Änderung der Betriebszeiten am Flughafen Dortmund
Studie über die Verträglichkeit mit der Umwelt
Dezember 2010
Art des Dokuments:
Umweltverträglichkeitsstudie
Objektbezeichnung:
Flughafen Dortmund
Auftraggeber:
Flughafen Dortmund GmbH Flughafenring 1 44319 Dortmund
Auftragnehmer:
Planungsbüro Drecker Ingenieur-, Grün- und Landschaftsplanung Bottroper Str. 6 46244 Bottrop-Kirchhellen
Bearbeitung:
Dipl.-Geogr. Matthias Remmert Dipl.-Ing. (FH) Christoph Hoheisel Dipl.-Biol. Melanie Huk Dipl.-Ing. (FH) Sandra Moormann
Projektnummer
109 314 004
Datum
Dezember 2010
Inhaltsverzeichnis 1 Anlass und Aufgabenstellung .................................................................. 7 2 Allgemeine Methodik ................................................................................. 8 3 Vorhabensbeschreibung ......................................................................... 14 3.1 Vorhaben.............................................................................................................14 3.2 Prognosen...........................................................................................................14 3.3 Fachgutachten ....................................................................................................15 3.3.1 3.3.2 3.3.3
Lärm ..............................................................................................................15 Lärmmedizin ..................................................................................................15 Luftschadstoffe ..............................................................................................16
4 Projektwirkungen ..................................................................................... 17 5 Untersuchungsräume .............................................................................. 19 5.1 Abgrenzungskriterien ..........................................................................................19 5.2 Beschreibung der Untersuchungsräume .............................................................21
6. Raumanalysen und Auswirkungsprognosen........................................ 23 6.1 Vorgehensweise..................................................................................................23 6.2 Schutzgut Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit ...................24 6.2.1
Bestandsbeschreibung und –bewertung ........................................................24 6.2.1.1 6.2.1.2 6.2.1.3 6.2.1.3 6.2.1.4 6.2.1.5
6.2.2 6.2.3
Methodisches Vorgehen ...............................................................................................24 Raumordnerische Vorgaben und Planungen ...............................................................27 Gesetzliche und fachplanerische Vorgaben und Planungen........................................28 Beschreibung des Bestandes .......................................................................................28 Vorbelastungen.............................................................................................................28 Bewertung des Bestandes ............................................................................................29
Status-quo-Prognose 2025 ............................................................................29 Auswirkungsprognose ...................................................................................30 6.2.3.1 6.2.3.2
Methodisches Vorgehen ...............................................................................................30 Auswirkungsprognose und -bewertung ........................................................................31
6.3 Schutzgut Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt..............................................36 6.3.1
Bestandsbeschreibung und -bewertung.........................................................36 6.3.1.1 6.3.1.2 6.3.1.3 6.3.1.4 6.3.1.5 6.3.1.6
Methodisches Vorgehen, Biotope.................................................................................36 Methodisches Vorgehen, Fauna...................................................................................40 Raumordnerische und fachplanerische Vorgaben und Planungen ..............................41 Beschreibung des Bestandes, Biotope.........................................................................42 Beschreibung des Bestandes, Fauna...........................................................................44 Vorbelastungen.............................................................................................................50
UVS zur Änderung der Betriebszeiten am Flughafen Dortmund
1
6.3.1.7 6.3.1.8
6.3.2 6.3.3
Bewertung des Bestandes, Biotope..............................................................................51 Bewertung des Bestandes, Fauna................................................................................53
Status-quo-Prognose 2025 ............................................................................54 Auswirkungsprognose ...................................................................................54 6.3.3.1 6.3.3.2
Methodisches Vorgehen ...............................................................................................54 Auswirkungsprognose und -bewertung .......................................................................55
6.4 Verträglichkeit des Projektes hinsichtlich Natura 2000.......................................62 6.5 Schutzgut Boden.................................................................................................63 6.5.1
Bestandsbeschreibung und –bewertung ........................................................63 6.5.1.1 6.5.1.2 6.5.1.3 6.5.1.4 6.5.1.5
6.5.2 6.5.3
Methodisches Vorgehen ...............................................................................................63 Raumordnerische und fachplanerische Vorgaben und Planungen ..............................66 Beschreibung des Bestandes .......................................................................................67 Vorbelastungen.............................................................................................................69 Bewertung des Bestandes ............................................................................................71
Status-quo-Prognose 2025 ............................................................................74 Auswirkungsprognose ...................................................................................74
6.6 Schutzgut Wasser - Grundwasser.......................................................................75 6.6.1
Bestandsbeschreibung und -bewertung.........................................................75 6.6.1.1 6.6.1.2 6.6.1.3 6.6.1.4 6.6.1.5
6.6.2 6.6.3
Methodisches Vorgehen ...............................................................................................75 Raumordnerische und fachplanerische Vorgaben und Planungen ..............................78 Beschreibung des Bestandes .......................................................................................79 Vorbelastungen.............................................................................................................80 Bewertung des Bestandes ............................................................................................81
Status-quo-Prognose 2025 ............................................................................82 Auswirkungsprognose ...................................................................................82
6.7 Schutzgut Wasser - Oberflächengewässer .........................................................83 6.7.1
Bestandsbeschreibung und -bewertung.........................................................83 6.7.1.1 6.7.1.2 6.7.1.3 6.7.1.4 6.7.1.5
6.7.2 6.7.3
Methodisches Vorgehen ...............................................................................................83 Raumordnerische und fachplanerische Vorgaben und Planungen ..............................87 Beschreibung des Bestandes .......................................................................................88 Vorbelastungen.............................................................................................................89 Bewertung des Bestandes ............................................................................................89
Status-quo-Prognose 2025 ............................................................................93 Auswirkungsprognose ...................................................................................93 6.7.3.1 6.7.3.2
Methodisches Vorgehen ...............................................................................................93 Auswirkungsprognose und -bewertung ........................................................................94
6.8 Schutzgut Luft .....................................................................................................96 6.8.1
Bestandsbeschreibung und -bewertung.........................................................96 6.8.1.1 6.8.1.2 6.8.1.3 6.8.1.4 6.8.1.5
6.8.2 6.8.3.
Methodisches Vorgehen ...............................................................................................96 Raumordnerische und fachplanerische Vorgaben und Planungen ..............................98 Beschreibung des Bestandes .......................................................................................99 Vorbelastungen.............................................................................................................99 Bewertung des Bestandes ..........................................................................................100
Status-quo-Prognose 2025 ..........................................................................101 Auswirkungsprognose .................................................................................101 6.8.3.1 6.8.3.1
Methodisches Vorgehen .............................................................................................101 Auswirkungsprognose und -bewertung ......................................................................101
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2
6.9 Schutzgut Klima ................................................................................................105 6.10 Schutzgut Landschaft......................................................................................106 6.11 Schutzgut Kultur- und sonstige Sachgüter ......................................................106 6.12 Wechselwirkungen ..........................................................................................106
7 Vorkehrungen zur Vermeidung und Verminderung ........................... 110 7.1 Maßnahmen zur Vermeidung............................................................................110 7.2 Maßnahmen zur Verminderung.........................................................................110
8 Zusammenfassende Darstellung und Bewertung .............................. 112 9 Literatur................................................................................................... 115 10 Anhang.................................................................................................... 121
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Abbildungsverzeichnis Abbildung 1:
Hierarchie der Bewertungsmaßstäbe ..........................................................13
Abbildung 2:
Wirkungspfad als Verknüpfung von Wirkfaktor und Schutzgut (Quelle: Hartlik 2006, verändert) ...............................................................................17
Tabellenverzeichnis Tabelle 1:
Flugbewegungen zwischen 22.00 und 6.00 Uhr auf dem Flughafen Dortmund am Durchschnittstag der verkehrsreichsten 6 Monate im Jahr 2025 unter Berücksichtigung von Verspätungen. Quelle: Desel Consulting/ Airport Research Center (2010 a) verändert .............................15
Tabelle 2:
Potenzielle betriebsbedingte Wirkungen auf die Schutzgüter ......................18
Tabelle 3:
Daten und Informationsgrundlagen zum Schutzgut Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit ...............................................25
Tabelle 4:
Relevante Bereiche für das Schutzgut Menschen / Wohnen, einschließlich der menschlichen Gesundheit und Zuweisung der Bewertung ...................................................................................................27
Tabelle 5:
Auswirkungen auf das Schutzgut Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit - Wohnfunktion...................................................31
Tabelle 6:
Lärmpegelklassen und Bewertung der Wirkung auf die Wohnfunktion ........33
Tabelle 7:
Wohnfunktion - Schallimmissionen LAeq, Nacht i.v.M. NAT 6x72 durch Fluglärm incl. Rolllärm .................................................................................34
Tabelle 8:
Daten und Informationsgrundlagen zur Biotopausstattung des Untersuchungsraumes 1 .............................................................................37
Tabelle 10:
Biotoptypen im Untersuchungsraum 1 und Zuweisung der Bewertung ........38
Tabelle 11:
Daten und Informationsgrundlagen hinsichtlich Fauna als Bestandteil des Schutzgutes Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt ............................41
Tabelle 12:
Artenliste der planungsrelevanten Brut- u. Gastvögel im Untersuchungsraum 1 .................................................................................45
Tabelle 13:
Artenliste weiterer im Untersuchungsraum 1 kartierter Brut- u. Gastvögel ....................................................................................................46
Tabelle 14:
Artenliste Fledermäuse, Detektorerfassung und Horchkisteneinsatz 2009 ............................................................................................................48
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Tabelle 15:
Amphibienkartierung März – Juli 2009........................................................49
Tabelle 16:
Auswirkungen auf das Schutzgut Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt .........................................................................................................55
Tabelle 17:
Vogelschlag am Flughafen Dortmund in den vergangenen 8 Jahren...........60
Tabelle 18:
Bewertungsmatrix für das Schutzgut Boden ................................................64
Tabelle 19:
Daten und Informationsgrundlagen für das Schutzgut Boden......................66
Tabelle 20:
Relevante Bodentypen und Zuweisung der Bewertung ...............................73
Tabelle 21:
Methodische Vorgehensweise der Abgrenzung relevanter Flächen und zur Einstufung der Bedeutung für das Schutzgut Wasser – Grundwasser...............................................................................................75
Tabelle 22:
Bewertungsmethodik für das Schutzgut Wasser - Grundwasser .................76
Tabelle 23:
Daten- und Informationsgrundlagen zum Schutzgut Wasser Oberflächengewässer .................................................................................84
Tabelle 24:
Bewertungsrahmen Schutzgut Wasser – Oberflächengewässer .................86
Tabelle 25:
Relevante Oberflächengewässer und Zuweisung der Bewertung................92
Tabelle 26:
Auswirkungen auf das Schutzgut Wasser - Oberflächengewässer ..............94
Tabelle 27:
Daten und Informationsgrundlagen zum Schutzgut Luft ..............................97
Tabelle 28:
Für die Lufthygiene planungsrelevante Bereiche und deren Bewertung ......98
Tabelle 29:
Auswirkungen auf das Schutzgut Luft........................................................101
Tabelle 30:
Mögliche Wechselwirkungen zwischen den Schutzgütern .........................108
Tabelle 31:
Kurzbeschreibung der sehr hochwertigen Tierlebensräume innerhalb des Untersuchungsraumes (PLANUNGSBÜRO DRECKER 2008), Angaben des LANUV soweit nicht gesondert zitiert....................................................130
Tabelle 32:
Kurzbeschreibung der hochwertigen Tierlebensräume im Umfeld des Flughafens Dortmund, Angaben der LANUV soweit nicht gesondert zitiert .........................................................................................................138
Tabelle 33:
Auflistung der derzeit vorhandenen Hinweise auf die Vorkommen planungsrelevanter Tierarten im Untersuchungsraum, Reihenfolge von West nach Ost, Angaben der LANUV soweit nicht gesondert zitiert ............141
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Kartenverzeichnis Karte 1
Schutzgut Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit, Schallimmissionen Fluglärm – Nacht Bestandsdarstellung und -bewertung, Auswirkungen , M 1:10.000
Karte 2
Schutzgut Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt Bestandsdarstellung Biotope und Fauna (eigene Kartierung), M 1:10.000
Karte 3
Schutzgut Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt, Bestandsbewertung Biotope, M 1:10.000
Karte 4
Schutzgut Boden, Bestandsdarstellung und -bewertung, M 1:10.000
Karte 5
Schutzgut Luft, Bestandsdarstellung und -bewertung, M 1:10.000
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Anlass und Aufgabenstellung
Die Flughafen Dortmund GmbH beabsichtigt, eine Änderung der luftrechtlichen Genehmigung für den Flughafen Dortmund zu beantragen. Hierdurch soll die Betriebszeit des Verkehrsflughafens Dortmund bis 23:00 Uhr, versehen mit einer Verspätungsregelung bis 23:30 Uhr erreicht werden. Die Flughafen Dortmund GmbH hat das Planungsbüro Drecker mit der Erstellung einer Umweltverträglichkeitsstudie beauftragt, um zu prüfen, ob das Vorhaben raumbedeutsame Auswirkungen auf die nachfolgend aufgelisteten Schutzgüter gemäß § 2 Abs. 1 Satz 2 UVPG haben kann: •
Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit,
•
Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt,
•
Boden,
•
Wasser,
•
Luft und Klima,
•
Landschaft,
•
Kulturgüter und sonstige Sachgüter sowie die
•
Wechselwirkung zwischen den vorgenannten Schutzgütern.
UVS zur Änderung der Betriebszeiten am Flughafen Dortmund
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Allgemeine Methodik
Zunächst sind die Schutzgüter so zu erfassen und zu beschreiben, dass alle relevanten Umweltauswirkungen durch das Vorhaben ermittelt werden können. Dazu zählt die Beschreibung der Schutzgüter sowie der Schutzgutfunktionen, die Beschreibung der Entwicklungspotenziale, die Beschreibung der Vorbelastungen sowie der planerischen Vorgaben und Vorhaben, die Bewertung der Funktionen, die Beschreibung des rechtlichen Status und eine zusammenfassende Darstellung. Grundlage der vorliegenden Untersuchung ist die Veränderung der betrieblichen Rahmenbedingungen zwischen 22.00 und 23.30 Uhr, was im Folgenden als „Vorhaben“ betrachtet wird. Da mit der geplanten Änderung der Betriebszeiten kein Bauvorhaben verbunden ist, sind auch keine bau- oder anlagebedingten Wirkungen und Auswirkungen zu untersuchen. Somit werden im Folgenden ausschließlich die betriebsbedingten Wirkungen des Vorhabens betrachtet. Zur Erhebung der Bestandsituation erfolgte zuerst eine Sichtung der vorhandenen, landesweit verfügbaren Daten und eine Prüfung der darin enthaltenen Informationen auf Aktualität, Validität, Genauigkeit und Flächenbezug. In den Fällen, in denen der Informationsbedarf nicht aus den verfügbaren Daten gewonnen werden kann, werden als ergänzende Fachleistungen eigene Erhebungen (Kartierungen) der Bestandssituation (im konkreten Fall: Fauna, Flora, Biotope) vor Ort durchgeführt. Desweiteren wurden Daten aus dem ATKIS (Amtliches Topographisch-Kartographisches Informationssystem) herangezogen und verwendet. In der Bestandsaufnahme werden die aufgrund der ermittelten Wirkfaktoren potenziell betroffenen Schutzgüter untersucht. Falls erhebliche Auswirkungen zweifelsfrei ausgeschlossen werden können, wird mit entsprechender Begründung auf die Behandlung eines Schutzgutes ggf. vollständig verzichtet. Darüber hinaus werden Wechselwirkungen indirekt über die beschriebenen Umweltauswirkungen auf die einzelnen Schutzgüter erfasst und in einem Unterkapitel zusammenfassend beschrieben. Nach Ermittlung des Bestandes erfolgt die Bestandsbewertung. Durch die Bewertung können relativ konfliktarme Bereiche herausgefiltert sowie die Erheblichkeit von Umweltbeeinträchtigungen beurteilt werden. Die Bedeutung der jeweiligen Schutzgüter sowie deren UVS zur Änderung der Betriebszeiten am Flughafen Dortmund
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Empfindlichkeit gegenüber dem Vorhaben werden ermittelt, räumlich abgrenzt und begründet. Grundvoraussetzung für die Bestandbewertung sind Bewertungsmaßstäbe, die aus den einschlägigen •
fachlichen und rechtlichen Normen und den entsprechenden Schutzgebietsausweisungen,
•
fach- und gesamtplanerischen Zielvorgaben,
•
raumordnerischen Leitbildern sowie
•
sonstigen Regelwerken
abgeleitet werden. Hierfür erfolgt zunächst eine umfassende Sichtung der entsprechenden Normen und Vorschriften im Hinblick auf verbindliche Aussagen, welche es erlauben die Bedeutung bzw. Schutzwürdigkeit der maßgeblichen Bestandteile der Umwelt zu kennzeichnen (oder zumindest über Analogieschlüsse zu beurteilen) und eine Bewertung der Umweltauswirkungen der Ausweitung der Betriebszeiten des Dortmunder Flughafens vor dem Hintergrund des Aspekts der Umweltvorsorge zu ermöglichen. Zur Bewertung der Bedeutung bzw. Schutzwürdigkeit sind die jeweiligen lokalen Ausprägungen der Schutzgüter und ihrer einzelnen Bestandteile mit Hilfe qualifizierter Kriterien fachlich in Wert zu setzen und in unterschiedliche Bedeutungs- bzw. Schutzwürdigkeitsstufen einzuordnen. Auf Grundlage der Vorarbeiten wurden hierfür für jedes Schutzgut Wertkriterien definiert, die eine wertmäßige Einstufung ermöglichen. Je nach Schutzgut werden unterschiedliche Wertkriterien herangezogen. Diese sind in den einzelnen Kapiteln Bestand und Bewertung der Schutzgüter wiederzufinden. Die Bewertung der Bestandsdaten erfolgt anhand einer ordinalen Bewertungsskala, die zwischen Flächen mit •
sehr hoher,
•
hoher,
•
mittlerer und
•
geringer
Bedeutung / Schutzwürdigkeit unterscheidet. Zusätzlich zur Bedeutungs- bzw. Schutzwürdigkeitseinstufung erfolgt in den Fällen, in denen über die direkte Betroffenheit eines Schutzgutes oder eines seiner Bestandteile hinaus negative Umweltauswirkungen infolge einer spezifischen Sensitivität oder Reaktionswahr-
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scheinlichkeit gegenüber bestimmten Wirkfaktoren zu erwarten sind, eine Einschätzung der Empfindlichkeit. Die Einbeziehung der Empfindlichkeit erfolgt im Sinne einer wirksamen Umweltvorsorge, um so frühzeitig wie möglich wahrscheinliche Konfliktbereiche zu identifizieren, die nach Möglichkeit im weiteren Planungsverlauf durch planerische Mittel von einer direkten oder indirekten Betroffenheit verschont werden, um damit dem Vermeidungsgebot Rechnung zu tragen. Die Bewertungseinstufungen der unterschiedlichen Wert- und Funktionselemente der Umwelt werden im Text des vorliegenden Gutachtens jeweils schutzgutbezogen detailliert dokumentiert. Sie erfolgt darüber hinaus in Gestalt von Plänen, in denen neben den Sachdimensionen
(Bestandsinformationen)
die
Bereiche
unterschiedlicher
Bedeu-
tung / Schutzwürdigkeit dargestellt sind. In einem weiteren Schritt erfolgt die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung aller entscheidungserheblichen betriebsbedingten Auswirkungen des geplanten Vorhabens auf die Umwelt. Auswirkungen auf die Umwelt im Sinne des § 2 Abs. 1 Satz 2 UVPG sind laut UVPVwV alle Veränderungen der menschlichen Gesundheit oder der physikalischen, chemischen oder biologischen Beschaffenheit einzelner Umweltbestandteile oder der Umwelt insgesamt (…). Die Umweltauswirkungen sind Funktionen, die sich aus dem Beziehungsgefüge zwischen dem geplanten Vorhaben einerseits und der Umwelt bzw. den sie repräsentierenden Schutzgütern und ihren einzelnen Bestandteilen (Wert- und Funktionselemente) andererseits ergeben. Sie werden auf der Vorhabensseite bestimmt durch die (hier nur betriebsbedingten) Wirkfaktoren mit ihrer Wirkintensität und auf Seiten der Umwelt durch die Bedeutung und / oder Empfindlichkeit der einzelnen Bestandteile der Schutzgüter. Diese Parameter sind die Schlüssel zur entscheidungsrelevanten Verknüpfung von Vorhaben und Schutzgut, die in eine Aussage zur Betroffenheit der Umwelt (Auswirkung) münden. In der Auswirkungsprognose wird der zukünftige Zustand im Jahr 2025 mit der Umsetzung des Vorhabens betrachtet. Da auch ohne das geplante Vorhaben bis zum Jahr 2025 wirtschaftliche, verkehrliche, technische und sonstige Entwicklungen zu erwarten sind, die voraussichtlich zu einer Veränderung des Ist-Zustandes führen werden, wird auch dieser Zustand bzw. die sich ergebenden Veränderungen, soweit sie vorhersehbar sind, im Rahmen einer Status-Quo-Prognose beschrieben und bewertet. In der Status-quo-Prognose 2025 wird davon ausgegangen, dass der Flughafen Dortmund die Betriebszeiten nicht verlängert. UVS zur Änderung der Betriebszeiten am Flughafen Dortmund
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Bezüglich der Nachtzeiten ist für die Status-quo-Prognose 2025 mit 2 Flugbewegungen zwischen 22.00 Uhr und 22.30 Uhr, für den Planfall 2025 mit 10 Flugbewegungen in dieser Zeit (jeweils am Durchschnittstag der verkehrsreichten 6 Monate) zu rechnen (DESEL CONSUTING
/ AIRPORT RESEARCH CENTER 2010 a). Weitergehende detaillierte Informationen sind
der genannten Fluggast- und Flugbewegungsprognose zu entnehmen. Die Ergebnisse werden im Rahmen der Auswirkungsprognose berücksichtigt. Die eigentliche Auswirkungsprognose erfolgt durch Verknüpfung der projektspezifischen betriebsbedingten Wirkfaktoren mit den Schutzgütern im Sinne einer (ökologischen) Wirkungsanalyse. Indem die Umweltparameter der einzelnen Schutzgüter mit den Wirkzonen des Vorhabens überlagert werden, werden die planungs- und entscheidungsrelevanten Umweltauswirkungen inhaltlich und kartographisch-räumlich ermittelt. Dies erfolgt sowohl schutzgutbezogen wie auch schutzgutübergreifend durch Berücksichtigung der zentralen Leistungen und Funktionen des Naturhaushalts. Bei der Auswirkungsprognose wird der jeweils aktuelle Stand der Technik auf der Grundlage anerkannter wissenschaftlicher Erkenntnisse angewandt. Auf fehlende wissenschaftliche Erkenntnisse über mögliche Wirkungszusammenhänge und vorhabensbedingte Umweltveränderung wird hingewiesen. In diesem Falle erfolgt die Auswirkungsprognose über Analogieschlüsse unter besonderer Berücksichtigung von Eintrittswahrscheinlichkeiten. Im Anschluss an ihre Ermittlung und Beschreibung werden die Umweltauswirkungen anhand der identifizierten und für die Bewertung der Bestandsituation berücksichtigten, aus umweltund naturschutzfachlichen Leitbildern und Zielvorgaben sowie fachlichen Normen abgeleiteten Bewertungsmaßstäbe einer fachlichen Bewertung unterzogen. Soweit verbindliche fachgesetzliche Vorgaben existieren, werden als Kriterien immer die ggf. vorhandenen Grenz- bzw. Schwellenwerte zur Bewertung der Umweltauswirkungen berücksichtigt. Liegen keine (fach-) gesetzlichen Grenz- oder Richtwerte zur Bewertung der einzelnen Umweltauswirkungen vor, werden fachwissenschaftliche Orientierungswerte herangezogen. Erst wenn weder (fach-)gesetzliche noch fachwissenschaftliche Kriterien zur Auswirkungsbewertung vorliegen, werden auf Grundlage anerkannter fachwissenschaftlicher Methoden eigene fachgutachterlich begründete Bewertungen vorgenommen. Berühren die prognostizierten Umweltauswirkungen des geplanten Vorhabens des Dortmunder Flughafens dabei umweltbezogene landesplanerische Zielvorstellungen (insbesondere zum Schutz und zur Entwicklung von Natur und Landschaft), so wird darauf explizit hingewiesen. UVS zur Änderung der Betriebszeiten am Flughafen Dortmund
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Die Auswirkungen werden getrennt nach Schutzgütern ermittelt und beschrieben. Die Ermittlung der Auswirkungen erfolgt über zwei grundsätzliche Prognosetechniken: (1) Quantitative Bilanzierung von Flächen, Wegstrecken oder betroffenen Schutzobjekten Die zahlenmäßige Bilanzierung kann sich auf Auswirkungen auf Flächen (in m² oder ha) oder linienhafte Strukturen (in laufenden Metern) beziehen. Ergebnis können flächenbezogene Funktionsbeeinträchtigungen sein, so dass die naturhaushaltlichen Funktionen des Schutzgutes nicht mehr voll erfüllt werden können (z.B. Verlärmung sensibler Bereiche). Bei den Bilanzierungsvorgängen wird differenziert nach den in der Bestandsbewertung vergebenen Wertstufen hinsichtlich der Bedeutung des Schutzgutes oder der Schutzgutkomponente. Ferner kann hierzu auch die Bilanzierung von beeinträchtigten Einzelobjekten wie z. B. Stillgewässern oder anderen bedeutsamen Objekten zählen. (2) Fachwissenschaftlich abgesicherte Experteneinschätzung, Qualitative Ermittlung Grundlagen für diese Einschätzung bilden z. B. Erfahrungswissen aus analogen Fällen mit übertragbaren Projekt- und Standortfaktoren oder Szenarien über mögliche Entwicklungspfade auf Basis verschiedener Grundannahmen. Konsistente Argumentation, klar abgeleitete realistische Grundannahmen und die Berücksichtigung des allgemeinen Wissensstandes sind Voraussetzungen für die Nachvollziehbarkeit und Methodenqualität. Techniken des Prognosetyps 1 gelten als objektive, exakte Prognosemethode, die Einwendungen und Methodenkritik gegenüber stabil ist. Dagegen erscheinen Experteneinschätzungen des Prognosetyps 2 als anfälliger für Kritik, da sie in ihren Ergebnissen schlechter reproduzierbar sind. Allerdings liegt darin auch eine Stärke, da hier aus Rechtfertigungsgründen in der Regel ein größeres Gewicht auf Argumentation und Ableitung der Grundannahmen und Voraussetzungen der Prognose gelegt werden muss. Auch die Nachvollziehbarkeit dessen, was sich im Naturraum tatsächlich verändern wird, ist für Dritte häufig besser verständlich, als die reinen Bilanzen in Form von umfänglichen Zahlenkolonnen. Vor diesem Hintergrund gilt es, die jeweiligen Vorzüge der beiden Prognosetechniken bei der Auswirkungsprognose miteinander zu kombinieren.
UVS zur Änderung der Betriebszeiten am Flughafen Dortmund
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Bewertung der Auswirkungen Die zu erwartenden Umweltauswirkungen durch das Vorhaben des Dortmunder Flughafens werden mit der Status-Quo-Prognose für das Jahr 2025 überlagert. Dadurch werden die auftretenden Auswirkungen und deren tatsächliches Ausmaß herausgefiltert und können bewertet werden. Für jede prognostizierte Umweltauswirkung wird eine Wertskala definiert. Die heranzuziehenden Kriterien sind dabei aus den fachrechtlichen Zulässigkeitsvoraussetzungen zu gewinnen bzw. abzuleiten und unterliegen dabei einer Hierarchie, die sich aus den umweltbezogenen fachrechtlichen Maßstäben ergibt. Existieren keine fachrechtlichen Maßstäbe, sind einzelfallbezogen fachwissenschaftlich abgeleitete Bewertungsmaßstäbe zu bilden, die an unbestimmte Rechtsbegriffe des Fachrechts anknüpfen. Die Abbildung 2 verdeutlicht die Vorgehensweise. Eine besondere Bedeutung in dieser Hierarchie der Bewertungsmaßstäbe besitzen solche Maßstäbe, die Verbotstatbestände darstellen. Abbildung 1:
Rechtliche Verbindlichkeit abnehmend
Hierarchie der Bewertungsmaßstäbe Fachgesetzliche Vorschriften und deren Ausführungsbestimmungen (z. B. Grenzwerte, Verbotstatbestände)
Falls keine fachgesetzlichen Vorschriften oder fachlich anerkannte Orientierungswerte existieren: Einzelfallbezogene Bewertung durch fachliche Konkretisierung unbestimmter Rechtsbegriffe wie »Schutz des Allgemeinwohls«, »Leistungsfähigkeit des Naturhaushalts« etc.
Schließlich wird geprüft, ob durch die Ausweitung der Betriebszeiten Auswirkungen auf planungsrelevante Arten oder ein FFH- oder Vogelschutzgebiet vorliegen können (siehe Kapitel 6.3 und 6.4). Im Anschluss an die Auswirkungsprognose werden Möglichkeiten der Vermeidung und Minderung geprüft.
UVS zur Änderung der Betriebszeiten am Flughafen Dortmund
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3
Vorhabensbeschreibung
3.1
Vorhaben
Die Flughafen Dortmund GmbH strebt eine Änderung der Betriebszeiten an. Bisher gelten die Betriebszeiten gem. des Planfeststellungsbeschlusses vom 24.01.2000 bzw. der Änderungsgenehmigung vom 29.01.2003. Hiernach wurde die Betriebszeit des Dortmunder Flughafens auf die Zeit bis 22.00 Uhr mit einer Verspätungsregelung bis 23.00 Uhr begrenzt. Im Rahmen der jetzigen Änderungsgenehmigung wird eine Betriebszeit bis 23:00 Uhr und eine Verspätungsregelung bis 23.30 Uhr beantragt. Diese Ausweitung der Betriebszeiten wird im Folgenden als „Vorhaben“ bezeichnet.
3.2
Prognosen
Auf der Grundlage der geplanten neuen Betriebszeiten und weiterer Rahmendaten sowie eines Flughafenmodells wurde für das Jahr 2025 eine Verkehrsprognose erstellt (DESEL CONSUTING / AIRPORT RESEARCH CENTER 2010 a). Für die Prognose des Flugbewegungsaufkommens für den Flughafen Dortmund für das Jahr 2025 wurde für zwei Szenarien erstellt: Szenario 1 – Planfall 2025: •
Verlängerung der Betriebszeiten mindestens ab 06.00 Uhr und bis 23.00 Uhr mit entsprechender Verspätungsregelung bis 23.30 Uhr und Beibehaltung der bestehenden Länge der Start- und Landebahn.
Szenario 2 – Status quo 2025: •
Beibehaltung der bestehenden Infrastruktur und der bestehenden Genehmigung aus dem gültigen Planfeststellungsbeschluss.
Die Flugbewegungen pro Nacht (am Durchschnittstag der verkehrsreichten 6 Monate zwischen 22.00 und 23.30 Uhr) werden gemäß Prognose von 2 Flugbewegungen in der Status-quo-Prognose 2025 auf 10 Flugbewegungen im Planfall 2025 zunehmen. Dabei werden
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die Veränderungen vor allem (von 2 auf 9 Flüge) für den Zeitraum zwischen 22.00 und 23.00 Uhr prognostiziert (vgl. folgende Tabelle). Tabelle 1:
Flugbewegungen zwischen 22.00 und 6.00 Uhr auf dem Flughafen Dortmund am Durchschnittstag der verkehrsreichsten 6 Monate im Jahr 2025 unter Berücksichtigung von Verspätungen. Quelle: Desel Consulting/ Airport Research Center (2010 a) verändert
Prognose
Flugbewegungen pro Nacht am Durchschnittstag der verkehrsreichsten 6 Monate (gerundet) 22.00 – 22.30
22.30 – 23.00
23.00 – 23.30
23.30 – 24.00
00.00 – 05.00
05.00 – 05.30
05.30 – 06.00
Planfall 2025
5
4
1
55 dB (A) und NAT 6 x 72 dB(A) LAmax). Der Untersuchungsraum für das Schutzgut Menschen wird daher anhand des äquivalenten Dauerschallpegels LAeq sowie der fluglärmbedingten Maximalpegel LAmax für die NachtSchutzzone ermittelt, wobei die Häufigkeit aus dem Mittelwert über die sechs verkehrsreichsten Monate des Prognosejahres bestimmt wird. Außerhalb dieses Untersuchungsraumes werden keine weiteren Räume abgegrenzt, da das FlugLärmG unterhalb der Werte der Nacht-Schutzzone für nächtliche Auswirkungen keine weiteren Werte nennt. Eventuelle Auswirkungen auf das Schutzgut Menschen, werden im Rahmen des Fachgutachtens (SCHEUCH 2010) untersucht und in der Auswirkungsprognose der UVS berücksichtigt.
UVS zur Änderung der Betriebszeiten am Flughafen Dortmund
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Schadstoffimmissionen sind ebenfalls Auswirkungen und damit Kriterien für die Untersuchungsraumabgrenzung (DRÖSCHER 2010 a). Auswirkungen Schutzgut Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt Auch bei der Abgrenzung des Untersuchungsraumes für das Schutzgut „Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt“ sind betriebsbedingte Auswirkungen relevant und wurden berücksichtigt. Dazu zählen Auswirkungen durch potenzielle Schadstoffeinträge in Biotope und Lebensräume. Desweiteren wurde der Untersuchungsraum so abgegrenzt, dass die in den angrenzenden Nutzungstypen lebenden Tiere, die möglicherweise beeinträchtigt werden könnten, erfasst werden können. Zur Prognose der zu erwartenden Schadstoffimmissionen wurde ein entsprechendes Fachgutachten zur Auswirkung der Stickstoffemissionen des Flughafenbetriebes auf empfindliche Biotope (DRÖSCHER 2010 a) erstellt, welches in das vorliegende Gutachten eingeht. Zur Beurteilung möglicher Auswirkungen durch Lärm auf Tiere wird kein Untersuchungsraum abgegrenzt. Es wird zunächst untersucht, ob die Wirkungen überhaupt geeignet sind, Auswirkungen auf Tiere zu erzeugen. Auswirkungen Schutzgut Boden Zur Prognose der zu erwartenden Schadstoffimmissionen, die für das Schutzgut ein Relevanz entfalten könnten, wurde das Fachgutachten zur Auswirkung der Emissionen des Flughafenbetriebes (DRÖSCHER 2010 a) ausgewertet. Auswirkungen Schutzgut Wasser - Grundwasser Auch hier sind Schadstoffeinträge (s.o.), die durch nasse, feuchte oder trockene Depositionen in den Boden und im Weiteren auch in das Grundwasser gelangen können, als Auswirkungen zu beachten. Auswirkungen Schutzgut Wasser - Oberflächengewässer Zu erwartende potenzielle Auswirkungen auf das Schutzgut Wasser - Oberflächengewässer - sind Verunreinigungen von Oberflächengewässern durch Schadstoffe über direkte Einleitung oder diffuse Eintragspfade. Auswirkungen Schutzgut Luft Mögliche betriebsbedingte Schadstoffeinträge zählen beim Schutzgut Luft primär zu den prognostizierten Wirkungen.
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Auswirkungen Schutzgut Klima Für dieses Schutzgut kommen theoretisch Auswirkungen durch klimarelevante Gase in Betracht. Auswirkungen Landschaft Auswirkungen auf dieses Schutzgut sind nicht zu erwarten. Auswirkungen Schutzgut Kultur- und sonstige Sachgüter Auswirkungen auf dieses Schutzgut sind nicht zu erwarten.
5.2
Beschreibung der Untersuchungsräume
Durch die möglichen prognostizierten Auswirkungen des Vorhabens auf die jeweiligen Schutzgüter, werden drei Untersuchungsräume festgelegt. Der Untersuchungsraum 1 wurde abgegrenzt, um potenzielle Auswirkungen, die vom Flughafengelände ausgehen, auf Biotoptypen, Fauna und die abiotischen Schutzgüter zu erfassen und zu bewerteten. Hier wurde in den Jahren 2008 und 2009 Bestandserfassungen der Biotoptypen, der Avifauna, der Fledermäuse und der Amphibien durchgeführt. Die Abgrenzung orientiert sich weitgehend an Straßen und Wegen. Im Westen angefangen verläuft die Grenze des Untersuchungsraums 1 mit einer Größe von ca. 1.039 ha zunächst entlang eines Wirtschaftsweges westlich der Straße „Buddenacker“ Richtung Süden bis zur B 1. Dort folgt die Untersuchungsraumgrenze dem Verlauf der B 1 in Richtung Osten. Nördlich des Naturschutzgebietes Liedbachtal knickt die Untersuchungsraumgrenze nach Norden ab und umschließt dabei einen Teil des Massener Baches. Weiter Richtung Norden quert die östlichste Untersuchungsraumgrenze die Ortschaft Obermassen bis zur Poststraße, und trifft danach auf die Bahntrasse. Dem Verlauf der Bahntrasse nach Westen folgend durch die Ortschaften Wickede und Asseln knickt die Untersuchungsraumgrenze dann Richtung Süden ab auf die L 556 (Aplerbecker Straße) und trifft schließlich wieder auf die westlichste Untersuchungsraumgrenze. Der Untersuchungsraum 1 ist jeweils in den Karten 2-5 dargestellt. Der Untersuchungsraum 2 für das Schutzgut Menschen wird anhand des äquivalenten Dauerschallpegels LAeq sowie der fluglärmbedingten Maximalpegel LAmax für die NachtSchutzzone ermittelt, wobei die Häufigkeit aus dem Mittelwert über die sechs verkehrsreichsten Monate des Prognosejahres bestimmt wird. Die am weitesten reichende Isolinie zu den UVS zur Änderung der Betriebszeiten am Flughafen Dortmund
21
genannten Kriterien bildet die Grenze des Untersuchungsraums. Dieser umfasst ca. 467,7 ha und ist auf der Karte 1 dargestellt. Er wird begrenzt durch die Umhüllende der Isophonen (LAeq
Nacht
> 55 dB (A) und NAT 6 x 72 dB(A) LAmax). Diese reicht im Westen bis zur An-
schlussstelle Dortmund Sölde der A 44, verläuft im Norden etwas nördlich der K 18, erreicht im Osten den nordwestlichen Teil der Stadt Unna und hat seine südlichste Ausdehnung bis in die nördlichen Randbereiche des Gewerbegebietes in Holzwickede, südlich der L 821. Neben dem Untersuchungsraum 1, in dem Bestandserfassungen der Biotoptypen und der Fauna stattgefunden haben, wurde im Rahmen einer Voruntersuchung (PLANUNGSBÜRO DRECKER 2008) ein weiterer erweiterter Untersuchungsraum für Flora und Fauna abgegrenzt, in dem keine eigenen Kartierungen durchgeführt wurden, sondern nur die vorhandenen Daten (insbesondere des LANUV) ausgewertet und zusammengestellt wurden. Dieser Untersuchungsraum wurde begrenzt durch die zum damaligen Vorhaben ermittelte LAeq Isolinie zum Wert 47 dB (A) in Verbindung mit einer Überflughöhe von ca. 600 m. Denn über den Schall in Verbindung mit der visuellen Störung des Überfluges können Auswirkungen insbesondere auf die Avifauna entstehen. In der vorliegenden Untersuchung wird dieser Untersuchungsraum nicht mehr benötigt und nicht mehr dargestellt, da aufgrund aktuellerer Veröffentlichungen und Rechtsprechungen einem anderen methodischen Ansatz zur Beurteilung der relevanten Auswirkungen durch Lärm auf die Avifauna gefolgt wird. Die zusammengestellten Informationen zum damaligen Untersuchungsraum (v.a. Informationen zu Naturschutzgebieten, geschützten Biotopen und Flächen des Biotopkatasters, die als wertvolle Lebensräume dienen können, werden nachrichtlich noch einmal im Anhang dargestellt.
UVS zur Änderung der Betriebszeiten am Flughafen Dortmund
22
6.
Raumanalysen und Auswirkungsprognosen
6.1
Vorgehensweise
Um Redundanzen zu vermeiden und die Gliederung der vorliegenden UVS möglichst übersichtlich zu gestalten, werden im Kapitel 6 die Raumanalysen und die Auswirkungsprognosen je Schutzgut in einem Kapitel nacheinander abgearbeitet. Die Methodik der Raumanalyse und Auswirkungsprognose wurde bereits in Kapitel 2 beschrieben. Unter den nun folgenden Schutzgütern wird ergänzend die auf das jeweilige Schutzgut fokussierte Methodik dargestellt.
UVS zur Änderung der Betriebszeiten am Flughafen Dortmund
23
6.2
Schutzgut Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit
Der Schutz und die Berücksichtigung menschlicher Belange, insbesondere aber der Schutz vor gesundheitsschädlichen Einwirkungen sind in mehreren Gesetzen und Verordnungen verankert. So erhalten im vorliegenden Gutachten Flächen, in denen sich Menschen über einen längeren Zeitraum aufhalten einen entsprechend hohen Schutzstatus.
6.2.1 Bestandsbeschreibung und –bewertung 6.2.1.1
Methodisches Vorgehen
Das Schutzgut Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit, wird insbesondere auf die •
Wohnfunktion
hin untersucht. Erholungsnutzung und Freizeitinfrastruktur werden nicht berücksichtigt, da sich die prognostizierten Auswirkungen nur in der Nacht verändern, Erholung und Freizeitnutzung jedoch am Tag bzw. in den Morgen- und Abendstunden stattfinden und diese somit nicht betroffen sind. Die bestehende Umweltsituation bezüglich der Luftschadstoffe und deren Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit stellen einen weiteren wichtigen Aspekt im Schutzgut Menschen dar. Die Beschreibung und Bewertung dieses Themas wird beim Schutzgut Luft aufgegriffen und abgehandelt. Die Tabelle 3 gibt einen Überblick über sämtliche verwendete Datenquellen und den daraus übernommenen Informationen zur Bearbeitung des Schutzgutes Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit.
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24
Tabelle 3:
Daten und Informationsgrundlagen zum Schutzgut Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit
Kriterien für die Erfassung
Merkmale / Inhalte • •
Wohnfunktion •
Bebauungspläne und Flächennutzungspläne
•
Datenquellen und -herkunft
Wohnbauflächen Flächen besonderer funktionaler Prägung (im Untersuchungsgebiet nicht vorhanden) Flächen gemischter Nutzung
• • • •
ATKIS Basis DLM (25 / 2) Bebauungspläne Flächennutzungspläne Umweltplan Dortmund (STADT DORTMUND, 2002)
Geltungsbereiche Bebauungspläne und Flächennutzungspläne (Planung und Bestand)
•
Auskunft der Kreise und Kommunen
Damit präzise Aussagen zur Umweltweltverträglichkeit in Bezug auf das Schutzgut Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit, getroffen werden können, stehen vor allem Gesundheit und Wohlbefinden im Vordergrund der Betrachtung. Wirtschaftliche und soziale Aspekte sind laut Kap. 0.4.3 der UVP-Verwaltungsvorschrift (UVPVwV1) nicht zu berücksichtigen. Die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der Umwelt für das Schutzgut Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit, orientieren sich dabei an der funktionalen Bedeutung einzelner Umweltbestandteile für den Menschen. Die Grunddaseinsfunktionen des Menschen •
Wohnen,
•
Arbeiten,
•
sich versorgen,
•
sich bilden und
•
in Gemeinschaft leben
sind hierfür geeignete Kriterien. Da die Grunddaseinsfunktionen jeweils spezifische Ansprüche an den Raum stellen, sind sie auch dazu geeignet, die Umwelt nach ihren Funktionen in verschiedene Gebiete einzuteilen. Die Grunddaseinsfunktion findet in den Gebieten statt, in denen sich der Mensch bevorzugt
1
Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Ausführung des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung vom 18. September 1995
UVS zur Änderung der Betriebszeiten am Flughafen Dortmund
25
aufhält. Projektauswirkungen auf Leben, Gesundheit und Wohlbefinden lassen sich deshalb am ehesten an den Siedlungen, als den Schwerpunkten menschlicher Existenz, festmachen. Die hierfür bedeutsamen Flächen lassen sich in folgende Kategorien unterteilen: •
Wohngebiete als Siedlungsflächen mit nahezu ausschließlicher Wohnfunktion. Dazu zählen Reihenhaus- und Eigenheimsiedlungen, Wohnviertel mit Geschosswohnungsbau etc.
•
Misch- und Dorfgebiete, Einzelhofanlagen und Einzelhäuser als Siedlungsflächen, die sich als einzelne Hofanlagen oder Häuser mit evtl. dazugehörenden Stallanlagen im Außenbereich von Siedlungen befinden
•
Flächen mit besonderer funktionaler Prägung (Sondergebiete) als Gebiete mit sozialinfrastrukturellen Einrichtungen sind im Untersuchungsgebiet nicht vorhanden bzw. in die Wohngebiete integriert
Industrie- und Gewerbeflächen als Gebiete mit Arbeitsstättenfunktion werden nicht berücksichtigt, da diese nur in sehr geringem Umfang in den Stunden zwischen 22:00 und 23:30 Uhr genutzt werden. Zur wertmäßigen Differenzierung des Untersuchungsraums 2 im Hinblick auf die Wohnfunktion ist eine Einordnung der hierfür relevanten Flächenkategorien in folgende vier Wertstufen vorgenommen worden: •
sehr hoch
•
hoch
•
mittel
•
gering
Die Bewertung der Flächen erfolgt nach der jeweiligen Art und Intensität der Nutzung bzw. der Sensibilität der Nutzer gegenüber Lärm- und weiterer Immissionseinwirkung. Somit spiegeln die Sachkategorien auch die Empfindlichkeit und die Bedeutung wider. Wohnbauflächen und Flächen besonderer funktionaler Prägung (Sondergebiete) werden mit „sehr hoch“ bewertet, da sie eine besondere Sensibilität z. B. gegenüber Schallimmissionen aufweisen. Flächen mit gemischter Nutzung (incl. Dorfgebiete und Einzelhäuser) werden wegen ihrer nicht ausschließlichen Wohnnutzung in die Wertkategorie „hoch“ eingestuft. Industrie- und gewerbeflächen würden „mittel“ bewertet, wenn sie von dem Vorhaben betroffen wären. Flächen der Wertstufe „gering“ wurden in diesem Untersuchungsraum nicht festgestellt. UVS zur Änderung der Betriebszeiten am Flughafen Dortmund
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Weiterhin ist die Bedeutung der rechtsverbindlichen Bauleitplanung für das Schutzgut Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit, zu beachten. Hier werden •
Qualifizierte und einfache Bebauungspläne
berücksichtigt: Die Lage der einzelnen Flächen für das Schutzgut und ihre jeweiligen Gebiets- und Bewertungskategorien können der Karte 1 entnommen werden. Die Tabelle 4 zeigt einen Überblick der relevanten Bereiche für das Schutzgut Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit sowie die jeweilige Bewertungseinstufung. Tabelle 4:
Relevante Bereiche für das Schutzgut Menschen / Wohnen, einschließlich der menschlichen Gesundheit und Zuweisung der Bewertung
Relevante Bereiche
Kategorie
Wertstufe
Wohnfunktion
Wohnbauflächen
•
Wohnsiedlungen
Flächen mit gemischter Nutzung
• • •
Dorfgebiete Einzelhäuser Gehöfte
sehr hoch
hoch
Die Bewertung der einzelnen Wertkriterien fußt auf den folgenden gesetzlichen Grundlagen und Vorschriften sowie deren fachplanerischen Inhalten: •
Landesentwicklungsplan zum Schutz vor Fluglärm am Verkehrslandeplatz Dortmund (1999)
•
Gebietsentwicklungsplan Regierungsbezirk Arnsberg, Teilabschnitt Oberbereich Dortmund –westlicher Teil- (2004)
•
Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FlugLärmG)
•
Luftverkehrsgesetz (LuftVG)
. 6.2.1.2
Raumordnerische Vorgaben und Planungen
Nach dem Landesentwicklungsplan zum Schutz vor Fluglärm am Verkehrslandeplatz Dortmund (MINISTERIUM FÜR UMWELT, RAUMORDNUNG UND LANDWIRTSCHAFT NRW 1999) wurden UVS zur Änderung der Betriebszeiten am Flughafen Dortmund
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drei Lärmschutzzonen ausgewiesen. Die Schutzzonen richten sich hierbei nach der Beschallung durch Fluglärm, dabei liegt der Pegel in Schutzzone A bei 75 dB (A), in Schutzzone B bei 67 dB (A) und in Schutzzone C bei 62 dB (A). In diesen Lärmschutzzonen ist die Art der Bebauung vorgeschrieben bzw. eingeschränkt, was als eine Grundlage zur Bewertung der Nutzungstypen herangezogen werden kann. Die im LEP Schutz vor Fluglärm für die Bauleitplanung getroffenen Regelungen sind im Gebietsentwicklungsplan als Ziel übernommen.
6.2.1.3
Gesetzliche und fachplanerische Vorgaben und Planungen
Im Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FlugLärmG) werden in § 2 Abs. 2 die Werte genannt, die für die Einrichtung der Schutzzonen, hier der Nacht-Schutzzone, relevant sind. Danach gehören für bestehende zivile Flugplätze zur Nacht-Schutzzone die Gebiete, dessen LAeq von 55 dB (A) und / oder einen fluglärmbedingten Maximalpegel LLAmax von 6 mal 57 dB (A) überschritten werden. Im Luftverkehrsgesetz wird in § 8 Abs. 1 S. 2-4 die Verbindung zu den Werten des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (§ 2 Abs. 2) hergestellt. Diese Werte sind zum Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen vor Fluglärm zu beachten. 6.2.1.3
Beschreibung des Bestandes
Die Bestandsbeschreibung erfolgt innerhalb des Untersuchungsraumes 2 und nur für die Kategorien, die von den Auswirkungen des Vorhabens betroffen sein können. . Dies sind Wohngebiete sowie Flächen mit gemischter Nutzung in Unna-Massen, in Unna, sowie vereinzelt im Gewerbegebiet in Holzwickede (vgl. Karte 1). 6.2.1.4
Vorbelastungen
Der Untersuchungsraum 2 und angrenzende Bereiche weisen eine ausgeprägte Infrastruktur auf. Verkehrsanlagen wie Bundesstraßen, Autobahnen, Bahntrassen sowie der Flughafen selbst belasten Wohnbereiche auf unterschiedliche Weise. Dazu gehören Belastungen durch Lärm und Schadstoffimmissionen (Flug-, Straßen- und Schienenverkehr) sowie durch visuel-
UVS zur Änderung der Betriebszeiten am Flughafen Dortmund
28
le Störungen, beispielsweise Neubauten von Gewerbekomplexen, Hochspannungsleitungen oder Straßen. Laut Fluglärmgesetz (2007) gehören für bestehende zivile Flugplätze zur Nacht-Schutzzone die Gebiete, dessen LAeq von 55 dB (A) und / oder einen fluglärmbedingten Maximalpegel LLAmax von 6 mal 57 dB (A) überschritten werden. Die derzeit bestehende Nacht-Schutzzone ist in der Karte 1 dargestellt. Lärmbelastungen erfolgen derzeit insbesondere durch vielbefahrene Straßen. Dazu gehören u. a. die B 1 / A 44, südlich des Flughafengeländes sowie die A 1. Darüber hinaus stellen auch die Landes- und Kreisstraßen sowie die innerstädtischen Straßen und Gemeindestraßen, sowie die Bahntrassen eine Lärmquelle dar. 6.2.1.5
Bewertung des Bestandes
Die Methodik und Abstufung der Bestandsbewertung ist in Kap. 6.2.1.1 bereits beschrieben. An dieser Stelle wird eine Bewertung des Bestandes im Untersuchungsgebiet 2 durchgeführt. Wohnbauflächen wird aufgrund ihrer Empfindlichkeit eine insgesamt „sehr hohe“ Bedeutung beigemessen (vgl. Tab. 3). Diese befinden sich in Obermassen und in Unna. Flächen mit gemischter Nutzung werden nicht nur ausschließlich für das reine Wohnen genutzt. Hier können sich auch bspw. Betriebe ansiedeln. So genannte Mischgebiete, hier in Holzwickede, werden aufgrund ihrer bestehenden Empfindlichkeit in die Wertkategorie „hoch“ eingestuft.
6.2.2 Status-quo-Prognose 2025 In der Status-quo-Prognose wird von der Beibehaltung der bestehenden Infrastruktur und der bestehenden Genehmigung aus dem gültigen Planfeststellungsbeschluss ausgegangen. So finden zwischen 22:00 und 23:30 Uhr 2 Flugbewegungen1 statt.
1
am Durchschnittstag der verkehrsreichsten 6 Monate im Jahr 2025 unter Berücksichtigung von Verspätungen. Quelle: Desel Consulting / Airport Research Center (2010 a)
UVS zur Änderung der Betriebszeiten am Flughafen Dortmund
29
Detaillierte Informationen zur Status-quo-Prognose sind der Karte zum Schutzgut Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit sowie der schalltechnischen Untersuchung zum Fluglärm (ADU COLOGNE GmbH 2010) zu entnehmen. Unabhängig von der Entwicklung des Flughafens kann sich auch die Nutzung der Umgebung ändern. Dies ist jedoch schwer prognostizierbar. Als Anhaltspunkt sind die gültigen und die sich derzeit in Aufstellung befindlichen Bebauungspläne der Stadt Dortmund und des Kreises Unna abgefragt worden. Aufgrund der Überschneidungen bzw. Wechselwirkungen zwischen den Schutzgütern ist eine geplante Bebauung auch für alle weiteren Schutzgüter relevant.
6.2.3 Auswirkungsprognose 6.2.3.1
Methodisches Vorgehen
In Kapitel 4 sind die potenziellen Projektwirkungen, die durch das Vorhaben eintreten können, beschrieben. Um nun die tatsächlichen Auswirkungen auf das Schutzgut Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit zu ermitteln und zu bewerten, wird der vorhandene Bestand mit der Planung überlagert / verschnitten. Wie bereits eingangs erläutert, werden aufgrund der nur zwischen 22.00 und 23.30 Uhr zu erwartenden zusätzlichen Auswirkungen, nur die Auswirkungen auf die Wohnfunktion betrachtet. Auswirkungen auf Freizeit und Erholung werden aufgrund dieser Zeiten weitestgehend nicht stattfinden. Zunächst aber werden Projektwirkungen, die vorhabensbedingt nicht auftreten können oder die sich als nicht erheblich und nicht nachhaltig darstellen, ausgeschlossen: •
Es treten, wie bereits beschrieben, keine anlage- oder baubedingten, sondern lediglich betriebsbedingte Auswirkungen auf.
•
Betriebsbedingte Schadstoffimmissionen stellen zwar eine potentielle Auswirkung für das Schutzgut Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit dar, werden aber nicht hier, sondern beim Schutzgut Luft abgehandelt, um eine doppelte Bewertung der Auswirkung zu vermeiden.
•
Mögliche visuelle Beeinträchtigungen durch Überflug lassen sich hinsichtlich ihrer Wirkung von den messbaren Lärmwirkungen nicht trennen. Visuelle Beeinträchtigungen sind in den Bereichen zu erwarten, in denen startende und landende Flugzeuge
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30
sehr niedrig fliegen und somit „bedrohlich“ wirken können. Dies tritt nur im unmittelbaren Nahbereich der Start- und Landebahn auf. Dort sind gleichzeitig hohe Lärmpegel vorhanden, die den dominanten Störfaktor darstellen. Der Lärmpegel wird daher auch als Indikator für visuelle Störwirkungen durch Überflug herangezogen. Eine besondere Betrachtung visueller Wirkungen durch Überflug erfolgt daher nicht Die nachfolgende Tabelle 5 zeigt die zu erwartenden Auswirkungen sowie den Prognosetyp, der vorgibt, ob die Auswirkung durch eine Flächenbilanzierung quantifizierbar ist oder ob eine verbal-argumentative Beschreibung erfolgt. Tabelle 5:
Auswirkungen auf das Schutzgut Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit - Wohnfunktion
Auswirkungen
Prognosetyp
Ergebnis
betriebsbedingt
• Wohnfunktion - Schallimmissionen durch Fluglärm incl. Rolllärm
•
• Flächenbilanzierung bei Schallimmissionen durch Fluglärm Auswertung der lärmmedizinischen Stellungnahme
•
Auswirkungsflächen [ha], die gegenüber der Status-quoPrognose zusätzlich verlärmt werden und in die NachtSchutzzone fallen. Verbale Beschreibung der Auswirkungen auf die Gesundheit
6.2.3.2 Auswirkungsprognose und -bewertung Wohnfunktion – Schallimmissionen durch Fluglärm incl. Rolllärm Die wesentlichen betriebsbedingten Umweltauswirkungen auf die Wohnfunktion stellen die Schallimmissionen dar. Als Grundlage für die Auswirkungsprognose wurde die „Prognose über die Lärmimmission“ (ADU COLOGNE GmbH 2010) herangezogen. Im Rahmen der Prognose wurden die für diese Fragestellung relevanten Isolinien (Umhüllende der Isophonen (LAeq
Nacht
> 55 dB (A) und
NAT 6 x 72 dB(A) LAmax) sowohl für die Status-quo-Prognose 2025 als auch für den Planfall 2025 (Nullvariante) errechnet. Diese Umhüllende wird als eine Schwelle für die Erheblichkeit herangezogen, da der Gesetzgeber in Form des FlugLärmG ab dieser reagiert. (Zur Ermittlung weiterer Auswirkungen wird die lärmmedizinische Stellungnahme herangezogen und ausgewertet (s.u.)).
UVS zur Änderung der Betriebszeiten am Flughafen Dortmund
31
Die Auswirkungen der Status-quo-Prognose werden mit denen des Planfalls 2025 verglichen. Ermittelt und bewertet werden die Differenzen zwischen beiden Berechnungen. Die Tabelle 7 zeigt die Prognoseergebnisse. Dargestellt sind die jeweils erstmalig mit mehr als 55 dB(A) LAeq
Nacht
bzw. aufgrund des o.g. Maximalpegelkriteriums von Lärm betroffenen
Flächen differenziert nach Nutzungen und jeweiligen Wertstufen. Die Erweiterung des Nachtflugbetriebes führt, zu einer Vergrößerung der Nacht-Schutzzone für den Planfall 2025 gem. § 2 Abs. 2 Punkt 2 (FlugLärmG) (begrenzt durch 55 dB(A) LAeq Nacht
bzw. aufgrund des o.g. Maximalpegelkriteriums). Außerdem ist darauf hinzuweisen,
dass das Fluglärmgesetzt (1. und 2. Verordnung zum Fluglärmgesetz) andere Berechnungsgrundlagen enthält, als die früheren Berechnungen von Lärmschutzzonen (etwa auf der Grundlage des alten Fluglärmgesetzes). Ein weiterer Grund für die nun größere NachtSchutzzone ist das im neuen Fluglärmgesetz erstmals verankerte, und demzufolge für den Flughafen Dortmund nun erstmals angewendete, NAT-Kriterium. Vor allem in Richtung Unna ragt die Nacht-Schutzzone über den derzeitigen Lärmschutzbereich hinaus. In Richtung Dortmund Aplerbeck verläuft die Nacht-Schutzzone innerhalb des derzeitigen Lärmschutzbereiches. Die Asymmetrie resultiert daher, dass für den Planfall nachts mehr Landungen als Starts prognostiziert wurden und Landungen aufgrund der vorherrschenden Verteilung der Windrichtung öfter von Osten - und damit über das Stadtgebiet von Unna - als von Westen erfolgen (ADU COLOGNE 2010). Die Gewichtung der Auswirkungen erfolgt beim Schutzgut Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit anhand der Bedeutung des Bestandes. Eine weitere Gewichtung anhand der Auswirkungsintensität erfolgt nicht, da die oben genannte Isophone die NachtSchutzzone gemäß dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (2007) (FlugLärmG) markiert und somit für nächtliche Auswirkungen die relevante Isolinie darstellt. Die Schutzzonen des FlugLärmG sind die Gebiete, in denen der durch Fluglärm hervorgerufene äquivalente Dauerschallpegel sowie bei der Nacht-Schutzzone auch der fluglärmbedingte Maximalpegel die oben genannten Werte überschreitet. Die Isolinien sind in der Karte 1 dargestellt. Die Bewertungen der Nutzungen für die Wohnfunktion sind in Tabelle 4 dargestellt, hier reichen die Wertstufen von „sehr hoch“ bis „hoch“. Das Erreichen oder Überschreiten des Wertes für die Nacht-Schutzzone wird als „hohe“ Auswirkung auf die Wohnfunktion bewertet. Grundlagen, die zu dieser Bewertung führen,
UVS zur Änderung der Betriebszeiten am Flughafen Dortmund
32
sind das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm sowie Werte aus der aktuellen Rechtsprechung. Tabelle 6:
Lärmpegelklassen und Bewertung der Wirkung auf die Wohnfunktion
Pegelklasse 55 2 m) Grundwasserflurabstand: mittel
•
Grundwasserflurabstand abgeleitet gering aus durchgrundlässig wasserbeeinflusstem Bodenhorizont 0 – 0,4 m hoch unter Gelände 0,4 – 0,8 mittel m 0,8 – 1,3 gering m 1,3 – 2,0 gering m
mäßig durchlässig
mittlere Durchlässigkeit
hohe Durchlässigkeit
hoch
hoch
sehr hoch
hoch
hoch
sehr hoch
mittel
hoch
hoch
gering
mittel
hoch
Sehr gute Entnahmebedingungen herrschen dort, wo sehr mächtige, gut Grundwasser leitende Schichtpakete vorhanden sind. In diesen Gebieten können sehr große GrundwasUVS zur Änderung der Betriebszeiten am Flughafen Dortmund
76
sermengen auf Dauer bei relativ geringer Absenkung gefördert werden, weil auch die entsprechende Nachlieferung aus der Grundwasserneubildung gewährleistet ist. Die sehr guten Entnahmebedingungen entsprechen Transmissivitäten von über 100 m²/h (entsprechend zum Beispiel mehr als 40 m Grobsand). Gute Entnahmebedingungen liegen bei Transmissivitäten zwischen 20 und 100 m²/h vor. Der Grundwasserleiter ist zur Entnahme größerer Grundwassermengen geeignet, vorausgesetzt, dass ein ausreichendes Grundwasserdargebot vorhanden ist. Derartige Verhältnisse bestehen überall im Verbreitungsgebiet der quartären glazifluviatilen Lockergesteine einschließlich der Schotterfüllungen der Flusstäler der größeren Flüsse. Ungünstige Entnahmebedingungen liegen vor bei Transmissivitäten unter 20 m²/h – das entspricht zum Beispiel weniger als 50 m Feinsand. Diese Gebiete sind als Brunnenstandorte für größere Grundwasserentnahmen in der Regel nicht geeignet. Stark wechselnde Entnahmebedingungen liegen in Gebieten vor, in denen keine einheitliche Charakteristik der Entnahmebedingungen festzustellen ist. Die Grundwasserverschmutzungsempfindlichkeit ist maßgeblich abhängig vom Grundwasserflurabstand und von der Durchlässigkeit und Mächtigkeit der schützenden Deckschichten über dem Grundwasserleiter. Bei gering durchlässigen Deckschichten und großem Grundwasserflurabstand können mögliche Schadstoffe, die in den Boden gelangen, dort zurückgehalten und abgebaut werden. Insofern steigt das Verschmutzungsrisiko mit abnehmendem Grundwasserflurabstand sowie mit steigender Durchlässigkeit des Untergrundes. Unter dem Aspekt des Grundwasserschutzes werden die Grundwasserflurabstände betrachtet. Dabei werden die Bereiche als hochwertig eingestuft, in denen der Grundwasserflurabstand gering ist (1-2 m). Dies lässt sich auch durch das Vorkommen grundwasserbeeinflusster Biotoptypen erfassen. Diese Bereiche haben eine „hohe“ Bedeutung für den Grundwasserschutz. Die Bedeutung dieser Bereiche nimmt mit zunehmendem Flurabstand des Grundwassers ab. Zum Schutz der Wasservorkommen und zur Sicherstellung der Trinkwasserversorgung werden Wasserschutzgebiete festgesetzt. In diesen Gebieten sind – über die allgemein geltenden Anforderungen des Wasserhaushaltsgesetzes hinausgehend – bestimmte Handlungen oder Anlagen, von denen eine Gefährdung für das Wasser ausgehen kann, verboten oder nur beschränkt zugelassen. Bei der Festsetzung gilt es stets, den Konflikt zwischen Trinkwasserschutz und anderen Nutzungen im Einzugsgebiet zu lösen, wobei jedoch die Sicherung der Trinkwasserversorgung Vorrang haben muss.
UVS zur Änderung der Betriebszeiten am Flughafen Dortmund
77
6.6.1.2
Raumordnerische und fachplanerische Vorgaben und Planungen
Raumordnerische bzw. fachplanerische Vorgaben und Planungen in Gestalt von Schutzausweisungen, die unmittelbar dem Erhalt des Wassers und seiner vielfältigen Funktionen innerhalb des Naturhaushalts dienen (z.B. Wasserschutzgebiete), sind im Untersuchungsraum 1 nicht vorhanden. Die Ziele der verschiedenen Programme und Pläne dienen vor allem dem Schutz der Grundwasservorkommen und Sicherung der Wasserversorgung. Das Landesraumordnungsprogramm spricht hier von einer Gewährleistung der dauerhaften Versorgungssicherheit. Des Weiteren ist es laut Landesentwicklungsplan NRW (1989) wichtig, besonders gefährdete Grundwasservorkommen gegenüber Verunreinigungen zu sichern. Im Regionalplan Regierungsbezirk Arnsberg, Teilabschnitt Oberbereich Dortmund - westlicher Teil - (2004) werden diese Grundsätze wiederum aufgegriffen. Die Bereiche für den Grundwasser- und Gewässerschutz sind vor allen Beeinträchtigungen zu schützen, die eine Wassergewinnung gefährden oder die Wasserbeschaffenheit beeinträchtigen können. Deshalb sind in diesen Bereichen insbesondere raumbedeutsame Planungen und Maßnahmen, die großflächige Versiegelungen zur Folge haben, die Errichtung von wassergefährdenden Anlagen oder Fernleitungen und die Errichtung von Abfallentsorgungsanlagen nicht zulässig. Eine weitere Konkretisierung beinhaltet der Flächennutzungsplan Dortmund (2005). Hier geht es wiederum primär um den Schutz des Grundwasservorkommens: •
Bereiche mit hohem Potenzial für die Grundwasserneubildung sollen insbesondere im Bereich ergiebiger, zur Wassergewinnung genutzter Grundwasservorkommen soweit wie möglich von Versiegelung freigehalten und vor Verdichtung geschützt werden.
•
Planungen von Nutzungen mit hohem Gefährdungspotenzial durch Schadstoffeintrag (gewerbliche oder industrielle Nutzungen mit hohem Emissionspotenzial und Umgang mit boden- und wassergefährdenden Stoffen sowie Hauptverkehrsstraßen) sollen nur in ausreichender Entfernung zu Oberflächengewässern und zu Bereichen mit hoher Empfindlichkeit gegenüber Grundwasserverschmutzung vorgenommen werden.
Des Weiteren trifft der Flächennutzungsplan (2005) Aussagen zur dezentralen Regenwasserversickerung. Das anfallende Regenwasser soll direkt in den ökologischen Wasserkreislauf zurückgeführt werden. Entsprechend den geologischen Bedingungen sind bei abwassertechnischen Erschließungen in weitest möglichem Umfang Retentionsflächen vorzusehen und eine natürliche Versickerung anzustreben.
UVS zur Änderung der Betriebszeiten am Flughafen Dortmund
78
6.6.1.3
Beschreibung des Bestandes
Grundwasserleiter Je nach geologischer Ausprägung des Untergrundes unterscheidet man Poren-, Kluft- und Karstgrundwasserleiter. Im gesamten Untersuchungsraum 1 liegen ausschließlich Grundwasserleiter des klüftigen Festgesteins vor. Hierbei handelt es sich um Sandstein bis sandigen Dolomitstein. Diese werden in der Hydrogeologischen Karte von NRW (1:500.000) als ergiebige Grundwasservorkommen eingestuft. Im Festgestein bewegt sich das Grundwasser in Gesteinsfugen und Klüften verschiedener Kluftweiten. Diese Grundwasserleiter werden als Kluftgrundwasserleiter bezeichnet. Die Entnahmebedingungen, d.h. die nutzbare Wassermenge sind sehr unterschiedlich und die Filterwirkung sowie die Reaktionsflächen und Reaktionsmöglichkeiten von Kluftwasserleitern sind schlechter als in Porengrundwasserleitern. Durchlässigkeit des Untergrundes und Grundwasserflurabstände Im gesamten Untersuchungsraum 1, innerhalb des Dortmunder Stadtgebietes, kommen laut Umweltplan Dortmund (STADT DORTMUND 2002) Untergründe mit einer mittleren Durchlässigkeit bei einem Grundwasserflurabstand über 2 m vor. Lediglich im Südwesten befindet sich ein kleiner Bereich mit Untergründen mit einer geringen Durchlässigkeit. Die Karte zur Verschmutzungsgefährdung der Grundwasservorkommen in NRW bestätigt den Grundwasserflurabstand für den gesamten Untersuchungsraum 1: Es kommen schwerdurchlässige Deckschichten (Vorkommen von Löss, Grundmoränen usw.) vor. Diese Deckschichten weisen meist eine Mächtigkeit von > 2 m über dem Grundwasser auf. Sie liegen allerdings über Gesteinsbereichen mit geringer Filterwirkung. Es handelt sich um Grundwasserleiter des klüftigen Felsgesteins. Ergänzt werden diese Aussagen durch die Angaben der Karte zur Hydrogeologie von NRW 1:500.000. Hier werden für den gesamten Untersuchungsraum 1 Vorkommen von versickerungshemmenden Deckschichten aus Löss in großer Mächtigkeit angegeben. Die Aussagegenauigkeit hinsichtlich der Grundwasserstände ist, beispielsweise durch kleinräumige, nicht erfasste Höhendifferenzen des Oberflächenreliefs sowie durch Grundwasserspiegelschwankungen, im Detail gering. Genauere Aussagen lassen sich unter Zuhil-
UVS zur Änderung der Betriebszeiten am Flughafen Dortmund
79
fenahmen der Angaben der Bodenkarten zur Lage grundwasserführender Bodenhorizonte sowie Angaben aus dem Brunnenkataster zu dort gemessenen Grundwasserflurabständen machen. Im Untersuchungsraum 1 kommen laut Umweltplan Dortmund (STADT DORTMUND 2002) auf dieser Grundlage keine grundwasserbeeinflussten Bodenhorizonte vor. Lediglich einige Messstellen des Brunnenkatasters auf dem Gelände des Schachtes Holstein im Ortsteil Asseln geben Flurabstände von 0 bis 1 m, 1 bis 2 m und 2 bis 5 m an. Nördlich der Ortsteile Asseln und Wickede kommen grundwasserbeeinflusste Bodenhorizonte mit 1,3 bis 2 m unter Gelände vor (UMWELTPLAN DORTMUND 2002). Schutzgebiete Südlich des Untersuchungsraumes 1 ist durch den Regionalplan Regierungsbezirk Arnsberg, Teilabschnitt Oberbereich Dortmund - westlicher Teil - (2004) eine Wasserschutzzone I – IIIA ausgewiesen. Im Untersuchungsraum 1 selbst kommen keine Wasserschutzgebiete vor. 6.6.1.4
Vorbelastungen
Vorbelastungen des Grundwassers werden entweder durch indirekten Eintrag, bspw. von Luftschadstoffen oder von in Wasser gelösten Schadstoffen verursacht oder durch direkten Eintrag, bspw. durch Einsatz von Pflanzenschutzmitteln, Unfällen bei Lagerung und Transport wassergefährdender Stoffe, Ablagerung von Abfällen (Altablagerungen) sowie durch gewerbliche oder industrielle Produktionsanlagen (Altstandorte). Der schon bestehende Flughafen, das dichte Straßennetz sowie Wohnsiedlungen haben bereits einen negativen Einfluss auf das Grundwasser. Des Weiteren ist das Grundwasser und besonders die Grundwasserneubildungsrate durch die umfangreichen Versiegelungen und Überbauung im Untersuchungsraum 1 bereits stark beeinträchtigt. Altablagerungen, Abgrabungen und Altstandorte für den Untersuchungsraum 1 innerhalb des Dortmunder Stadtgebietes sind dem Umweltplan Dortmund (STADT DORTMUND 2002) entnommen worden. Detailliertere Aussagen dazu erfolgten bereits im vorausgegangenen Kapitel „Boden“. Vorbelastungen des Grundwassers können sich weiterhin aus dem betriebsbedingten Umgang mit potenziell wassergefährdenden Stoffen im Flughafenbetrieb ergeben. Eingesetzt werden Kraftstoffe, Düngemittel, Pflanzenschutzmittel, Betriebsflächenenteiser und Feuer-
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löschmittel. Auch der Reifenabrieb von Flugzeugen muss diesen Stoffen zugerechnet werden. Ebenso ist das Grundwasser entlang der Verkehrswege und durch den damit verbundenen Schadstoffeintrag in diesem Bereich vorbelastet. Es ist allgemein bekannt und auch durch diverse Untersuchungen belegt, dass eine erhöhte Schadstoffbelastungen im Boden in Randbereichen von stark befahrenen Straßen, wie der B1/A44 im Untersuchungsraum 1, besteht (SCHACHTSCHABEL et al. 1998). 6.6.1.5
Bewertung des Bestandes
Da sich die Grundwasserverhältnisse im Untersuchungsraum weitgehend einheitlich darstellen, wurde auf eine kartographische Darstellung für das Grundwasser verzichtet. Ergiebigkeit des Grundwasservorkommens Im Untersuchungsraum 1 liegen Grundwasserleiter des klüftigen Festgesteins vor. Hierbei handelt es sich um Sandstein bis sandigen Dolomitstein. Diese werden in der Hydrogeologischen Karte von NRW (1:500.000) als ergiebige Grundwasservorkommen eingestuft. Empfindlichkeit des Grundwassers gegenüber Schadstoffeintrag Die Grundwasserverschmutzungsempfindlichkeit ist maßgeblich abhängig vom Grundwasserflurabstand und von der Durchlässigkeit der schützenden Deckschichten über dem Grundwasserleiter. Bei gering durchlässigen Deckschichten und großem Grundwasserflurabstand können mögliche Schadstoffe, die in den Boden gelangen, dort zurückgehalten und abgebaut werden. Insofern steigt das Verschmutzungsrisiko mit abnehmendem Grundwasserflurabstand sowie mit steigender Durchlässigkeit des Untergrundes. Im Untersuchungsraum 1, innerhalb des Stadtgebietes von Dortmund, kommen, wie oben bereits erwähnt, laut Umweltplan Dortmund (STADT DORTMUND 2002) Untergründe mit einer mittleren und geringen Durchlässigkeit vor. Bei einem weitgehend großen Grundwasserflurabstand von über 2 m kann auf Grundlage der oben aufgeführten Bewertungsmatrix für dieses Merkmal von einer insgesamt geringen Verschmutzungsgefährdung ausgehen werden. Die Hydrogeologische Karte von NRW gibt für den Untersuchungsraum 1 das Vorkommen versickerungshemmender Deckschichten aus verlehmtem Löss in großer Mächtigkeit an.
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Die Karte zur Verschmutzungsgefährdung der Grundwasservorkommen in NRW (1:500.000) ergibt für den gesamten Untersuchungsraum 1 ein Vorkommen von Gesteinsbereichen mit geringer Filterwirkung und Grundwasserleiter des klüftigen Festgesteins. Das bedeutet, dass Verschmutzungen schnell eindringen und sich schnell ausbreiten können. Allerdings erhöht die Überdeckung mit einer großen Mächtigkeit durch das bindige Verwitterungsmaterial die Filterwirkung. Hierbei handelt es sich um schwerdurchlässige Deckschichten mit Vorkommen von Löss. Das Eindringen von Verschmutzung wird dadurch weitestgehend erschwert. Insgesamt ergeben diese Grundlagen für den gesamten Untersuchungsraum 1 eine geringe Empfindlichkeit des Grundwassers gegenüber Schadstoffeinträgen. Gebiete mit Funktionen für Grundwasserschutz Im Untersuchungsraum 1, innerhalb des Stadtgebietes von Dortmund, kommen laut Umweltplan Dortmund (STADT DORTMUND 2002) weitestgehend Grundwasserflurabstände von über 2 m vor. Auch gemäß der Karte zur Verschmutzungsgefährdung in NRW weisen die Deckschichten eine Mächtigkeit von mehr als 2 m auf. Somit ist das Vorkommen oberflächennaher grundwasserbeeinflusster Bereiche auszuschließen.
6.6.2 Status-quo-Prognose 2025 Bezüglich möglicher Schadstoffeinträge in das Grundwasser gilt das gleiche wie bereits für das Schutzgut Boden (s. o.).
6.6.3 Auswirkungsprognose Die Qualität des Grundwassers ist gegenüber möglichen zusätzlichen, betriebsbedingten Schadstoffeinträgen aufgrund der guten Puffer- und Filterfunktion der Böden nicht gefährdet. Es sind keine erheblichen Auswirkungen zu erwarten.
UVS zur Änderung der Betriebszeiten am Flughafen Dortmund
82
6.7
Schutzgut Wasser - Oberflächengewässer
6.7.1 Bestandsbeschreibung und -bewertung Die Oberflächengewässer stellen in der Natur ständig oder zeitweise fließende sowie stehende Gewässer dar, die in den natürlichen Wasserkreislauf eingebunden sind. Sie bestehen aus Wasserkörper, Gewässerbett und dem zugehörigen Grundwasserleiter. Die Oberflächengewässer sind Teil des Ökosystems und seiner Stoffkreisläufe und stellen eine wichtige Lebensgrundlage und Lebensraum für Flora und Fauna dar. Die Zielsetzung einer jeden Planung muss es sein, Oberflächengewässer vor Schadstoffbelastung zu schützen. Dies ist im BNatSchG und im Wasserhaushaltsgesetz als Ziel und Grundsatz festgeschrieben. 6.7.1.1
Methodisches Vorgehen
Bei der Sichtung, Erhebung und Auswertung von Daten zur Charakterisierung des Schutzgutes Wasser war ein besonderes Augenmerk zu legen auf die vielfältigen korrespondierenden Wechselbeziehungen der Hydrosphäre zu anderen Bestandteilen von Natur und Landschaft, die dazu führen, dass insbesondere Oberflächengewässer – neben dem Boden – eine der zentralen Steuerungsgrößen des Naturhaushaltes ist, indem es in entscheidendem Maße zur Aufrechterhaltung seiner Leistungs- und Funktionsfähigkeit beiträgt. Dabei sind folgende Kriterien zur Erfassung und Bewertung der Oberflächengewässer relevant •
Schutzgut an sich, -
•
Gewässerstruktur, d. h. die Bedeutung der Gewässer einschließlich der Ufer und Auen hinsichtlich Naturnähe und Gewässerdynamik Gewässergüteklasse, d. h. die Gewässerqualität der Fließgewässer gesetzlich geschützte Überschwemmungsgebiete und Überschwemmungsbereiche.
Die Tabelle 23 gibt einen Überblick über sämtliche verwendeten Datenquellen und den daraus übernommenen Informationen zur Bearbeitung des Schutzgutes Wasser - Oberflächengewässer.
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83
Tabelle 22:
Daten- und Informationsgrundlagen zum Schutzgut Wasser - Oberflächengewässer
Kriterien für die Erfassung
Merkmale / Inhalte • • • • •
Gewässerstruktur
• •
• • • • • • •
Gewässergüteklasse bei Fließgewässern
Gesetzlich geschützte Überschwemmungsgebiete und Überschwemmungsbereiche
• • • • • • • •
I: unveränderte Gewässerabschnitte (naturnah) II: gering veränderte Gewässerabschnitte (bedingt naturnah) III: mäßig veränderte Gewässerabschnitte (mäßig beeinträchtigt) IV: deutlich veränderte Gewässerabschnitte (deutlich beeinträchtigt) V: stark veränderte Gewässerabschnitte (merklich beeinträchtigt) VI: sehr stark veränderte Gewässerabschnitte (stark geschädigt) VII: vollständig veränderte Gewässerabschnitte (übermäßig geschädigt) Naturnah Renaturiert Mäßig naturnah Naturfern Schmutzwasserverlauf mit Gehölzen Schmutzwasserverlauf ohne Gehölze
Datenquellen und -herkunft
•
Karte: Gewässerstrukturgüte des Landes NRW (Landesumweltamt NRW, Stand: 2005)
•
Umweltplan Dortmund (STADT DORTMUND, 2002): Einschätzung der Naturnähe von Fließgewässern im Stadtgebiet Dortmund Biotopkataster LANUV
•
I: unbelastet bis sehr gering belastet I – II: gering belastet II: mäßig belastet • II – III: kritisch belastet III: stark verschmutzt III – IV: sehr stark verschmutzt IV: übermäßig verschmutzt Gesetzlich geschützte Überschwemmungsgebiete Überschwemmungsbereiche
•
Gewässergütebericht (Landesumweltamt NRW, 2001)
Regionalplan Regierungsbezirk Arnsberg, Teilabschnitt Oberbereich Dortmund – westlicher Teil- (2004)
Gewässerstruktur und Gewässergüte, die als Kriterien für die Erfassung und Bewertung der Oberflächengewässer herangezogen worden sind, lassen sich durch bestimmte Bewertungsmerkmale in verschiedene Klassen untergliedern. Die Gewässerstrukturgüte ist eine Einstufung von Fließgewässern in eine 7-stufige Skala. Damit können Aussagen zu Strukturen am Gewässer und zur Naturnähe des Gewässers getroffen werden. Parameter mit einer
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84
Indikations- und Bewertungsrelevanz hinsichtlich der eigendynamischen Prozesse im und am Gewässer (Gewässerbett- und Auendynamik) werden zur Einstufung in eine Strukturgüteklasse ausgewählt. Darüber hinaus wurde die Bewertungsmatrix des Umweltplans Dortmund (STADT DORTMUND 2002) für die Fließgewässer im Stadtgebiet Dortmund herangezogen. Da keine flächendeckenden Gewässerstrukturgütekartierungen für die im Dortmunder Stadtgebiet vorkommenden Fließgewässer vorliegen, wurde im Rahmen der Erstellung des Umweltplans Dortmund (STADT DORTMUND 2002) eine Grobeinschätzung aller weiteren Bäche und Gräben hinsichtlich ihrer Naturnähe vorgenommen. Hierfür wurde zunächst der Verlauf der Fließgewässer aufgenommen und etliche Daten aus aktuellen Biotoptypenkartierungen oder Luftbildaufnahmen ausgewertet. Diese Einstufung entspricht allerdings keinem wasserrechtlichen Standard. Auch zum Massener Bach im Kreis Unna liegen keine Daten zur Gewässerstrukturgüte vor. Ähnlich der Vorgehensweise wie beim Umweltplan Dortmund (STADT DORTMUND 2002) wurde auch hier die vorliegende Datenlage, wie Gebietsbeschreibungen vom LANUV im Biotopkataster und Luftbildaufnahmen ausgewertet, um somit eine Grobabschätzung der Naturnähe des Fließgewässers vornehmen zu können. Die Gewässergüteklasse hingegen zeigt den Belastungszustand von Fließgewässern mit organisch abbaubarem Material Die vier Gewässergüteklassen und drei Zwischenstufen basieren auf dem Saprobiensystem. Die Klassifizierung gilt als allgemein anerkanntes Kriterium zur Beurteilung der Gewässergüte von Fließgewässern und wurde durch die LÄNDERARBEITSGEMEINSCHAFT
WASSER (LAWA) 1976 veröffentlicht. Anhand von Leitsaprobionten
(Indikator-Organismen) können Gewässer in eine der vier Güteklassen oder eine der Zwischenstufen durch die normierte Ermittlung des Saprobienindexes eingeordnet werden. Im Untersuchungsraum 1 sind weder gesetzlich geschützte Überschwemmungsgebiete noch Überschwemmungsbereiche vorhanden. Die Tabelle 24 enthält einen Überblick der Kriterien zur Bewertung der Oberflächengewässer sowie deren fachlichen Bewertungsrahmen und die Einordnung in die Wertstufen.
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Tabelle 23:
Bewertungsrahmen Schutzgut Wasser – Oberflächengewässer
Kriterien
Bewertungsmerkmale • Gewässerbettdynamik: Linienführung Querbauwerke Abflussregelung Uferverbau Gehölzsaum / Röhricht • Auendynamik: Auennutzung Ausprägung der Uferstreifen Hochwasserschutzbauwerke Ausuferungsvermögen
Gewässerstrukturgüte
Gewässergüteklasse bei Fließgewässern
Belastungsgrad der Fließgewässer durch Leitsaprobionten (Indikator-Organismen) zur Abschätzung möglicher Risiken und zur Einschätzung des Wertes eines Oberflächengewässers
Bewertungsrahmen
Wertstufe
• I: unveränderte Gewässerabschnitte (naturnah) • sehr hoch • Naturnah • II: gering veränderte Gewässerabschnitte (bedingt naturnah) • Renaturiert • III: mäßig veränderte Gewässerabschnitte (mäßig beeinträchtigt) • Mäßig naturnah
• hoch
• mittel
• IV: deutlich veränderte Gewässerabschnitte (deutlich beeinträchtigt) • V: stark veränderte Gewässerabschnitte (merklich beeinträchtigt) • VI: sehr stark veränderte Gewässerabschnitte (stark geschädigt) • gering • VII: vollständig veränderte Gewässerabschnitte (übermäßig geschädigt) • Naturfern • Schmutzwasserverlauf mit Gehölzen • Schmutzwasserverlauf ohne Gehölze • I: unbelastet bis sehr gering belastet
• sehr hoch
• I – II: gering belastet
• hoch
• II: mäßig belastet
• mittel
• II – III: kritisch belastet • III: stark verschmutzt • III – IV: sehr stark verschmutzt • IV: übermäßig verschmutzt
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• gering
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Kriterien
Gesetzliche geschützte Überschwemmungsgebiete und Überschwemmungsbereiche
Bewertungsmerkmale
Bewertungsrahmen
Überbauung von gesetzlich festgelegten Überschwemmungsgebieten und Überschwemmungsbereichen und damit Verlust von Retentionsräumen
Wertstufe
• sehr hoch
Die Bewertung des Schutzgutes Wasser - Oberflächengewässer erfolgt auf der Basis der Klasseneinteilung für die Gewässerstrukturgüte und der Gewässergüte sowie in Anlehnung an die Einstufungen zur Bewertung der Fließgewässer in Dortmund nach dem Umweltplan Dortmund (STADT DORTMUND 2002). Demnach sind die Klassen I der Gewässerstrukturgüte sowie der Gewässergüte und die Bewertung „naturnah“ aus dem Umweltplan Dortmund (STADT DORTMUND, 2002) in die „sehr hohe“ Wertstufe eingeteilt usw. Unterschiedlichkeiten in der Bewertung bei ein und demselben Fließgewässer konnten bei der Grundlagenauswertung nicht festgestellt werden. Da kaum Daten über die Gewässerstrukturgüteklassen der jeweiligen Fließgewässer vorlagen, orientierte sich die Bewertung überwiegend an den Informationen aus dem Umweltplan Dortmund (STADT DORTMUND 2002) und aus dem Gewässergütebericht (LANDESUMWELTAMT 2001). 6.7.1.2
Raumordnerische und fachplanerische Vorgaben und Planungen
Der Bestand oder die Ausweisung von Wasserschutz- und Überschwemmungsgebieten zählen zu den raumordnerischen bzw. fachplanerischen Vorgaben. Diese dienen unmittelbar dem Erhalt des Wassers und seiner vielfältigen Funktionen innerhalb des Naturhaushalts. Die raumordnerisch festgelegten Überschwemmungsbereiche in Form von Vorranggebieten oder Vorbehaltsgebieten für den Hochwasserschutz, insbesondere wenn sie noch nicht gesichert sind, sind vor Inanspruchnahme für Siedlungszwecke oder sonstige Überbauung unterschiedlich streng geschützt. Laut Landesentwicklungsplan NRW (1989) sind die in dem Regionalplan Regierungsbezirk Arnsberg, Teilabschnitt Oberbereich Dortmund - westlicher Teil - (2004) enthaltenen Überschwemmungsbereiche vor Inanspruchnahme durch Siedlungserweiterung zu schützen. Weitere Nutzungen sind mit wasserwirtschaftlichen Erfordernissen sowie dem notwendigen Schutz und der Wiederherstellung eines natürlichen Zustandes der Gewässer und ihrer Auenbereiche abzustimmen. Darüber hinaus ist laut RegionalUVS zur Änderung der Betriebszeiten am Flughafen Dortmund
87
plan Regierungsbezirk Arnsberg, Teilabschnitt Oberbereich Dortmund - westlicher Teil (2004) die Funktion der Gewässer und ihrer Auen als natürlicher Retentionsraum zu sichern oder soweit dies möglich ist, wiederherzustellen. 6.7.1.3
Beschreibung des Bestandes
Im nördlichen Randbereich des Flughafens (vgl. Karte 2) befinden sich mehrere kleinere Fließgewässer, die in der Regel als Graben bezeichnet werden. Der renaturierte Holsterngraben entspringt auf dem Flughafengelände, durchfließt das Flughafengelände für ein kurzes Stück in Richtung Osten bis er dann Richtung Norden abknickt, den Flughafen verlässt und in den Krämergraben übergeht. Die renaturierte Quartlenbecke entspringt ebenfalls auf dem Flughafengelände und zieht sich weiter Richtung Norden. Der ebenfalls durch Renaturierungsmaßnahmen geprägte Kraftgraben beginnt an der Straße Fränkischer Friedhof nordwestlich des flughafeneigenen Rückhaltebeckens und verläuft in Richtung Westen entlang des befestigten Feldweges. Nordwestlich des Flughafengeländes befinden sich mehrere kleinere Gräben, u. a. die Hengstgosse, der Buddinkgraben, der Donnergraben, der Brembuschgraben, der Rotgraben und der Rühlgraben. Letztendlich münden alle nördlich des Flughafens entspringenden Fließgewässer in den außerhalb des Untersuchungsraumes 1 gelegenen Heimbach, wobei sie unterhalb der Ortschaften Asseln und Wickede in einem unterirdischen Kanal geführt werden bis sie im Sielungsrandbereich wieder an die Geländeoberfläche treten. Südöstlich des Flughafengeländes beginnt der Massener Bach. Dieses Fließgewässer mittlerer Größe quert die B 1, die L 821 sowie die Bahntrasse und tritt damit in den Untersuchungsraum 1 ein. Dabei fließt er weiter in Richtung Norden durch die Ortschaft Massen und mündet in den außerhalb des Untersuchungsraumes 1 liegenden Körnebach. Stillgewässer in Form von Tümpeln sind innerhalb des Flughafengeländes zu verzeichnen. Der Tümpel südwestlich der Start- und Landebahn, der auch als Vorfluter des Regenrückhaltebeckens genutzt wird, sowie die Tümpel im Nordwesten des Flughafens sind als periodisch austrocknende Wasseransammlungen aufzunehmen. Ein weiterer Tümpel befindet sich südöstlich der Start- und Landebahn. Darüber hinaus sind künstlich entstandene Gewässer, wie das Regenrückhaltebecken auf dem Flughafengelände sowie die Klärteiche der Kläranlage nördlich des Flughafens vorzufinden. Östlich des Flughafengeländes im Bereich des Massener Baches sind mehrere stark genutzte Fischteiche anzutreffen.
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88
6.7.1.4
Vorbelastungen
Gewässergütebestimmungen und Aussagen über Gewässerstrukturen zeigen, dass die Fließgewässer im Untersuchungsraum 1 vorbelastet sind. Anpassungen der Fließgewässerstrukturen an bestehende angrenzende Siedlungen, das dichte Verkehrsnetz und den bestehenden Flughafen haben die Gewässer verändert und überformt. Dabei wird die Naturnähe von Oberflächengewässern oft durch Begradigung, Sohl- und Uferbefestigungen und im schlimmsten Fall durch Verlegung zerstört. Die Sanierungsmaßnahmen zur Rückhaltung und Reinigung der Abwässer von Dortmund, Kamen und Bönen haben die Gewässergüteklassen insbesondere am Massener Bach und Holzwickeder Bach verbessert. Allerdings belasten weiterhin Schadstoffeinträge beispielsweise über die Luft oder direkte Einleitung von Schadstoffen die Oberflächengewässer. Tiere und Pflanzen, insbesondere aber die typische aquatische Fauna fehlen weitgehend an solchen anthropogen überformten und verschmutzten Gewässern. Durch Verbesserung der chemischen Verhältnisse und der Uferstruktur könnte sich eine ausgeprägte Flora und Fauna ausbilden und somit zu einem gesunden ökologischen Gleichgewicht beitragen. 6.7.1.5
Bewertung des Bestandes
Die Fließgewässer nördlich sowie nordwestlich des Flughafengeländes wären gemäß Umweltplan Dortmund (STADT DORTMUND 2002) als naturfern und damit in die „geringe“ Wertkategorie einzustufen. Allerdings führten die Renaturierungsmaßnahmen der Fließgewässer im Rahmen der Ersatzmaßnahmen (LANDSCHAFTSPFLEGERISCHER BEGLEITPLAN, PROFIL CONSULT
1998) des Flughafenausbaus Dortmund im Jahr 2001 zu einer besseren Ausprägung
der Uferstrukturen und zu einer Verbesserung des Bachbettes. Insbesondere beim Kraftgraben und Holsterngraben wurden vorhandene Trapezprofile oder Steinschüttungen herausgenommen und der Verlauf entfesselt. Zudem wurde eine auentypische Vegetation in einer Gesamtbreite von 10 m angepflanzt. Durch die Renaturierungsmaßnahmen könnten sie in die „hohe“ Wertkategorie eingestuft werden. Der Kartierdurchgang hat allerdings gezeigt, dass diese beiden Gräben zwar schone deutlich Veränderungen aufweisen, aber nur periodisch Wasser führen und somit eine intakte Fließgewässervegetation kaum ausgebildet ist. Somit konnten sie lediglich in die „mittlere“ Wertstufe eingestuft werden (vgl. Karte 3). Weiterhin wurden im Rahmen des damaligen Flughafenausbaus Dortmund (TÜV RHEINLAND 1996) im Untersuchungsraum 1 Fließgewässer untersucht, die sich für eine Wiederherstel-
UVS zur Änderung der Betriebszeiten am Flughafen Dortmund
89
lung eines naturnahen Fließgewässers mit Uferbewuchs geeignet sind. Dazu gehörte zum einen die Quartlenbecke, die das nördliche Flughafengelände durchzieht. Sie zeigt ein weniger begradigtes Profil als die anderen Gräben und bildet dadurch eine ungleichmäßige Flurstücksgrenze. Dieser Graben wurde ebenfalls im Rahmen der Ersatzmaßnahmen (LANDSCHAFTSPFLEGERISCHER BEGLEITPLAN, PROFIL CONSULT 1998) des Flughafenausbaus Dortmund im Jahr 2001 renaturiert und zeigt heute eine gut ausgeprägte Gewässervegetation. Daher wird die Quartlenbecke in die „hohe“ Wertkategorie eingeordnet. Das andere Fließgewässer ist die Hengstgosse im westlichen Bereich, da dieser Graben nicht von Wegen eingegrenzt wird und hier somit gewässerbegleitende Maßnahmen durchgeführt werden können. Allerdings wurden an diesem Graben noch keine Renaturierungsmaßnahmen durchgeführt, so dass er in der „geringen“ Wertstufe verbleibt. Das Landesumweltamt NRW hat im Jahr 1992 für mehrere Bäche eine Gewässergüteuntersuchung vorgenommen. Die Gewässergüte konnte allerdings nur an zwei Probeentnahmestellen bestimmt werden, da alle anderen Bäche im Sommer ausgetrocknet waren. Diese liegen außerhalb des Untersuchungsraumes 1. Die umfangreiche und aufwendige Sanierung zur Reinigung und Rückhaltung der Abwässer aus Dortmund, Kamen und Bönen hat dazu geführt, dass sich die Verschmutzungen des Massener Baches verringert haben (LANDESUMWELTAMT NRW, Gewässergütebericht 2001). Die Gewässergüteklasse des Fließgewässers liegt bei II (mäßig belastet) und kann daher in die „mittlere“ Wertstufe eingeordnet werden. Der begradigte Lauf des Massener Baches ist überwiegend von meist alten Ufergehölzen begleitet (insb. Eschen). Im Bachbett sind Steinpackungen vorzufinden und auch die Ufer weisen immer wieder massive Befestigungen auf. Der gesamte Bach ist stark anthropogen überformt und damit eher als naturfern einzustufen. Allerdings ist hierbei zu berücksichtigen, dass der Massener Bach zahlreiche alte Strukturen aufweist, wie z.B. die Ufersäume mit alten Gehölzbeständen und ein wichtiges Teilstück der Fließgewässer-Verbundachse des Bachsystems aus Massener Bach, Liedbach und Holzwickeder Bach darstellt. Diese bilden ein wichtiges großflächiges Biotopverbundsystem in der ansonsten intensiv genutzten und zerschnittenen Landschaft (LANUV 2007). Darüber hinaus befinden sich noch weitere zahlreiche Gräben im Untersuchungsraum 1. Insbesondere die westlich des Flughafengeländes gelegenen Gräben dienen der Entwässerung und werden stark Instand gehalten, so dass hier eine Einstufung in die „geringe“ Wertstufe erfolgt.
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90
Die nördlich gelegenen Tümpel auf dem Flughafengelände sind im Rahmen der Ersatzmaßnahmen (LANDSCHAFTSPFLEGERISCHER BEGLEITPLAN, PROFIL CONSULT 1998) des Flughafenausbaus Dortmund im Jahr 2001 entstanden. Sie führen periodisch kleine Wassermengen und sind überwiegend mit standortgerechten Gehölzen, die teilweise durch Sukzession enstanden sind, bewachsen. Der nördlichste Tümpel nimmt die Quartlenbecke und den Holsterngraben auf. Die Gehölzstrukturen (junges Erlenaufkommen) innerhalb sowie am Rand des Tümpels sind sukzessiv entstanden. Aufgrund dieses Strukturreichtums und der extensiven Nutzung ist dieser Tümpel als „hoch“ einzustufen. Die etwas kleinflächigeren Tümpel weiter unterhalb liegen innerhalb einer Hecke und sind durch einen Graben miteinander verbunden. Auch diese sind aufgrund ihres Strukturreichtums und der extensiven Nutzung in die „hohe“ Wertkategorie einzustufen. Der Tümpel südwestlich der Start- und Landebahn wird als Vorfluter des Regenrückhaltbeckens genutzt. Er wird regelmäßig gemäht, so dass hier kein Gehölzaufkommen möglich ist. Aufgrund der Funktion als Vorfluter und durch die intensive Instandhaltung wird dieser Tümpel in die „geringe“ Wertstufe eingeordnet. Der Tümpel nordöstlich der Start- und Landebahn zeigt wenig Strukturreichtum und wird daher ebenfalls in die „geringe“ Wertkategorie eingestuft. Das künstlich entstandene Regenrückhaltebecken im nordöstlichen Bereich des Flughafengeländes hat ein Betonbecken und ein Naturbecken mit Steinrinne. Beide sind als naturfern einzustufen und somit in die „geringe“ Wertkategorie einzuordnen. Ebenfalls als naturfern und somit als „gering“ einzustufen, ist der Klärteich im Norden des Untersuchungsraumes 1. Die am Massener Bach gelegenen Fischteiche östlich des Flughafens weisen eine starke Nutzung auf sowie wenig naturnahe Uferstrukturen und sind daher in die „geringe“ Wertkategorie einzustufen. Aussagen zur Eignung der Gewässer für Amphibien sind in Kap. 6.3.1 getroffen worden. Im Rahmen der Kartierung sind keine Amphibien gefunden worden. Tabelle 25 zeigt eine Übersicht über die im Untersuchungsraum 1 vorkommenden Oberflächengewässer und deren jeweilige Bewertung.
UVS zur Änderung der Betriebszeiten am Flughafen Dortmund
91
Tabelle 24:
Relevante Oberflächengewässer und Zuweisung der Bewertung
Name des Gewässers /
Kategorie
Lage des Gewässers
Wertstufe
Stadt Dortmund Quartlenbecke
•
Fließgewässer
hoch
Holsterngraben
•
Fließgewässer
mittel
Weiterer Graben auf dem Flughafengelände
•
Fließgewässer
mittel
Kraftgraben
•
Fließgewässer
mittel
Krämergraben
•
Fließgewässer
gering
Wassergosse
•
Fließgewässer
gering
Rühlgraben (streckenweise)
•
Fließgewässer
mittel
Rühlgraben (streckenweise)
•
Fließgewässer
gering
Rotgraben
•
Fließgewässer
gering
Hengstgosse
•
Fließgewässer
gering
Buddinkgraben
•
Fließgewässer
gering
Briefsgraben
•
Fließgewässer
gering
Webergraben
•
Fließgewässer
gering
Donnergraben
•
Fließgewässer
gering
Brembuschgraben
•
Fließgewässer
gering
Graben beidseitig der Straßenverlängerung der K 18 (Sackgas• se) südwestlich des Flughafengeländes
Fließgewässer
gering
Kleine Entwässerungsgräben beidseitig bzw. einseitig der Wirtschaftswege westlich des Flughafengeländes
•
Fließgewässer
gering
Graben am Fränkischen Friedhof
•
Fließgewässer
gering
Tümpel nördlich der Start- und Landebahn
•
Kleingewässer
hoch
Mehrere kleine Tümpel ebenfalls nördlich der Start- und Landebahn
•
Kleingewässer
hoch
Tümpel nordöstlich der Startund Landebahn
•
Kleingewässer
gering
Tümpel südwestlich der Startund Landebahn
•
Kleingewässer
gering
Regenrückhaltebecken
•
Künstlich angelegtes Becken
gering
Klärteich
•
Teich
gering Kreis Unna
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Name des Gewässers /
Kategorie
Lage des Gewässers
Wertstufe
Massener Bach
•
Fließgewässer
mittel
Fischteiche entlang des Massener Baches
•
Teich
gering
6.7.2 Status-quo-Prognose 2025 Aufgrund der prognostizierten Zunahme der Flugbewegungen für die Status-quo-Prognose 2025 werden auch die Schadstoffemissionen auf Oberflächengewässer zunehmen. Diese prognostizierte Erhöhung ermöglicht jedoch aufgrund der nicht eindeutig nachvollziehbaren Transmissions- und Immissionspfade, der bestehenden Vorbelastungen und der überregionalen Entwicklungen der Gesamtdepositionen keine Prognose von signifikanten Auswirkungen auf die Gewässer des Untersuchungsraumes (vgl. dazu auch Schutzgut Luft, s. u.).
6.7.3 Auswirkungsprognose 6.7.3.1
Methodisches Vorgehen
Beim Schutzgut Wasser – Oberflächengewässer werden die tatsächlich möglichen Auswirkungen vor allem anhand des Fachgutachtens DRÖSCHER (2010 a) bewertet. Vorab werden zunächst von den in Kapitel 4 beschriebenen Projektwirkungen, die als nicht erheblich oder nachhaltig einzustufen sind, ausgeschlossen. Dazu gehören: • Es treten, wie bereits beschrieben, keine anlage- oder baubedingten, sondern lediglich betriebsbedingte Auswirkungen auf. • Betriebsbedingte Verunreinigung von Oberflächengewässern durch Schadstoffemissionen aus direkter Einleitung. In einem genehmigten Generalentwässerungsplan wurde die Entwässerung der Start- und Landebahn berücksichtigt. Belastungen durch ggf. neu hinzu kommende Schadstoffmengen in Oberflächengewässer sind ausgeschlossen, die Wassermengen werden in einen Mischwasserkanal eingeleitet.
UVS zur Änderung der Betriebszeiten am Flughafen Dortmund
93
Die Tabelle 26 zeigt die Auswirkungen auf das Schutzgut Wasser - Oberflächengewässer. Tabelle 25:
Auswirkungen auf das Schutzgut Wasser - Oberflächengewässer
Auswirkung
Prognosetyp
Ergebnis
betriebsbedingt Verunreinigung von Oberflächengewässern durch Schadstoffimmissionen durch trockene oder nasse Depositionen
6.7.3.2
Wirkungen nicht quantifi- Qualitative Einschätzung durch verbale zierbar Beschreibung der Auswirkungen
Auswirkungsprognose und -bewertung
Verunreinigung von Oberflächengewässern durch Schadstoffimmissionen Schadstoffe können über trockene oder nasse Depositionen in Oberflächengewässer gelangen und sie negativ beeinträchtigen. Nasse Depositionen werden oft als „sauerer Regen“ bezeichnet. Stickstoffoxide werden erst nach längerer Verweildauer in Wassertropfen gelöst, so dass die Stickstoffimmissionen einer Punktquelle erst in einem Abstand von ca. 15 km vom Emissionspunkt die Stickstoffeinträge in der nassen Deposition beeinflussen (DRÖSCHER
2010 a). Daher sind vorhabensbedingte nasse Depositionen für die in der Umgebung
des Flughafens liegenden Oberflächengewässer nicht relevant. Trockene Depositionen umfassen das reine Gas und an kleinste Staubteilchen adsorbierte Gase. Sie machen etwa zwei Drittel der Gesamt-N-Depositionen aus und überwiegen in unmittelbarer Nähe der Emissionsquellen (DRÖSCHER 2010 a). Stickstoffverbindungen wirken sich auf basenarme Gewässer besonders negativ aus, da sie mit dem Wasser reagieren und Versauerungen hervorrufen, die sich auf die Lebensgemeinschaften von oligotrophen Seen negativ auswirkt. Die maßgebliche Ursache für die betriebsbedingten Stickstoffemissionen in der Umgebung eines Flughafens sind die Flugzeugbewegungen auf der Start- und Landebahn und in den Haltezonen auf den Rollwegen in der Nähe des Startrollpunktes. Darüber hinaus stellt auch die Umgebung der Vorfeldflächen einen Bereich hoher Stickstoffeinträge dar. Im Rahmen der Bewertung von Stickstoffeinträgen auf empfindliche Biotoptypen (s. dort) wurde festgestellt, dass selbst für sehr empfindliche Biotoptypen die Irrelevanzschwellen für
UVS zur Änderung der Betriebszeiten am Flughafen Dortmund
94
Stickstoff durch das geplante Vorhaben nicht überschritten werden. Daher werden erhebliche Auswirkungen durch Stickstoffeinträge auf Gewässer ebenfalls nicht erwartet Benzol dürfte sich aufgrund des Verdünnungseffektes und des regelmäßigen Austausches in Fließgewässern kaum auswirken. Auch auf kleinere Stillgewässer sind aufgrund der schlechten Löslichkeit von Benzol in Wasser keine erheblichen Auswirkungen zu erwarten. Für den Feinstaub lassen sich keine direkten negativen Auswirkungen auf Gewässer ermitteln.
UVS zur Änderung der Betriebszeiten am Flughafen Dortmund
95
6.8
Schutzgut Luft
6.8.1 Bestandsbeschreibung und -bewertung In der Betrachtung des Schutzgutes Luft sind die lufthygienischen Eigenschaften darzustellen und zu bewerten. Es besteht hier ein starker Zusammenhang zur menschlichen Gesundheit, die wiederum einen Teilaspekt des Schutzgutes Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit darstellt. So sind die konkreten Ausprägungen der Luft wesentliche Voraussetzungen für das physikalische und psychische Wohlbefinden des Menschen. Die Luftqualität bedingt die Eignung bestimmter Gebiete für ganz spezielle Umweltnutzungen des Menschen, wie z. B. die Wohn- und Erholungsnutzung. Großräumige Vorgänge spielen hierfür zwar eine große Rolle, sind aber bei einer Beurteilung von kleinräumigen Umweltauswirkungen eines Vorhabens von eher untergeordneter Bedeutung, da solche Vorgänge durch das geplante Vorhaben nicht in grundlegender Weise gestört werden. Hier interessieren vielmehr nur die regionalen oder örtlichen Ausprägungen der Luftqualität, meist bezogen auf die bodennahe Luftschicht. Da dieser Zusammenhang im Vordergrund des Schutzgutes Luft steht, werden oftmals auch die Bezüge zu Siedlungsbereichen hergestellt (vgl. Tabelle 27). Zusammenhänge zu anderen Schutzgütern - hier sind insbesondere Schadstoffbelastungen auf Tiere, Pflanzen, Boden und Wasser zu nennen - werden in den jeweiligen Kapiteln dieser Schutzgüter betrachtet. 6.8.1.1
Methodisches Vorgehen
Die Tabelle 27 gibt einen Überblick über die verwendeten Datenquellen und den daraus übernommenen Informationen zur Bearbeitung des Schutzgutes Luft. Es ist bei den Datenquellen insbesondere auf das Luftschadstoffgutachten (DRÖSCHER 2010 a) hinzuweisen. Zusätzlich sind verschiedene für das Schutzgut Luft aussagekräftige Angaben im Umweltplan Dortmund enthalten (STADT DORTMUND 2002).
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Tabelle 26:
Daten und Informationsgrundlagen zum Schutzgut Luft
Kriterien für die Erfassung
Lufthygienische Vorbelastung
Flächen mit lufthygienischer Ausgleichsfunktion
Immissionsschutzwald
Merkmale / Inhalte
•
•
Derzeitiger Schadstoffeintrag
•
Wälder und Gehölze sowie deren Bezug zu Siedlungsbereichen
•
Datenquellen und -herkunft
Schutzwälder gegenüber Lärm und Schadstoffemissionen
•
Luftschadstoffgutachten (DRÖSCHER 2010 a) Umweltplan Dortmund (STADT DORTMUND 2002)
• •
ATKIS-Daten Biotoptypenkartierung
•
Waldfunktionskarte NordrheinWestfalen (LÖBF 1976-78) ATKIS Daten, zur Überprüfung des Bestandes Biotoptypenkartierung, zur Überprüfung des Bestandes
• •
Abgrenzung planungsrelevanter Flächen und Bewertung der lufthygienischen Ausgleichsfunktion sowie der Immissionsschutzwälder Zur Bewertung des Bestandes, ist neben der Darstellung der Vorbelastung die lufthygienische Ausgleichsfunktion zu betrachten. Diese ist als Fähigkeit bestimmter Vegetationsbestände charakterisiert, Schadstoffe aus der Luft zu filtern. Diese Funktion übernehmen grundsätzlich alle Wälder und Gehölze des Untersuchungsraums 1, weil bei Gehölzen generell die Ausfilterung durch das Anhaften an der Blattoberfläche mit anschließendem Abwaschen bei Regen ermöglicht wird (VDI 1988). Sie sind somit als planungsrelevante Flächen anzusehen. Besonders geeignete Bestände sind als Immissionsschutzwälder ausgewiesen (LÖBF 1976-78). Diese sind daher generell „sehr hoch“ bewertet. Es wurde bereits auf den Zusammenhang zur menschlichen Gesundheit hingewiesen. Daraus ergibt sich, dass Wälder und Gehölze mit lufthygienischer Ausgleichsfunktion und mit direktem Bezug zu Siedlungen generell eine höhere Bedeutung aufweisen als solche Gehölze, die nicht im Bereich von Siedlungen stehen. Ähnlich ist es zu begründen, dass Wälder und Gehölze mit Bezug zu vorbelasteten Siedlungen eine sehr hohe Bedeutung für das Schutzgut Luft aufweisen. Letztere sind in ihrer Filterfunktion sehr hochwertig einzustufen, da von ihnen direkte positive Effekte für die angrenzenden Siedlungen ausgehen. Die Bewertung der lufthygienischen Ausgleichsfunktion von Wäldern und Gehölzen ergibt sich somit anhand der folgenden Kriterien: •
Bezug zu Siedlungsbereichen
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Bezug zu vorbelasteten Siedlungsbereichen
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Die Bewertung der lufthygienischen Ausgleichsfunktionen erfolgt in den Stufen: •
sehr hoch
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hoch
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mittel
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gering
Um die Angaben der Bewertung nachvollziehbar zu machen, ist die Bewertungsmatrix für die lufthygienischen Funktionen in der folgenden Tabelle aufgeführt. Tabelle 27:
Für die Lufthygiene planungsrelevante Bereiche und deren Bewertung
Biotopgruppe
Kategorie •
Immissionsschutzwald
Wälder und Gehölze mit lufthygienischer Ausgleichsfunktion und Bezug zu vorbelasteten Siedlungen
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Wälder und Gehölze mit lufthygienischer Ausgleichsfunktion und Bezug zu Siedlungen
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Wälder und Gehölze mit lufthygienischer Ausgleichsfunktion ohne Bezug zu Siedlungen
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Angaben anhand der Waldfunktionskarte unter Abgleich hinsichtlich der aktuellen Bestandssituation Wälder und Gehölze in 500 m um Siedlungsbereiche mit Einflüssen von Emittenten wie Industrie, Gewerbe, Autobahnen, Bundesstraßen
Wertstufe
sehr hoch
sehr hoch
Wälder und Gehölze in 500 m um Siedlungsbereiche
hoch
Übrige Wälder und Gehölze im Untersuchungsbereich
mittel
Die Wertstufe „gering“ wurde im Untersuchungsraum nicht vergeben. 6.8.1.2
Raumordnerische und fachplanerische Vorgaben und Planungen
Raumordnerische und fachplanerische Vorgaben und Planungen mit einem direkten Bezug zum Schutzgut Luft bestehen in Gestalt der Immissionsschutzwälder gegen Lärm- und sonstige Emissionen. Hinsichtlich der lufthygienischen Funktion wird im Gebietsentwicklungsplan (BEZIRKSREGIERUNG
ARNSBERG 2004) auf die besondere Funktion des unbebauten Freiraumes generell als
„klimatischer und lufthygienischer Ausgleichsraum“ hingewiesen.
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Auf eine ökologische Verbesserung, die indirekt auch der lufthygienischen Aufwertung dient, zielen zudem die im Gebietsentwicklungsplan abgegrenzten sog. „Regionalen Grünzüge“, welche zwar keiner Rechtskategorie unterworfen sind, aber eine anerkannte planerische Vorgabe darstellen. Darüber hinaus sind diese „Regionalen Grünzüge“ auch im MASTERPLAN DES EMSCHER LANDSCHAFTSPARK 2010 (2005) enthalten. Dessen Planungen sind als Entwicklungsleitlinien ohne Rechtsverbindlichkeit anzusehen. 6.8.1.3
Beschreibung des Bestandes
Der Untersuchungsraum 1 ist durch Siedlungs- und Offenlandbereiche geprägt. Eine entsprechende lufthygienische Funktion erfüllen eher kleinere Feldgehölze, Aufforstungen, Hecken und der Gehölzsaum entlang des Massener Baches (vgl. Karte 5). Immissionsschutz Im Untersuchungsraum 1 ist ein Immissionsschutzwald gemäß Waldfunktionskarte in einem kleinflächigen Bestand nördlich an der Bundesstraße B 1 östlich der Ortschaft Sölde vorhanden. 6.8.1.4
Vorbelastungen
Bedingt auch durch die Lage im Ruhrgebiet bzw. zur Großstadt Dortmund befindet sich der Untersuchungsraum 1 bereits im Einflussbereich verschiedenster Vorbelastungen hinsichtlich des Schutzgutes Luft. Eine unbeeinflusste Situation liegt nicht vor. So weist der Umweltplan Dortmund darauf hin, dass neben einem stadtklimatischen Effekt auch eine erhöhte Luftverschmutzung zu verzeichnen ist. Dokumentiert wurde diese erhöhte Luftverschmutzung in der Stadt Dortmund z.B. durch eine Flechtenkartierung. Demnach weist der Untersuchungsraumbestandteil des Dortmunder Stadtgebietes einen einheitlichen Luftgüteindex von 1,1 – 1,2 auf, welches einer rel. hohen Belastungsstufe entspricht (STADT DORTMUND 2002). Es ist davon auszugehen, dass diese Belastung sich in ähnlicher Art auch in das Stadtgebiet Unna fortsetzt. Im Stadtgebiet Unna treten zudem die lufthygienischen Belastungen insbesondere durch Hauptverkehrsstraßen wie die BAB A 1 auf.
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Als weitere Hauptverkehrsachse ist die Bundesstraße B 1 als Emittent zu nennen, welche südlich des Flughafens zu einer lufthygienischen Vorbelastung beiträgt. Nicht zuletzt ist als Vorbelastung auf die bereits bestehenden Emissionen des Flughafens hinzuweisen. Neben flugplatzbedingtem KFZ Verkehr und Triebwerksprobeläufen kommt es durch den eigentlichen Flugbetrieb zu Emissionen insbesondere der Schadstoffkomponenten Stickoxide, Benzol und Feinstaub (DRÖSCHER 2010 a). Lokale Emissionsquellen stellen örtliche Industrie und Gewerbegebiete dar, die hier der Vollständigkeit halber ohne weitere Quantifizierung zu nennen sind. Folgende Siedlungen sind aufgrund von Gewerbegebieten oder Verkehrsachsen als lufthygienisch vorbelastet einzustufen: •
Wickede aufgrund des großflächigen Gewerbegebietes direkt nördlich des Flughafens
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Obermassen aufgrund des großflächigen Gewerbegebietes direkt nördlich des Flughafens sowie der Nähe zur BAB A1
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Wickeder Chaussee aufgrund des Flughafens einschließlich der dortigen Gewerbenutzung sowie der Nähe zur Bundesstraße B 1
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Sölde aufgrund der Nähe zur Bundesstraße B 1
6.8.1.5
Bewertung des Bestandes
Die Methodik und Abstufung der Bestandsbewertung ist in Kapitel 6.9.1.1 bereits beschrieben. Wälder aber v. a. kleinere Gehölzbestände, die zur lufthygienischen Verbesserung bereits vorbelasteter Siedlungen beitragen und somit sehr hohe Bedeutung aufweisen, sowie Bestände mit Immissionsschutzwaldfunktion mit ebenfalls sehr hoher Wertigkeit befinden sich im Nahbereich von Wickede, Obermassen, der Wickeder Chaussee und Sölde. Gehölze mit hoher Bedeutung befinden sich im Nahbereich der Ortschaften Neuasseln in Form von kleineren Gebüschen und Strauchgruppen am Ortstrand v. a. aber in Form des Streuobstbestandes östlich der Siedlung. Gehölze ohne Siedlungsbezug sind im Untersuchungsraum 1 nicht vorhanden. Hinsichtlich der lufthygienischen Ausgleichsfunktion sind wegen des generell geringen Gehölzbestandes im Untersuchungsraum 1 Defizite festzustellen. UVS zur Änderung der Betriebszeiten am Flughafen Dortmund
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6.8.2 Status-quo-Prognose 2025 Im Rahmen des Luftschadstoffgutachtens wurde keine Prognose ohne das Vorhaben durchgeführt. Aussagen zur Status-quo-Prognose können daher an dieser Stelle nicht getroffen werden.
6.8.3. Auswirkungsprognose 6.8.3.1
Methodisches Vorgehen
Aufbauend auf den in Kapitel 4 beschriebenen potenziellen Projektwirkungen und dem Bestand des Schutzgutes Luft werden im Folgenden die tatsächlichen Auswirkungen aufgezeigt. Zunächst ist darauf hinzuweisen, welche Projektwirkungen bereits ausgeschlossen werden können oder sich nicht als erheblich und nachhaltig darstellen. •
Es treten, wie bereits beschrieben, keine anlage- oder baubedingten, sondern lediglich betriebsbedingte Auswirkungen auf.
Die Tabelle 29 zeigt über den Prognosetyp auf, wie die Art der Auswirkungsprognose ermittelt wird. Tabelle 28:
Auswirkungen auf das Schutzgut Luft
Auswirkung
Prognosetyp
Ergebnis
betriebsbedingt Verschlechterung der Luftqualität durch Schadstoffe
6.8.3.1
Wirkung nicht quantifizierbar, Auswertung des Fachgutachtens
Verbal qualitative Beschreibung der Auswirkungen
Auswirkungsprognose und -bewertung
Verschlechterung der Luftqualität durch Schadstoffe Mögliche Auswirkungen durch Luftschadstoffe wurden detailliert von DRÖSCHER (2010 a) untersucht. An dieser Stelle werden die Ergebnisse dargestellt. Insgesamt ergibt sich für die Immissionsbeiträge durch den Flug- und Flughafenbetrieb:
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Im Prognose-Planfall 2025 unterschreiten die Immissionsbeiträge zur Langzeitbelastung durch den Flug- und Flughafenbetrieb für die Schadstoffe Feinstaub PM10 und PM2.5 und Stickstoffdioxid selbst an den höchstbeaufschlagten Wohnnutzungen die Irrelevanzschwellen (3 % der jeweiligen Beurteilungswerte) und sind daher als irrelevant zu bezeichnen. Die höchsten Immissionsbeiträge zur Langzeitbelastung ergeben sich für die Schadstoffe Stickstoffdioxid und Feinstaub PM10/PM2.5 am IO 4 (Wickeder Chaussee). Die Immissionsbeiträge liegen jedoch auch in der höchstbeaufschlagten schutzbedürftigen Wohnnutzung bei < 2 % der jeweiligen Immissionswerte. Im Hinblick auf die Immissionsbeiträge zur Kurzzeitbelastung ergeben sich für alle Luftschadstoffe an den schutzbedürftigen Immissionsorten Anteile in den umliegenden Ortslagen von < 30 % der jeweiligen Beurteilungswerte. Zur Bewertung der Immissionskenngrößen der Kurzzeitbelastung gibt Nr. 4.7 der TA Luft Hinweise. Die Einhaltung des Immissions-Tageswertes für Feinstaub und Schwefeldioxid ist dabei auf jeden Fall sicher gestellt, wenn 1.) die Kenngröße der Vorbelastung im Jahresmittel < 90 % des Immissions-Jahreswertes ist und 2.) der Tagesmittelwert der Vorbelastung die zulässige Überschreitungshäufigkeit des Immissions-Tageswertes zu maximal 80 % erreicht und 3.) sämtliche für alle Aufpunkte berechneten Tageswerte der Zusatzbelastung nicht größer sind, als es der Differenz zwischen dem Immissions-Tageswert (50 µg/m³ für Feinstaub) und dem Immissions-Jahreswert (40 µg/m³ für Feinstaub) ent-spricht (Differenz 10 µg/m³). Zu 1.): Der Anteil der Vorbelastung für Feinstaub am Immissions-Jahreswert beträgt 67 % und ist damit jeweils deutlich < 90 % des Immissions-Jahreswertes. Zu 2.): Der Tagesmittelwert von 50 µg/m³ für Feinstaub wird in der Vorbelastung für die Jahre 2005-2007 jeweils zwischen 16 und 26 mal überschritten (Station Dortmund-Eving). Die Überschreitungshäufigkeit des Immissions-Tageswertes ist damit geringer als zulässig (< 80 %). Zu 3.): Der Maximalwert der Zusatzbelastung für Feinstaub im Tagesmittel beträgt in den schutzbedürftigen Nutzungen im Umfeld des Flughafens im Prognose-Planfall 2025 0,6 µg/m³ und im gesamten Untersuchungsgebiet außerhalb des Flughafengeländes 2,0 µg/m³ (in unmittelbarer Vorfeldnähe an der Wickeder Chaussee) und ist damit < 10 µg/m³. Eine Überschreitung von Kurzzeit-Beurteilungswerten im Tagesmittel aufgrund der Immissionsbeiträge des Flughafens Dortmund ist daher nicht zu erwarten. Die Einhaltung des Immissions-Stundenwertes für Stickstoffdioxid ist nach Nr. 4.7 der TA Luft auf jeden Fall sicher gestellt, wenn 1.) die Kenngröße der Vorbelastung im Jahresmittel < 90 % des Immissions-Jahreswertes ist und UVS zur Änderung der Betriebszeiten am Flughafen Dortmund
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2.) der Stundenmittelwert der Vorbelastung die zulässige Überschreitungshäufigkeit des Immissions-Stundenwertes zu maximal 80 % erreicht und 3.) sämtliche für alle Aufpunkte berechneten Tageswerte der Zusatzbelastung nicht größer sind, als es der Differenz zwischen dem Immissions-Stundenwert (200 µg/m³) und dem Immissions-Jahreswert (40 µg/m³) entspricht (Differenz 160 µg/m³). Zu 1.): Der Anteil der Vorbelastung für Stickstoffdioxid am Immissions-Jahreswert ist < 90 % des Immissions-Jahreswertes. Zu 2.): Der Stundenmittelwert von 200 µg/m³ für Stickstoffdioxid wird in der Vorbelastung für die Jahre 2005-2007 nicht überschritten (Station Dortmund-Eving). Die Überschreitungshäufigkeit des Immissions-Stundenwertes ist damit geringer als zulässige
