstelle befand sich auf dem verschneiten Maifeld am Olympiastadion in Berlin. Die drei Hubschrauber waren in östlicher Richtung auf das Stadion zu gelandet. Nach der Kollision stand der rechte Hubschrauber (taktische Nummer zwei) leicht beschädigt auf seinem Radfahrwerk. Der mittlere, zuerst gelandete Hubschrauber (taktische Nummer eins) lag (aufrecht stehend) auf seinem Rumpfboden zirka in Richtung 358 Grad. Zirka 10 m östlich lag der zuletzt gelandete Hubschrauber auf seiner rechten Rumpfseite in Richtung 052 Grad. Von der ersten Bodenberührung des Radfahrwerks führten zwei ca. 20 m lange Bodenspuren im Schnee zum Bugrad und Hauptfahrwerk des umgekippten Hubschraubers. Wrackstücke beider Hubschrauber lagen in einem großen Radius verstreut.
Lage der Hubschrauber und Bodenspuren
Foto: BFU
Schäden im Einzelnen Die taktische Nummer eins, der EC 155 B, lag auf seinem Rumpfboden, die Hauptrotorblätter waren zerstört, das Kabinendach mitsamt Hauptgetriebe in die Kabine gedrückt, und der Heckausleger am Übergang zum Rumpf abgeschert. Die Verkleidungen des Hauptgetriebes und der Triebwerke fehlten. Im Frontbereich war die Radarnase aufgebrochen und die linke Cockpitverglasung sowie die linke Cockpittür mitsamt Holm herausgebrochen. Auf der rechten Cockpitseite war die Verglasung
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Bulletin vom Schiebefenster der Tür über den unteren Türholm bis zum seitlichen Fenster neben dem Instrumentenbrett durchschlagen. In der Kabine befand sich auf der vorderen Sitzbank ein abgerissenes Hauptrotorblattendstück des umgestürzten AS 332 L1 Hubschraubers. Bei zwei der acht Sitzplätze in der Kabine waren die Anschnallgurte geschlossen.
Schäden am EC 155 B
Die taktische Nummer zwei, ein Hubschrauber AS 332 L1, stand normal auf seinem Radfahrwerk, wie er gelandet war. An einem der Hauptrotorblätter (gelb) waren Kratzspuren. Der Hubschrauber wurde nach einer technischen Kontrolle und Freigabe durch Prüfpersonal am Unfalltag zurückgeflogen. Die taktische Nummer drei, der weitere Hubschrauber AS 332 L1, lag auf seiner rechten Rumpfseite. Vom Rumpf war der hintere Teil des Heckauslegers abgetrennt. Dieser lag ca. 1 m südlich entfernt im rechten Winkel zur Rumpfausrichtung mit dem Heckrotor nach oben. Die Heckrotorblätter waren gesplittert, die Anlenkungsstangen abgeschlagen. Das Höhenleitwerk lag ca. 18 m entfernt in der Nähe des anderen AS 332 L1. Am Hauptrotor waren die Rotorblätter abgerissen und zerstört. Bei der Kontrolle der Steuerung bestand eine Verbindung vom Steuerknüppel und kollektiven Verstellhebel über die Hydraulikservos zur Taumelscheibe und den Hauptrotorblättern. Von den Steuerpedalen des Heckrotors bestand Verbindung bis zu den Steuerseilenden am abgetrennten Heckausleger. In der Kabine waren bei mindestens fünf Sitzen die Anschnallgurte geschlossen.
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Bulletin
Schäden am AS 332 L1
Fotos (4): BFU
Durch umhergeschleuderte Wrackteile wurde einer der zur Orientierung am Landeplatz abgestellten Transportbusse schwer und die Umzäunung des Maifelds zum Olympiastadion hin leicht beschädigt.
Brand Es entstand kein Brand.
Organisationen und deren Verfahren Die Bundespolizei ist der größte Betreiber von zivil zugelassenen Hubschraubern in Deutschland. Der Flugdienst umfasst fünf Fliegerstaffeln, zwölf Luftrettungszentren und die Luftfahrerschule für den Polizeidienst. Der Flugbetrieb der Bundespolizei oder der Polizeihubschrauberstaffeln der Länder untersteht laut Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des europäischen Parlamentes und des Rates vom 20. Februar 2008 nicht der Zuständigkeit der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) bzw. einer nationalen Luftfahrtbehörde, wie z.B. dem Luftfahrt-Bundesamt (LBA), welches u. a. für die Genehmigung und Beaufsichtigung von gewerblichen Luftfahrtunternehmen zuständig ist. Am 27.01.2012 ereignete sich im Rahmen eines Einsatzfluges mit einem Rettungshubschrauber ein hartes Aufsetzen bei einer Schneelandung. Die interne Analyse der Bundespolizei klassifizierte das Vorkommnis und das bestehende Risiko für den Flugbetrieb als Level B: erhöhtes Risiko. Als Korrekturmaßnahmen ergingen am 12.04.2012 folgende Aufträge, die bis spätestens 30.09.2013 umgesetzt sein sollten:
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Bulletin 1. Beschreibung des Winterflugbetriebs, insbesondere Schneelandungen und deren Gefahren (z.B. Whiteout) im Ausbildungs- und Flugbetriebshandbuch. 2. Entwicklung von Trainings- und Fortbildungsprogrammen für die Besatzungen (incl. HCM), um die Gefahren eines Whiteouts zu vermeiden bzw. den Whiteout verlassen zu können; hier sollte die Nutzung von Simulatoren/Verfahrenstrainern geprüft werden. 3. Jährliche zu Beginn des Winterhalbjahres zu wiederholende Fortbildungen über die Gefahren und entsprechende Maßnahmen im Zusammenhang mit dem Winterflugbetrieb. Sicherstellung der Teilnahme aller Besatzungsmitglieder, die im Winterflugbetrieb eingesetzt werden. […] Bei der Bundespolizei erfolgt seit 1995 die Ausbildung für die Zusammenarbeit der Besatzungen auf der Grundlage eines Crew Coordination Concepts (CCC). Seit 2009 werden so genannte MCC-Lehrgänge durchgeführt mit dem Ziel der korrekten Zusammenarbeit und richtigen Kommunikation im Cockpit. Seit Einführung der MCCLehrgänge nehmen auch die Flugtechniker im Rahmen ihrer Ausbildung an diesen Lehrgängen teil. Vor 2009 ausgebildete Flugtechniker nehmen nach und nach an den MCC-Lehrgängen teil. Nach Angaben der Bundespolizei nehmen neben den Piloten auch die Flugtechniker regelmäßig an Crew Resource Management (CRM)Fortbildungen teil. Im Bundespolizei-Fliegergruppe Aircraft Operation Manual ((AOM) Revision 1 vom 21.12.12) wurden im Kapitel 4 „Normalverfahren“(Stand: Revision 0 vom 30.09.11) u. a. die Aufgabenverteilung für die Zusammenarbeit der Besatzung unter Sichtflugbedingungen im Endanflug (Final) beschrieben. Diese sahen Folgendes vor: - PF meldet Decision point; - PF kann sich zusätzlich vom PNF Werte ansagen lassen. Diese sind auf ein Minimum zu reduzieren, - Bei Einhaltung der Standardanflugverfahren entfallen die Meldungen von PNF […] Im Aircraft Operation Manual AS332 (Revision 0 vom 30.10.12 ) wurde bei Aufgaben während der Landung im Rahmen der Crew Coordination auf „Weitere Meldungen nach Weisung PF“ verwiesen. Es gab keine Hinweise auf geforderte standarisierte so genannte „Callouts“ wie z.B. Höhe, Geschwindigkeit und Leistungsangaben des nicht steuerführenden Besatzungsmitglieds (PNF) an den nach außen orientierten steuerführenden Piloten (PF) zur Unterstützung im Anflug. Entsprechend dem Flugbetriebshandbuch für die Bundespolizei-Fliegergruppe II.7.1 „Flüge im Verband VFR/IFR/Tag/Nacht“ setzt sich die Flugbesatzung des Verbandsführer-Hubschraubers eines MTH-Verbandes/Teilverbandes aus zwei Piloten (bei
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Bulletin Nacht mit BIV-PIC-Status) und einem Flugtechniker zusammen. Aus Sicht der Bundespolizei wäre aufgrund der Erfahrung und Ortskenntnisse aller Besatzungsmitglieder und des ausführlich gebrieften Ablaufs des Flugeinsatzes im Rahmen eines bekannten Übungsszenarios der Verzicht eines dritten Besatzungsmitglieds im Verbandsführer-Hubschrauber nicht zu beanstanden. Nach der Polizeidienstvorschrift (PDV) 145 - Transporte von Einsatzeinheiten und Führungs- und Einsatzmitteln, beträgt der Richtwert für die Größe der Landestelle für leichte und mittlere Transporthubschrauber in Anlehnung an die „Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Genehmigung der Anlage und des Betriebs von Hubschrauberflugplätzen“ am Tag 35 m x 35 m. Weiter wurde in der PDV 145, 3.3.8.1 gefordert, dass loser Schnee festzutreten ist. Dieses ist auch eine Forderung der PDV 550, 4.5.4.11 Tiefschnee ist festzutreten oder zu räumen. Nach Angaben der Bundespolizei sei es bei keinem polizeilichen Einsatz im Winterhalbjahr 2012/2013 möglich gewesen, vor einer Landung Schneeflächen zu befestigen. Sowohl die PDV 145 als auch die PDV 550 seien aus flugbetrieblicher Sicht veraltet. Am 19.03.2013 sei eine Arbeitsgruppe zur Neugestaltung der Vorschriften eingesetzt worden. Flugbetriebliche Regelungen würden keinen Eingang mehr finden, sondern sich ausschließlich aus den Vorgaben des Flugbetriebshandbuchs der Bundespolizei-Fliegergruppe ergeben. Die betroffene Fliegerstaffel betrieb insgesamt 17 Hubschrauber und verfügte über mehr als 100 Mitarbeiter. Im Wesentlichen unterstützte die Staffel mit ihren Hubschraubern die Bedarfsträger der Bundesländer Berlin, Brandenburg und Sachsen. Die Hubschrauber wurden auch in Kooperation mit der Landespolizei Berlin genutzt. Im Rahmen der internen Fortbildung habe die Fliegerstaffel zuletzt am 14.12.2012 eine Einweisung in den Winterflugbetrieb durch einen Vortrag erhalten, der auch den Angehörigen der Staffel im Intranet zum Selbststudium zur Verfügung gestellt worden sei. Der Vortrag liegt der BFU vor. Er beschreibt im Wesentlichen Gefahren und Auswirkungen durch Vereisung und Schneefall im Fluge. Zum Thema Landung enthält der Vortrag folgende Strichaufzählungen: -Landung nach Möglichkeit auf unvereistem Untergrund, bei Schneeflächen Fixpunkt suchen, Gelände freiblasen; - bei auftretendem white out Durchstarten und Höhe Gewinnen; - Hubschrauber langsam entlasten um ruckartiges Nachsacken zu vermeiden (Mastmoment)
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Bulletin
Planungen für den Flugeinsatz am 21.03.2013: Nach Angaben des Flugeinsatzleiters der betroffenen Bundespolizei Fliegerstaffel sei der Auftrag für den Einsatz der Hubschrauber am 05.03.2013 eingegangen. In der 11. Kalenderwoche seien Abstimmungen mit der Übungsleitung erfolgt und ein Ortstermin am 18.03.2013 auf dem Maifeld abgesprochen worden. Dieser Termin sei durch den Flugeinsatzleiter der Staffel selbst, zugleich späterer Verbandsführer, wahrgenommen worden. Zu diesem Zeitpunkt sei das Maifeld schneebedeckt gewesen. Ein geplanter Einweisungsflug der Einsatzkräfte am 19.03.2013 sei aus Wettergründen abgesagt worden. Am 20.03.2013 hätten erste Vorgespräche mit den Besatzungen stattgefunden. Am 21.03.2013 sei der erste Wettercheck um ca. 07:15 Uhr erfolgt. Aufgrund der Wetterprognosen für den Vormittag sei der Flugauftrag zugesagt worden. Um ca. 09:15 Uhr sei das tägliche Briefing für den Flugeinsatz und im Anschluss das Verbandsbriefing mit allen beteiligten Besatzungsmitgliedern und den taktischen Führern der Einsatzkräfte erfolgt. Hierbei sei ausführlich die Wettersituation und der geplante Flugweg gebrieft worden. Als Flugformation wurde „Kette links“ festgelegt. Bezüglich der Landung sei die Schneesituation ausführlich besprochen worden. Es wurde angenommen, dass es sich eher um nassen, pappigen Neuschnee handele. Dennoch sollten die Besatzungen sich auf eine möglicherweise stark aufwirbelnde Schneewolke einstellen. Zusätzlich sollten drei Einweiser vor den geplanten Fahrzeugen als Referenz aufgestellt werden. Dies sei nach dem Briefing veranlasst worden. Als Landepositionen seien festgelegt worden, dass die taktische Nummer eins mittig, die Nummer zwei links und die Nummer drei rechts in Anflugrichtung stehen sollte. Die Positionen seien aufgrund der Windsituation kurzfristig im Anflug zwischen Nummer zwei und drei getauscht worden. Als Anflugverfahren sei ein Anflug mit leichter Vorwärtsfahrt bis kurz vor Erreichen des Einweisers als Referenz und zügiges Absetzen besprochen worden.
Zusätzliche Informationen Landungen mit Hubschraubern auf schneebedecktem Untergrund sind im Winter nicht außergewöhnlich. Aufgrund des Rotorabwindes kann es bei pulverigem lockerem Schnee oder Neuschnee zu Aufwirbelungen und Sichtbehinderungen kommen, dem sogenannten „Whiteout“. Aufgrund der möglichen Sichtbehinderungen und der
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Bulletin Gefahr des Verlustes der Orientierung in der Landephase wurden spezielle Anflugverfahren entwickelt. Diese wurden in vielfältigen Dokumenten beschrieben. Das Transport Canada beschreibt z.B. im Safety-Letter TP2228E-25 (01/2008) „Snow Landing and Take-off Techniques for Helicopters“ drei Landeverfahren. Diese sind die „High-Hover Technique“, aus dem hohen Schwebeflug langsam senkrecht mit Blickkontakt zum Boden Sinken und Aufsetzen, die „No-Hover Technique“, flach mit Vorwärtsfahrt Anfliegen und schnellstmöglich Aufsetzen, bevor die Schneewolke den Hubschrauber umschließt, und die „Run-On Landing“, eine Rolllandung vor der Schneewolke bei Vorhandensein eines Radfahrwerks und geeignetem Untergrund. Die United States Army schreibt im Buch „Environmental Flight“ FM1-202, 1-18. Landing: When landing a helicopter to a snow-covered terrain, expect to be engulfed by a snow cloud unless the proper landing procedure is used. This procedure requires that the helicopter be flown in front of the snow cloud until it makes contact with the ground. […] The initial position of an approach to the snow is the same as any other approach. The primary difference is in the last 50 feet. Instead of making the normal deceleration below effective translational lift airspeed, you should maintain this airspeed until just prior touchdown. […] Never plan to terminate the approach to a hover as disorientation can occur easily in the snow cloud.
Plan your approach and effect of rotor wash on loose snow during approach
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Quelle: FM1-202
Bulletin
Die Bundeswehr beschreibt u.a. in der Aircraft Operation Procedure – AOP UH-1D (01.07.2003) „Verfahren bei Schneelagen“: Fliegen bei Schnee bedeutet, Flugbetrieb unter sehr schwierigen Umweltbedingungen bezüglich der Gefahr der räumlichen Desorientierung (White Out) und der Fehleinschätzung. Der Schwerpunkt liegt bei Manövern im bodennahen Bereich (Start, Schwebeflug und Landung) und über schneebedeckten Flächen. Diese Manöver verlangen von der gesamten Crew größte Aufmerksamkeit und gute Zusammenarbeit (CRM). […] der nichtsteuerführende LfzFhr meldet die Höhe gem. Radarhöhenmesser […] Die Landung, situationsabhängig, zügig und flach, den Landeplatzverhältnissen entsprechend durchführen. […] Bei „White Out“ Konditionen im bodennahen Bereich, ohne sichtbare Referenzen am Boden, durchstarten […]. Laut Datenbank der BFU ereigneten sich in der Vergangenheit drei Unfälle mit Hubschraubern im Polizeieinsatz (3X060-78, 3X486-78, 3X387-98) im Schwebeflug aufgrund aufgewirbelten Schnees.
Untersuchungsführer:
Axel Rokohl
Untersuchung vor Ort:
Uwe Berndt, Thomas Karge, Axel Rokohl
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Bulletin
Die Untersuchung wird in Übereinstimmung mit dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen.
Herausgeber Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Hermann-Blenk-Str. 16 38108 Braunschweig Telefon Telefax
0 531 35 48 - 0 0 531 35 48 - 246
Mail Internet
[email protected] www.bfu-web.de
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Bulletin Teil 3 : Neu veröffentlichte Untersuchungsberichte www.bfu-web.de/Berichte
Pos.
Datum
Ort
Luftfahrzeug(e)
1
15.02.2006
Kiel-Holtenau
Dassault Aviation / Falcon 20-C5
AX001-06
Mai 2013
2
09.08.2011
Funkfeuer WLD, nahe
Cessna / 172RG und Mooney / M20R
7X011-11
Mai 2013
3
03.07.2012
Paderborn-Haxterberg
Schempp-Hirth / Janus C
3X076-12
April 2013
4
14.09.2009
Jena-Schöngleina, nahe Flugplatz
G. J. Vicherek, Tschechien / Europa XS
CX014-09
April 2013
5
23.09.2009
Schönhagen, Flugplatz
Aquila Aviation / Aquila AT01
3X164-09
April 2013
6
22.07.2012
Donaueschingen
Piper Aircraft Corp. / PA-28-181
3X087-12
April 2013
7
26.08.2011
Oehna-Zellendorf
Reims Aviation /’ Cessna F 172 N
3X138-11
April 2013
8
10.01.2013
A6 bei Schwäbisch Hall
Robinson Helicopter Company / R44 Astro
3X001-13
März 2013
9
18.02.2012
Lahr
Amateurbau / Safari
3X006-12
März 2013
10
03.05.2009
Kronach
Elan / DG 300 Elan
3X047-09
März 2013
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Aktenzeichen Berichtsmonat
