VOLKSWIRTSCHAFTLICHE BEWERTUNG DES PROJEKTS BADEN-WÜRTTEMBERG 21 (BW21) Gutachten im Auftrag des Innenministeriums BadenWürttemberg Endbericht IWW: Institut für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung, Universität Karlsruhe (TH) SRF: Prof. Dr.-Ing. Dieter Bökemann mit dem Fachbereich Stadt- und Regionalforschung am Department für Raumentwicklung, Infrastruktur- und Umweltplanung der Technischen Universität Wien unter Mitwirkung von VWI: Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH

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VOLKSWIRTSCHAFTLICHE BEWERTUNG DES PROJEKTS BADEN-WÜRTTEMBERG (BW) 21 Gutachten im Auftrag des Innenministeriums Baden-Württemberg Endbericht März 2009 Autoren: IWW: Werner Rothengatter, Markus Kraft, Axel Schaffer, Jochen Siegele SRF: Dieter Bökemann, Roland Hackl, Hans Kramar VWI: Ullrich Martin, Harry Dobeschinsky

3 Inhaltsverzeichnis 1

Zielsetzung und Auftrag ................................................................................................................. 6

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Das Projekt Baden-Württemberg 21 (BW21)................................................................................. 9

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Theoretische Grundlagen der volkswirtschaftlichen Bewertung des Projekts BW21 .................. 11 3.1 Dimensionen der Bewertung................................................................................................ 11 3.2 Relevante Theorien zur Wirkungsanalyse von BW21 ......................................................... 16 3.2.1 Auf die Bauphase bezogene Theorien......................................................................... 16 3.2.2 Auf die Betriebsphase bezogene Theorien .................................................................. 16 3.2.3 Volkswirtschaftliche Wirkungen des Städtebaus ........................................................ 24

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Methodische Konzepte zur Bewertung von BW21 ...................................................................... 25 4.1 Wertschöpfungseffekte in der Bauphase.............................................................................. 25 4.2 Regionale Erreichbarkeitseffekte......................................................................................... 28 4.2.1 Erreichbarkeit als Standortfaktor................................................................................. 28 4.2.2 Die Erreichbarkeit der europäischen NUTS3-Regionen ............................................. 32 4.2.3 Erarbeitung der Erreichbarkeitsmatrizen..................................................................... 36 4.3 Erreichbarkeitsinduzierte Wertschöpfungs- und Beschäftigungseffekte ............................. 36 4.3.1 Analyse nach dem Produktionsfunktionsansatz .......................................................... 36 4.3.2 Anwendung des Potenzialansatzes mit Engpassanalyse ............................................. 48 4.4 Städtebauliche Wertschöpfungs- und Beschäftigungseffekte.............................................. 57

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Volkswirtschaftliche Auswirkungen des Projekts BW21............................................................. 59 5.1 Wertschöpfungs- und Beschäftigungeffekte in der Bauphase ............................................. 59 5.2 Verbesserung der regionalen Erreichbarkeit........................................................................ 64 5.3 Erreichbarkeitsinduzierter Bruttowertschöpfungszuwachs.................................................. 65 5.3.1 Nach dem Ansatz der regionalen Produktionsfunktion............................................... 65 5.3.2 Nach dem Potenzialansatz mit Engpassanalyse .......................................................... 68 5.4 Städtebaulich induzierter Bruttowertschöpfungsszuwachs.................................................. 69 5.5 Beschäftigungseffekte in der Betriebsphase ........................................................................ 72 5.5.1 Erreichbarkeitsinduzierter Beschäftigungszuwachs.................................................... 72 5.5.2 Städtebaulich induzierter Beschäftigungszuwachs ..................................................... 75 5.6 Ergänzende Anmerkungen zu den Befunden....................................................................... 76

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Flankierende Untersuchungen ...................................................................................................... 78 6.1 Struktureffekte bei technischem Fortschritt ......................................................................... 78 6.1.1 Schlüsselsektoren in Baden-Württemberg .................................................................. 78 6.1.2 Qualifikationsstruktur in den „TOP 10“...................................................................... 79 6.1.3 Zusammenhang zwischen Qualifikation und Erreichbarkeit ...................................... 80 6.2 Immobilienpreis-Effekte ...................................................................................................... 82

4 6.3 Fiskalische Auswirkungen ................................................................................................... 85 6.3.1 Vorbemerkungen......................................................................................................... 85 6.3.2 Öffentlicher Finanzierungsanteil................................................................................. 86 6.3.3 Berücksichtigte Steuerarten......................................................................................... 88 6.3.4 Steuerrückflüsse aufgrund der Bauphase .................................................................... 91 6.3.5 Schätzung der Steuerrückflüsse p.a. aus der Betriebsphase ........................................ 92 6.3.6 Amortisationsdauer ..................................................................................................... 93 6.4 Umwelteffekte durch CO2-Emissionen................................................................................ 95 7

Zusammenfassung ...................................................................................................................... 101

Abbildungsverzeichnis Abbildung 1

Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen - Ulm.................................................. 12

Abbildung 2

Stuttgart 21................................................................................................................ 13

Abbildung 3

Städtebauliches Konzept Stuttgart 21 ....................................................................... 15

Abbildung 4

Marktpotenziale der europäischen NUTS3-Regionen für die Bahn bei unterschiedlichen Halbwertszeiten............................................................................ 34

Abbildung 5

Vergleich der Erreichbarkeiten Schiene und Straße ................................................. 35

Abbildung 6

Bruttowertschöpfung je Einwohner in der Stadt- und Landkreisen von BadenWürttemberg nach Wirtschaftssektoren .................................................................... 37

Abbildung 7

Verbesserung der Reisezeiten ................................................................................... 49

Abbildung 8

Regionale Typisierung .............................................................................................. 53

Abbildung 9

Zusätzliche Bruttowertschöpfung (BWS) in Baden-Württemberg und in anderen Regionen Deutschlands............................................................................................. 61

Abbildung 10

Räumliche Verteilung der bauzeitlichen Effekte ...................................................... 63

Abbildung 11

Zeitliche Verteilung der Effekte zwischen 2008 und 2025....................................... 64

Abbildung 12

Erreichbarkeitszuwachs durch das Projekt BW21 .................................................... 65

Abbildung 13

Erreichbarkeitsinduzierte Bruttowertschöpfungseffekte durch das Projekt BW21... 68

Abbildung 14

Erreichbarkeitsinduzierte Beschäftigungseffekte durch das Projekt BW21 ............. 74

Abbildung 15

Qualifikationsstruktur in baden-württembergischen Schlüsselsektoren ................... 79

5 Tabellenverzeichnis Tabelle 1

Städtebaulich relevante Areale aus Stuttgart 21.......................................................... 14

Tabelle 2

Koeffizienten der regionalen Produktionsfunktionen nach Wirtschaftsbranchen....... 47

Tabelle 3

Produktionselastizitäten der Potenzialfaktoren ........................................................... 55

Tabelle 4

Veränderung der nationalen Produktionswerte und Bruttowertschöpfung bei einer Erhöhung der autonomen Investitionen um 5,1 Mrd. Euro......................................... 59

Tabelle 5

Erreichbarkeitsinduzierter Bruttowertschöpfungszuwachs in Baden-Württemberg ... 67

Tabelle 6

Städtebaulich induzierter Bruttowertschöpfungszuwachs in der Region Stuttgart ..... 71

Tabelle 7

Verteilung der branchenbezogenen Arbeitsproduktivitäten (in 1.000 € pro Beschäftigten) in den NUTS3-Regionen Baden-Württembergs ................................. 73

Tabelle 8

Erreichbarkeitsinduzierter Beschäftigtenzuwachs in Baden-Württemberg durch das Projekt BW21........................................................................................................ 74

Tabelle 9

Beschäftigungseffekte des städtebaulichen Projekts S21 für die Region Stuttgart ..... 75

Abkürzungsverzeichnis AG

Aktiengesellschaft

BIP

Bruttoinlandsprodukt

BW

Baden-Württemberg

BW21

Baden-Württemberg 21

BWS

Bruttowertschöpfung

CO2

Kohlendioxid

DB

Deutsche Bahn

ESPON

European Spatial Planning Observation Network

EU

Europäische Union

EUROSTAT

Statistisches Amt der Europäischen Union

NACE

Nomenclature générale des activités économiques

NBS

Neubaustrecke

NUTS

Nomenclature des Unites Territoriales Statistiques

S21

Stuttgart 21

SASI

Socio-Economic and Spatial Impacts of Transport Infrastructure Investments and Transport System Improvements

STAC

Scenarios, Traffic Forecasts and Analysis of Corridors

TEN

Trans-European Transport Network

VACLAV

Europäisches Verkehrsmodell

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Zielsetzung und Auftrag

Das Projekt Baden-Württemberg 21 gehört mit einem Investitionsvolumen von etwa 5 Mrd. Euro zu den größten Infrastrukturprojekten in Deutschland und Europa und kann daher als Megaprojekt angesehen werden. Es verlangt außerordentliche Anstrengungen von Bund, Land, Stadt Stuttgart, Verband Region Stuttgart, Flughafen Stuttgart und den Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Das Land Baden-Württemberg hat erhebliche Finanzierungsaufgaben übernommen, um das Projekt möglichst bald beginnen zu können. Daher stellt sich die Frage, ob dieser Aufwand gerechtfertigt ist, d.h., ob die zu erwartenden wirtschaftlichen Folgewirkungen das finanzielle Engagement überkompensieren werden. Die Bereitstellung moderner Verkehrsinfrastruktur ist eine Voraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit von Hochlohn-Regionen wie Baden-Württemberg. Tatsächlich deuten die Ergebnisse einer Vielzahl von Forschungsarbeiten auf einen positiven Zusammenhang zwischen der regionalen Ausstattung mit Verkehrsinfrastruktur und der ökonomischen Entwicklung hin. Dies gilt aber nicht als Erfolgsgarantie für jede große Verkehrsinvestition, vielmehr gibt es viele Beispiele problematischer Megaprojekte (vgl. Flyvbjerg, Bruzelius und Rothengatter, 2003). Die Negativbeispiele zeigen, dass eine projektbezogene Nutzen-Kosten-Analyse – wie sie etwa in der Bundesverkehrswegeplanung angewendet wird – nicht ausreicht, um die volkswirtschaftlichen Effekte eines komplexen Megaprojekts wie Baden-Württemberg 21 in ihrem vollen Umfang hinreichend abzuschätzen. Vielmehr ist eine systembezogene Untersuchung der gesamten regionalwirtschaftlichen Auswirkungen aller Projektkomponenten erforderlich, die weit über den Projektstandort hinausgeht und die Regionen Baden-Württembergs sowie angrenzender Länder umfasst. Die Indikatoren der regionalwirtschaftlichen Auswirkungen sind dabei die regionale jährliche Bruttowertschöpfung als Maß für die wirtschaftliche Leistung in einem Jahr und die regionale Beschäftigung. Ferner interessiert die Frage, wie zukunftssicher die Beschäftigungseffekte sind, die mit Hilfe einer solchen Investition induziert werden. Dies lässt sich mit Hilfe einer Analyse von Schlüsselsektoren beantworten, die als Katalysatoren des wirtschaftlichen Wachstums gelten.

7 Besteht eine Affinität zwischen dem Projekt und bestimmten Schlüsselsektoren, so kann man daraus schließen, dass das induzierte Wachstum von hoher Qualität und Dauer sein wird. Ein weiterer Indikator für die wirtschaftliche Entwicklung sind die Bodenpreise. Es ist daher nützlich, eine Abschätzung der Auswirkungen des Projekts auf die Bodenpreise durchzuführen, um die Aussagen zu Bruttowertschöpfung und Beschäftigung zu flankieren. Außerdem ist es von Interesse, ob die öffentliche Hand davon ausgehen kann, die eingesetzten Mittel innerhalb eines absehbaren Zeitraumes über induzierte Steuereinnahmen zu amortisieren. Denn wenn ein Projekt stimulierende Wirkungen auf die Wirtschaft auslöst, so wird sich dies zwangsläufig in zusätzlichen Steuereinnahmen niederschlagen. Da ein solches Verkehrsprojekt den Interessen der Wirtschaft und der Konsumenten dient und dieser Zweck zusätzlich zum Aspekt der Daseinsvorsorge hier als wesentliches Element hinzutritt, ist es legitim, die öffentliche Hand auch in der Rolle eines Investors zu sehen, der sein Kapital amortisiert sehen möchte. Schließlich ist die Frage relevant, in welchem Maße das Projekt zu übergeordneten Zielen, wie dem Klimaschutz beiträgt. Das Postulat der Nachhaltigkeit verlangt, dass Megaprojekte auch in dieser Hinsicht eine Leitfunktion wahrnehmen sollen und mit dem Globalziel der CO2-Reduzierung kompatibel sind. Hieraus ergeben sich die folgenden Aufgabenstellungen für ein Gutachten zur volkswirtschaftlichen Bewertung des Projekts BW21, womit das Innenministerium des Landes BadenWürttemberg im April 2008 die Gutachtergemeinschaft IWW, Universität Karlsruhe (TH), SRF, Technische Universität Wien und VWI, Universität Stuttgart, beauftragt hat: (1) Prognose der Auswirkungen auf die Bruttowertschöpfung in den Regionen BadenWürttembergs (2) Prognose der Auswirkungen auf die Beschäftigung in den Regionen BadenWürttembergs (3) Bauzeitliche Effekte durch Realisierung der Verkehrsprojekte und des Städtebauprojekts (4) Prognose der Auswirkungen auf Wirtschaftsstruktur technischen Fortschritt

(Schlüsselsektoren) und den

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(5) Prognose der Auswirkungen auf Boden- und Immobilienpreisentwiclung (6) Abschätzung der künftigen induzierten Steueraufkommenseffekte (7) Auswirkungen von BW21 auf die klimarelevanten Emissionen, insbesondere CO2 Der Aufbau dieses Gutachtens orientiert sich an dem obigen Untersuchungsauftrag, wobei einige Punkte zusammengefasst und andere aus methodischen Gründen hinzugefügt wurden. Kapitel 2 beschreibt das Projekt Baden-Württemberg 21 und Kapitel 3 die theoretischen Grundlagen hinsichtlich der Messansätze zur Quantifizierung der wirtschaftlichen Auswirkungen des Projekts. Kapitel 4 erläutert die verwendeten methodischen Konzepte zur Bewertung des Projekts BW21. Anschließend beschreibt Kapitel 5 die Ergebnisse der Messungen für die Indikatoren Bruttowertschöpfung und Beschäftigung. Auch die städtebaulichen Effekte gehören zur ersten Wirkungsebene. Kapitel 6 enthält die Ergebnisse der Untersuchungen zu einer zweiten Wirkungsebene, zu der die Veränderung der Bodenpreise, die Auswirkungen auf die Steuereinnahmen der öffentlichen Hand, die Effekte für die Wirtschaftsstrukturentwicklung sowie die Klimawirkungen des Projekts durch Veränderung der CO2-Emissionen gehören. Auf Grundlage abgeschätzter Projektwirkungen auf verschiedene wirtschaftliche Indikatoren werden in Kapitel 7 die Schlussfolgerungen gezogen.

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Das Projekt Baden-Württemberg 21 (BW21)

Das Land Baden-Württemberg, die Bundesrepublik Deutschland, die DB AG, die Landeshauptstadt sowie der Verband Region Stuttgart haben sich unter Beteiligung der Flughafen Stuttgart GmbH darauf geeinigt, das Bedarfsplanprojekt Neubaustrecke Stuttgart - Ulm und die Einbindung dieser Strecke in den Knoten Stuttgart im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 als Teil des vorrangigen Transeuropäischen Projekts Nr. 17 frühzeitig zu realisieren. Das Projekt Stuttgart 21 (S21) ist die Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart, bei welcher der Kopfbahnhof durch einen tiefliegenden Durchgangsbahnhof ersetzt und an die Bestandsstrecken angeschlossen wird. Der heutige Abstellbahnhof wird verlagert. Der Anschluss an die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm ist Bestandteil des Projekts Stuttgart 21. Das Projekt Neubaustrecke (NBS) Wendlingen - Ulm ist der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Wendlingen und Ulm. Die Verkehrsprojekte bilden zusammen das Projekt „Baden-Württemberg 21“ (BW21). Mit der Realisierung dieser Projekte soll der derzeit zwischen Stuttgart und Ulm bestehende Engpass beseitigt, die Einbindung Baden-Württembergs in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz gesichert, der Flughafen Stuttgart angebunden und der Wirtschaftsstandort Baden-Württemberg gestärkt werden. Daraus ergeben sich ganz erhebliche Einsparungen an Reisezeiten im Regional- und Fernverkehr, z.B. nahezu eine Halbierung der Reisezeit von Stuttgart nach Ulm. Die dadurch zu erwartende Mehrnachfrage erlaubt höhere Zugfrequenzen, die einen weiteren Vorteil für die Reisenden bedeuten. Das Verkehrsprojekt eröffnet darüber hinaus in der Stadt Stuttgart erhebliche städtebauliche Potenziale. Die städtebaulichen Perspektiven durch BW21 ergeben sich durch die Auflassung des Kopfbahnhofs, des ehemaligen Güterbahnhofs und der alten Gäubahntrasse. Insgesamt stehen rund 100 Hektar Fläche für die städtebauliche Entwicklung der Stuttgarter Innenstadt zur Verfügung. Die Stadt Stuttgart hat Teile der Areale angekauft, um die Vermarktung entsprechend der Ziele der Flächennutzung vorzunehmen.

10 Die Gesamtkosten des Verkehrsprojekts liegen bei rund 5,1 Mrd. Euro, wobei ca. 3,1 Mrd. Euro auf das Projekt Stuttgart 21 und ca. 2 Mrd. Euro auf die NBS Wendlingen - Ulm entfallen. Das Land Baden-Württemberg beteiligt sich mit 950 Mio. Euro an der NBS und mit 370 Mio. Euro an Stuttgart 21. Weiter kann es bei größeren Überziehungen der Baukostenschätzungen zu finanziellen Zusatzverpflichtungen des Landes kommen. Ohne eine Beteiligung des Landes könnte das Projekt Stuttgart 21 nicht realisiert werden und bei der NBS Wendlingen - Ulm wäre nach den Planungen des Bundes mit einem Baubeginn nicht vor dem Jahr 2017 zu rechnen. Die Einbindung der NBS in den Knoten Stuttgart und die Umgestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofs einschließlich seiner Zuführungen wären völlig offen. Mit den umfangreichen Ko-Finanzierungen hat das Land erreicht, dass der Baubeginn auf 2010 vorgezogen werden kann. Damit konnte das Land Zeit gewinnen, um die Nutzen aus der transeuropäischen Magistrale Paris-Bratislava, den regionalen Verkehrsverbesserungen und den städtebaulichen Potenzialen möglichst rasch zu realisieren.

11

3

Theoretische Grundlagen der volkswirtschaftlichen Bewertung des Projekts BW21

3.1

Dimensionen der Bewertung

Die Analyse der wirtschaftlichen Auswirkungen von BW21 ist eine wissenschaftliche Herausforderung, weil die Projektwirkungen erstens unterschiedliche Zeit- und Wirkungsdimensionen aufweisen und zweitens auf drei verschiedenen räumlichen Ebenen liegen. Zunächst sind die Wirkungen nach Bauphase, Betriebsphase und Städtebau abzugrenzen. Der Bauphase werden jene zusätzliche Wertschöpfung und zusätzliche Beschäftigung zugerechnet, die unmittelbar mit der Errichtung der Bauwerke von BW21 zusammenhängen und mit deren Fertigstellung enden. Die Wertschöpfungs- und Beschäftigungseffekte der Bauphase sind allerdings nicht auf den Bausektor beschränkt, sie haben vielmehr über komplexe Bezugs- und Lieferverflechtungen Auswirkungen auf die gesamte Wirtschaft in BadenWürttemberg und darüber hinaus. Die Abschätzung der volkswirtschaftlichen Effekte bedarf danach einer differenzierenden Analyse dieser intersektoralen Beziehungen. Die wirtschaftlichen BW21-Wirkungen der Betriebsphase werden als nachhaltig und unbefristet folgenden Dimensionen zugeordnet: (1) Regionale Erreichbarkeit als wichtiger individueller Vermögensindikator: Der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur dient seit jeher vorrangig dem Zweck, die Erreichbarkeit von Standorten und Regionen zu verbessern. (2) Regionale Wertschöpfung als Indikator der wirtschaftlichen Leistung einer Region: Der Wertschöpfungseffekt ist ein wichtiger Erfolgsindikator für Maßnahmen zum Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. (3) Regionale Beschäftigung als Indikator individuellen Wohlstands: Bei gleichbleibender Arbeitsproduktivität bewirkt ein Mehr an Wertschöpfung zusätzliche Beschäftigung. (4) Der Ausbau des Schienennetzes (zur Verbesserung der regionalen Erreichbarkeit) wird im Rahmen des BW21-Projekts von städtebaulichen Maßnahmen ergänzt, die auf eine erhebliche Zunahme von hochwertigem Bauland in der Stuttgarter Innenstadt zielen. Dort werden auch diese Maßnahmen zu einem nachhaltigen Wertschöpfungsund Beschäftigungszuwachs führen.

12 In der Untersuchung ist sichergestellt, dass allein die Auswirkungen von Stuttgart 21 und der NBS Wendlingen-Ulm bewertet werden. Andere Neu- und Ausbaustrecken entlang oder im Zulauf des Korridors, wie Mannheim-Frankfurt, Karlsruhe-Basel oder Ulm-Augsburg sind nicht Bestandteile von BW21. Die Reisezeitverkürzungen entlang des Projektkorridors sind erheblich: Zum Beispiel wird sich die Reisezeit von Stuttgart nach Ulm von derzeit 54 Minuten auf zukünftig 28 Minuten nahezu halbieren.

Abbildung 1

Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen - Ulm

Ein erheblicher Teil der Maßnahmen beeinflusst den Regional- und Nahverkehr. Zusammen mit den neuen Bahnhöfen ist die Auswirkung auf die regionalen Verkehrsverbindungen signifikant. Die Fahrzeit vom Hauptbahnhof zum Flughafen Stuttgart verkürzt sich von 27 auf 8 Minuten und von Ulm zum Flughafen Stuttgart von 95 auf 20 Minuten. Die Fahrzeiten vom Filder-/Flughafenbahnhof nach Tübingen, Rottweil und Bietigheim-Bissingen werden sich etwa halbieren. Darüber hinaus werden sich die Reisezeiten dank der neuen Durchmesserlinien auf fast allen Regional- und Nahverkehrsrelationen wesentlich verkürzen. Die Verbesserung im Fernverkehr stellt eine Aufwertung des Standortes Stuttgart und Baden-Württemberg im Gravitationsgefüge europäischer Wirtschaftsregionen dar. Zusammen mit den Reisezeitgewinnen und Qualitätssteigerungen im Regional- und Nahverkehr wird die Standortattraktivität deutlich erhöht.

13

Abbildung 2

Stuttgart 21

Die städtebauliche Komponente bezieht sich auf das freiwerdende Bahnareal im Stuttgarter Zentrum. Hier wird nach Realisierung des Verkehrsprojekts die Möglichkeit eröffnet, im städtischen Kerngebiet ein zusätzliches Areal zu bebauen und das Gebiet durch Grün- und Freizeitanlagen noch attraktiver zu gestalten. Insgesamt weist der Flächennutzungsplan Stuttgart 106,5 ha Entwicklungsfläche aus S21 aus (Abbildung 3). Diese sind wie folgt untergliedert:

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Städtebaulich relevante Areale aus Stuttgart 21

Tabelle 1

Fläche Beschreibung A1

Status

16 ha, City/gemischte Baufläche

Fläche verfügbar, Vermarktung großenteils vollzogen

13 ha, Nutzungsmischung mit Wohnan- Nach Neubau des geplanten QuerbahnA2

teil von 40% in der Mischnutzungsflä- hofs vermarktbar che 44 ha, Bereich des heutigen Wartungs- Längerfristig zu entwickeln

B

bahnhofs,

geplant

für

hochwertige

Wohn- und Sondernutzungen; Grün-/ Parkanlagen 32 ha, Mischung Wohnen, Arbeiten, Längerfristig zu entwickeln

C

Kunst, Kultur, städtebaulicher Wettbewerb um Leitkonzept

Zur Beurteilung der Projektwirkungen ist die Frage relevant, welche Areale zwingend mit der Realisierung von BW21 zusammenhängen, also hier primär mit dem Ersatz des Kopfbahnhofes durch den Durchgangsbahnhof. Das A1-Areal ist auch ohne Realisierung von BW21 verfügbar und bereits zum großen Teil vermarktet. Deshalb wurde das A1-Areal aus der Analyse der städtebaulichen Zusatzeffekte für BW21 ausgeklammert. Wenn BW21 die Vermarktung gefördert hat, so bedeutet dies im Sinne des hier verwendeten Messansatzes, dass die Aussicht auf eine verbesserte Erreichbarkeit und deren Folgeeffekte zu privaten Investitionsentscheidungen führte. Diese sind bereits in der Messung der wirtschaftlichen Nutzen aus verbesserter Erreichbarkeit einbezogen und können deshalb nicht zusätzlich als weitere Nutzen aus dem Städtebau wegen frei werdender Flächen berücksichtigt werden.

15

Abbildung 3

Städtebauliches Konzept Stuttgart 21

16

3.2

Relevante Theorien zur Wirkungsanalyse von BW21

3.2.1 Auf die Bauphase bezogene Theorien Für die Abschätzung der sektoralen Effekte aus der Bauphase eignet sich die Input-OutputAnalyse. Auch die Multiplikator-Wirkungen lassen sich auf dieser Basis bestimmen. Für die vorliegende Untersuchung lässt sich die Input-Output-Tabelle des Statistischen Bundesamtes aus dem Jahr 2004 verwenden, die insgesamt 71 Wirtschaftssektoren aufweist. Die Aufteilung des Gesamtergebnisses für Baden-Württemberg auf die Regionen des Landes wird mit Hilfe von Distanzmaßen durchgeführt.

3.2.2 Auf die Betriebsphase bezogene Theorien Nach der Fertigstellung des Projekts BW21 werden in den Regionen von Baden-Württemberg (1) bessere Erreichbarkeiten, (2) mehr Wertschöpfung und (3) mehr Beschäftigung als volkswirtschaftlich nachhaltige Betriebseffekte des aufgewerteten Schienennetzes erwartet. Deren Abschätzung ist wegen des komplexen Zusammenwirkens vieler Einflussfaktoren erheblich aufwendiger als jene für die Bauphaseneffekte. Die bezeichneten Effekte sollen für das Land Baden-Württemberg, für seine 54 Stadt- und Landkreise (NUTS3-Regionen in der Nomenklatur von EUROSTAT) sowie nach Wirtschaftssektoren ermittelt und bewertet werden. Während sich die Verbesserung der regionalen Erreichbarkeit über die Verkürzung von Reisezeiten unmittelbar aus den Ausbaumaßnahmen im Schienennetz ableitet, setzen Wertschöpfungs- und Beschäftigungszuwächse in den betreffenden Regionen individuelle Niederlassungs-, Investitions- und Produktionsentscheidungen voraus, die nach Nutzen- und Risikoabwägungen auf bessere Produktionsbedingungen reagieren: Regionale Wertschöpfungs- und Beschäftigungszuwächse sind deshalb mittelbar bzw. sekundär. Regionale Erreichbarkeit ist somit eine Vermögenskategorie und Voraussetzung der wirtschaftlichen Aktivitäten. Konkret wird die Erreichbarkeit einer Region als Nähe zu den Bezugs- und Absatzmärkten ihrer Produkte verstanden. Sie ergibt sich aus dem Verhältnis zwischen der marktlichen Attraktivität aller umgebenden Regionen (als Nutzenseite) und dem notwendigen Weg- und Zeitaufwand (als Kostenseite), um diese tatsächlich zu nutzen. Für die makroanalytische Abbildung dieses

17 Nutzen-/ Kosten-Verhältnisses hat sich das gravitationstheoretisch begründete Potenzialmodell bewährt. Das Projekt BW21 verbessert Erreichbarkeiten in verschiedenen regionalen Maßstäben: Mit großräumigen Effekten kann man rechnen, wo mit der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm und der Neuordnung des Knotens Stuttgart die transeuropäische „Magistrale“ Paris-StrasbourgKarlsruhe-Stuttgart-München-Wien-Bratislava-(Budapest) vervollständigt wird. So gesehen und isoliert betrachtet nutzt der Magistrale-Ausbau besonders den Korridor-Regionen entlang der Strecke. Auf der nationalen Ebene ist der Magistrale-Ausbau in Baden-Württemberg zudem Bestandteil der Nordwest-Südost-Achse von Rhein/Ruhr über Rhein/Main bis München und stärkt so unmittelbar die Regionen um Stuttgart, um Ulm und um Karlsruhe, die jeweils über einen eigenen Magistrale-Bahnhof verfügen. In Kombination mit den ergänzenden BW21-Maßnahmen zur Verbesserung des Regionalverkehrs nutzt der Magistrale-Ausbau jedoch auch denjenigen Regionen innerhalb von Baden-Württemberg, die über keinen direkten Magistrale-Anschluss verfügen. Solche Regionen, die bei der Anbindung an das Europäische Schienennetz bisher eher benachteiligt worden sind, erhalten zwar keine direkten investiven BW21-Projektmittel, können aber durch die Realisierung von BW21 über schon bestehende Verbindungen, wie z.B. Gäubahn oder Südbahn, mit dem europäischen Hochgeschwindigkeitsschienennetz lückenlos verbunden werden. Bei der folgenden Wirkungsanalyse der BW21-Maßnahmen wird angenommen, dass die Magistrale zwischen Paris und Budapest planmäßig fertiggestellt ist, einzig ihre Elemente „Neubaustrecke Wendlingen-Ulm“ und „Stuttgart 21“ gelten als variabel: die volkswirtschaftlichen Effekte von BW21 errechnen sich dann als Differenz zwischen den gedachten Planfällen im Magistrale-Ausbau (1) mit den BW21-Maßnahmen und (2) ohne diese. Im Mittelpunkt dieser Untersuchung stehen die BW21-Auswirkungen auf die Wertschöpfung und die Beschäftigung in den Stadt- und Landkreisen von Baden-Württemberg. Grundlage für die Schätzung dieser Auswirkungen ist das Konzept der regionalen Produktionsfunktion. Eine Produktionsfunktion gibt die Beziehung zwischen der Produktionshöhe und den eingesetzten Produktionsfaktoren an, wobei eine effiziente Produktionstechnologie vorausgesetzt wird. In makroökonomischen Beschreibungen der volkswirtschaftlichen Produktion wählt man in der Regel Arbeit und Sachkapital als Einsatzfaktoren. Als die Land- und Forstwirtschaft noch eine größere Rolle spielte, wurde der Bestand an Boden als weiterer Produktionsfaktor gesehen. In neueren Untersuchungen ist der Faktor Boden oft durch den Faktor „natürliche Res-

18 sourcen“ ersetzt worden, sodass die ursprüngliche Idee wiederbelebt wurde, neben den menschlich geschaffenen Faktoren auch die Natur als Produktionsfaktor zu berücksichtigen (vgl. Müller und Rothengatter 1987). Bleibt man bei der einfachsten Form einer makroökonomischen Produktionsfunktion, so entsteht: (3.1)

Y = f(L, K) Y:

Produktionsergebnis, Bruttowertschöpfung

L:

Einsatz an Arbeit

K:

Einsatz an Sachkapital.

Die US-amerikanischen Ökonomen Cobb und Douglas haben im Jahre 1928 eine funktionale Form für die Beziehung (3.1) eingeführt, die einfach und ökonomisch interpretierbar sowie leicht ökonometrisch zu schätzen ist: (3.2)

Y = k ⋅ Lα ⋅ K β k:

Niveaufaktor, auch: Maß für die Faktorproduktivität

α:

Parameter, auch: Produktionselastizität des Faktors Arbeit 1

β:

Parameter, auch: Produktionselastizität des Faktors Sachkapital.

Für Zwecke der ökonometrischen Schätzung wird die Form (3.2) häufig logarithmiert, damit ein linearer Ausdruck entsteht: (3.3)

ln Y = ln k + α ⋅ ln L + β ⋅ ln K

Auf dieser gemeinsamen Grundform bauen die folgenden zwei Theorien auf:

(a) Theorie der regionalen Produktionsfunktion

Um die Produktionsbedingungen der regionalen Wertschöpfung bei der bestehenden interregionalen Arbeitsteilung zu kennzeichnen, wird in die Grundform (3.1) der makroökonomischen Produktionsfunktion die standorttheoretisch begründete „Erreichbarkeit der außerregio1

Eine Produktionselastizität gibt an, um wie viel Prozent die Produktion ansteigt, wenn ein Einsatzfaktor um 1% erhöht wird.

19 nalen Bezugs- und Absatzmärkte“ als eigenständiger Produktionsfaktor eingeführt (vgl. Bökemann 1982, Keeble, Owens und Thompson, 1982). Da sich zudem die Produktionsbedingungen der Wirtschaftssektoren wesentlich unterscheiden, werden die regionalen Produktionsfunktionen hier sektorspezifisch (mit jeweils eigener Gewichtung der Produktionsfaktoren) analysiert und kalibriert. Bökemann et al. (1997) und Wegener (1998) haben dieses Konzept mit dem SASI Projekt der EU-Kommission auf der europäischen Ebene spezifiziert (weitere Anwendungen: Bökemann, Kramar et al. zum „Magistrale“-Projekt 2001 sowie zum Österreichischen Gesamtverkehrskonzept 2002). (3.4)

Yi,b = k ⋅ E α i,b ⋅ Lβ i,b ⋅ K γ i,b Yi,b:

Bruttowertschöpfung der Region i im Sektor b

k:

Produktivitätsfaktor

Eαi,b:

Erreichbarkeit der Region i

Lβi,b:

Ausstattung der Region i und des Sektors b mit Humankapital

Kγi,b:

Ausstattung der Region i und des Sektors b mit Realkapital.

Mit der aus den Produktionsfaktoren „Erreichbarkeit“, „Humankapital“ und „Realkapital“ konstituierten regionalen Produktionsfunktion wird der (berechtigten) Kritik der Monokausalität an der weitverbreiteten Argumentation begegnet, nach der die Wertschöpfung der Regionen einzig von ihrer Infrastrukturausstattung abhänge oder umgekehrt, nach der – wegen der zweifelhaften statistischen Korrelation – Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur jede nachhaltige Wirkung auf die Wertschöpfung abgesprochen wird. Der Genauigkeitsvorteil, der – multikausal argumentierend – aus der größeren Menge der die Wertschöpfung erklärenden Variablen entsteht, muss allerdings mit einem relativ großen methodisch-statistischen Aufwand erkauft werden: Zunächst müssen in einem Abstimmungsprozess die bezeichneten Produktionsfaktoren mit entsprechenden Indikatoren abgebildet werden. Dies sind Indikatoren, in denen meist mehrere relevante statistische Daten funktional verknüpft sind. Bei der Konzeption der faktorspezifischen Indikatoren ist zu überprüfen, ob die so eingesetzten Daten das theoriebasierte Spektrum der regionalen Produktionsbedingungen einerseits vollständig und andererseits dieses jedoch nicht-redundant, also mit statistisch von einander unabhängigen Variablen, abbilden.

20 Die Kalibration der regionalen Produktionsfunktionen soll erstens die Art und die Intensität des Zusammenhangs zwischen der Wertschöpfung und ihren Produktionsbedingungen mit einem möglichst hohen Bestimmtheitsmaß gut abbilden, dabei jedoch zweitens die Signifikanz der erklärenden Variablen sichern und Multi-Kollinearität vermeiden. Hier wird der Produktionsfaktor „regionale Erreichbarkeit“ aus den Indikatoren „Marktpotenzial über die Schiene“ und „Marktpotenzial über die Straße“ gebildet. Hierbei werden die Marktpotenziale mit einem Potenzialmodell errechnet, in dem die Attraktivität der Marktplätze über eine bestimmte Reisezeit („Halbwertzeit“) halbiert wird. Die Halbwertzeit gilt dann als sektorspezifischer Verhaltensparameter. Der Faktor „regionales Humankapital“ ist ein Konstrukt aus den Indikatoren „Bildungsniveau“, „Innovationsgeist“ und „Erwerbsbeteiligung“. Der Faktor „regionales Realkapital“ wird mit den Indikatoren „Anlagekapital“ und „Technologieaffinität“ gekennzeichnet. Angesicht der gegenwärtig verfügbaren Daten gelten diese Indikatoren hier auch deshalb als besonders aussagekräftig, weil sie sich bei der Kalibration der regionalen Produktionsfunktionen einzeln als statistisch hoch signifikant und zueinander als unabhängig erwiesen haben. (Nach den gleichen Kriterien erscheinen die von Biehl (Biehl 1991) in einer Quasi-Produktionsfunktion kombinierten Potenzialfaktoren wie „Agglomeration“, „Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur“, „Lagegunst“ und „Infrastruktur“. Weil diese untereinander zu sehr abhängig und redundant sind, eignen sich diese Indikatoren für die Produktionsfaktoren im hier angewandten Ansatz weniger geeignet.) Der Aufgabenstellung entsprechend wird der Produktionsfaktor „Erreichbarkeit“ hier in der Weise spezifiziert, dass die Wirkung des Projekts BW21 darauf unmittelbar messbaren Bezug nimmt. Unter diesem Aspekt wird hier die regionale Erreichbarkeit für den Schienen- und für den Straßenverkehr unterschieden und nach den jeweiligen Anteilen am Gesamtverkehr gewichtet. Im Unterschied zum Ansatz (b) ist bei der Ermittlung der regionalen Erreichbarkeit unterstellt, dass sich der Gesamtverkehr auf jeder Strecke über die Verkehrsträger „Schiene“ und „Straße“ den Reisezeitrelationen entsprechend nach dem Prinzip „sowohl als auch“ aufteilt, womit die Schiene gegenüber der Straße auch noch bei relativ längeren Reisezeiten benutzt wird, wenn auch in entsprechend geringerem Maße. Im Ansatz (b) wird hingegen bei der Berechnung der erreichbarkeitsanalogen „connectivity“ angenommen, dass eine Verbesserung der Erreichbarkeit nur dann folgt, wenn sich das Reisezeitminimum über alle Verkehrsträger verringert (vgl. 3.16). Rechnerisch werden deshalb Reisezeitreduktionen im Schienennetz (wie sie BW21 induziert) die regionalen Erreichbarkeiten (und damit auch die

21 übrigen volkswirtschaftlichen Effekte des Betriebs) nach dem Ansatz (a) mehr erhöhen als nach dem Ansatz (b). Zum einfachen Zweck einer statistischen Schätzung werden die Produktionsfunktionen mit Regionaldaten eines Jahresquerschnitts (3.4) durch logarithmische Transformation gemäß (3.3) linearisiert. Im Ergebnis sind die definierten Produktionsfaktoren mit den errechneten Parameterwerten k, α, β und γ ihrer Bedeutung entsprechend sektorspezifisch gewichtet. Die ermittelten Parameterwerte kennzeichnen die sektorspezifischen Technologien der Wertschöpfung und erlauben auch zu simulieren, wie sich veränderte Faktorkombinationen auf die Wertschöpfung auswirken. Damit sind theoretisch die Voraussetzungen erfüllt, um - der hier gestellten Aufgabe entsprechend - die durch das BW21- Projekt induzierten Wertschöpfungs- und Beschäftigungseffekte abzuschätzen. Diese volkswirtschaftlichen Effekte ergeben sich aus der Differenz jener sektoralen Wertschöpfungen, die sich aus den errechneten Produktionsfunktionen mit konstant gehaltenen regionalen Werten für die Faktoren „Humankapital“ und „Realkapital“, jedoch mit Variation des Faktors „Erreichbarkeit“ ableiten. Diese werden zum einen ohne und zum anderen mit den Reisezeit-Reduktionen durch das Projekt BW21 gerechnet. Die Gesamtwirkung des BW21-Projekts entspricht dann der Summe der bezeichneten Wertschöpfungszuwächse über alle Sektoren und alle Regionen. Für Baden-Württemberg beschränkt sich der Wertschöpfungseffekt des BW21-Projekts auf die summierten Zuwächse in seinen Stadt- und Landkreisen. Analoges gilt für die Berechnung des BW21-Beschäftigungseffekts. Dieses theoretische Konzept wird im Folgenden als Produktionsfunktionsansatz bezeichnet.

(b) Theorie der regionalen Quasi-Produktionsfunktionen

Es ist an der Form (3.4) zu sehen, dass in diesem Ansatz private Produktionsfaktoren (Arbeit, privates Sachkapital) mit natürlich vorhandenen Faktoren (etwa: geographische Lage) und staatlich geschaffenen Faktoren (Bildung, Infrastruktur) kombiniert werden. Biehl (1974, 1991) hat dagegen eine klare Unterscheidung der Produktionsfaktoren vorgenommen. Er unterscheidet private Produktionsfaktoren wie Arbeit und Kapital, die – zumindest in Grenzen –

22 attrahierbar sind und eine gewisse Mobilität aufweisen, von regionalen Potenzialfaktoren, welche die Eigenschaften haben: •

Unteilbarkeit

•

Nicht-Substituierbarkeit

•

Immobilität

•

Polyvalenz (vielseitige Einsatzfähigkeit).

In seiner empirischen Studie für die EU-Kommission definiert Biehl (1991) die Potenzialfaktoren mit Infrastruktur, Agglomeration, Lagegunst und Siedlungs- bzw. Wirtschaftsstruktur. Entsprechend lautet seine Formulierung einer regionalen Quasi-Produktionsfunktion:

(3.5)

Yi

pot

= k ⋅ x α i,1 ⋅ x β i,2 ⋅ x γ i,3 ⋅ x δ i,4

Yipot : Potentielle Bruttowertschöpfung der Region i k:

Produktivitätsfaktor

xi,,j:

Potenzialfaktor j in der Region i

Wie (3.4) so wird auch (3.5) gegebenenfalls gemäß (3.3) linearisiert und im Querschnitt geschätzt, d.h. im Vergleich aller Regionen für ein ausgewähltes Jahr. Im Gegensatz zum Vorgehen in (a), bei dem die Funktion (3.4) nach Einsetzen der Schätzparameter und der Werte für die Faktoren direkt für die Wirkungsmessung eingesetzt wird, gibt es beim Vorgehen (b) einen Prüfschritt. In diesem Schritt geht es um die Prüfung der Relevanz des Potenzialfaktors, der Gegenstand der Untersuchung ist, also hier der Infrastruktur. Zu diesem Zweck wird geprüft, ob die tatsächliche Bruttowertschöpfung des Betrachtungsjahres, bezogen auf den betrachteten Potenzialfaktor Infrastruktur, größer oder kleiner ist als dessen Produktionspotenzial, das mit dem Ansatz (3.5) nach Einsetzen der Werte für die geschätzten Parameter und der Potenzialfaktoren gemessen wird. Ist das Produktionspotenzial deutlich größer als die tatsächliche Bruttowertschöpfung, so ist nach Biehl (1991) daraus zu schließen, dass der Potenzialfaktor Infrastruktur bei weitem nicht ausgeschöpft ist und keinen Engpassfaktor für die weitere Wirtschaftsentwicklung darstellt. Ist dagegen die tatsächliche Bruttowertschöpfung größer als das Produktionspotenzial, so stellt die Infrastruktur einen Engpass für die wirtschaftliche Entwicklung der entsprechenden Region dar. Eine Verbesserung der Infrastrukturausstattung

23 führt dann mit hoher Wahrscheinlichkeit zu einer wirtschaftlichen Belebung. Damit gehen nur solche Regionen in die Aggregation der zusätzlichen Produktionspotenziale ein, in denen die Infrastruktur einen Engpass darstellt. Wenn eine Reihe von Regionen keine Engpasseigenschaft für die Infrastruktur aufweist, so ist wahrscheinlich, dass der Ansatz (b) mit Quasi-Produktionsfunktionen und Potenzialfaktoren zu einem niedrigeren Ergebnis führt als der Ansatz (a) mit regionalen Produktionsfunktionen ohne Test auf Engpasseigenschaft der Infrastruktur. In der Literatur wurde der Biehl’sche Ansatz unter anderem von Blum (1982) für deutsche Regionen sowie Schaffer und Siegele (2004, 2008) für die EU, Deutschland und Baden-Württemberg angewendet, wobei unterschiedliche Potenzialfaktoren getestet wurden, zum Beispiel auch Bildungsniveau, Umweltqualität, Erschließung mit schnellen Kommunikationsnetzen oder Angebot an qualifizierter Industriefläche. Es zeigt sich in diesen Studien, dass eine Vergrößerung der Anzahl von Potenzialfaktoren die Produktionselastizität der Infrastruktur vermindert. Daraus kann man schließen, dass bei einer geringen Zahl von Potenzialfaktoren der Faktor Infrastruktur ein zusätzliches Gewicht erhält, das aus anderen nicht im Schätzansatz spezifizierten Faktoren stammt. Auch steigen die Korrelationsmaße, jedoch auf Kosten wachsender Multi-Kollinearität, was auf zunehmend enge Beziehungen zwischen den Potenzialfaktoren hinweist. Insoweit ist die Auswahl der geeigneten Potenzialfaktoren - bei gleichzeitiger Beschränkung auf möglichst voneinander unabhängige Faktoren – eine hohe Anforderung, um zu verlässlichen Ergebnissen zu kommen. Diesen Ansatz bezeichnen wir im Folgenden als Potenzialansatz mit Engpassanalyse. Aufgrund der Eigenschaften der Ansätze (a) und (b) kann man schließen, dass sie die Bandbreite für gut gesicherte Schätzungen angeben. Aus diesem Grunde werden beide Ansätze durchgeführt, und zwar mit unterschiedlichen Regionalisierungen der statistischen ModellSchätzung: Ansatz (a) auf Basis europäischer NUTS2 Regionen und Ansatz (b) auf Basis deutscher NUTS3 Regionen. Die Quantifizierung von Beschäftigungseffekten ist im Anschluss an die Ansätze (a) und (b) relativ einfach. Die Arbeitsproduktivitäten Ab = Yb/Lb sind für jeden Sektor b bekannt und lassen sich für die Zukunft fortschreiben. Hieraus lassen sich die Beschäftigungseffekte Lb direkt ableiten.

24

3.2.3 Volkswirtschaftliche Wirkungen des Städtebaus

Der in 3.2.2 vorgestellte Ansatz lässt sich auch verwenden, um eine Abschätzung der städtebaulichen Wirkungen durchzuführen. Das Realkapital ist eine erklärende Größe für die Bruttowertschöpfung einer Region. Unter diesem Aspekt wird die unter S21 geplante Bebauung der Flächen A2, B und C als Realkapitalerhöhung in der Region Stuttgart interpretiert, womit der durch S21 städtebaulich induzierte Wertschöpfungs- und Beschäftigungszuwachs in erster Näherung quantifiziert werden kann. Um Doppelzählungen mit Sicherheit auszuschließen, wird mit Hilfe eines zweiten Ansatzes geprüft, wie sich der Zuwachs an innerstädtischer Fläche im Mittel für Großstädte in Deutschland auswirken würde. Mit diesem Ansatz bestimmt man die Untergrenze möglicher Effekte, weil die speziellen Attraktivitäten der Stuttgarter Innenstadtlage nicht berücksichtigt werden. .

25

4

Methodische Konzepte zur Bewertung von BW21

4.1

Wertschöpfungseffekte in der Bauphase

Die Input-Output-Analyse dient dazu, sektorale Effekte aus der Realisierung des Projekts zu bestimmen. Dies bezieht sich auf die Bauphase, in der erhebliche Summen verausgabt werden, die in den Wirtschaftskreislauf einfließen. Sektorale Effekte bezeichnen im vorliegenden Fall Auswirkungen auf unterschiedliche Branchen, die aus einer zusätzlichen Endnachfrage nach Bauleistungen resultieren. Sie beinhalten Produktions- sowie Konsumeffekte und sind in erster Linie während der eigentlichen Bauphase zu beobachten. Allerdings können sie ihre Wirkung auch schon vor, bzw. noch einige Zeit nach der Bauzeit entfalten. Zwar entfällt ein Großteil der Effekte auf den Bausektor, sie sind aber keineswegs darauf beschränkt. Vielmehr verteilen sich die Effekte zunächst auf alle dem Bausektor vorgelagerten Industrien und Dienstleistungsbranchen und nachfolgend wiederum auf alle Zulieferer der direkt vorgelagerten Produktionsbereiche. Die direkten und indirekten Produktionseffekte lassen sich in ihrer Gesamtheit mit Hilfe eines Input-Output Modells erfassen. Dazu wird in einem ersten Schritt die technologische Struktur einer Ökonomie mit n Produktionsbereichen anhand einer n x n Inputkoeffizientenmatrix A dargestellt. Jede Zelle aik der Matrix A reflektiert dabei den Anteil der Vorleistung aus Sektor i an allen Inputs, die Sektor k zur Produktion seines Outputs benötigt. Zu einem späteren Zeitpunkt beziehen wir uns auch auf eine primäre m x n Inputkoeffizientenmatrix Ap. In diesem Fall spiegelt azk den Anteil eines primären Inputs z (z.B. Löhne, Unternehmensgewinne, Abschreibungen auf Kapital) wider, den Sektor k zur Produktion seines Outputs benötigt. Unter Verwendung von Matrix A sowie der Einheitsmatrix E lässt sich die Beziehung zwischen der Endnachfrage Y 2 und dem Produktionswert X formal gemäß Gleichung (4.1) darstellen: 3

2 3

Unter Einbeziehung der Position „Gütersteuern – Subventionen auf Güter“ entspricht die aufsummierte Endnachfrage gerade dem Bruttoinlandsprodukt (BIP). Die Input-Output Literatur ist weitreichend. Eine Einführung in die Theorie liefern z. B. Leontief (1966), Fleissner (1993) oder Kurz et al. (1998). Buser et al. (2002) analysieren unter Verwendung eines Input-Output Modells die Produktionseffekte, die explizit aus einer gestiegenen Nachfrage nach Bauleistungen resultieren. Münzenmaier (1995) untersucht die gesamtwirtschaftlichen Effekte von Infrastrukturmaßnahmen und geht explizit auf das Projekt S21 ein.

26 (4.1)

X = (E-A)-1 Y X:

n-elementiger Vektor der Produktionswerte

E:

n x n Einheitsmatrix

A:

n x n Inputkoeffizientenmatrix

Y:

n-elementiger Vektor der Endnachfrage

n:

Anzahl der berücksichtigten Produktionsbereiche

Der Logik des Input-Output Ansatzes folgend, führen die geplanten Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur zu einer zusätzlichen Produktion von Vorleistungsgütern und es stellt sich nach einigen Perioden ein neues Gleichgewicht mit höheren Produktionswerten und einer gestiegenen sektoralen Wertschöpfung ein. Allerdings bleiben die durch die gestiegene Wertschöpfung ausgelösten Einkommenseffekte im obigen einfachen Modell unberücksichtigt. In einem weiteren Schritt wird das Input-Output Modell daher um ein keynesianisches Element erweitert. Im Keynesianischen Modell wird das BIP (Y) als Summe der Endnachfrage definiert. Dabei wird die Nachfrage in eine einkommensabhängige und eine autonome Komponente unterteilt. Da das BIP definitorisch nicht nur mit der aufsummierten Endnachfrage übereinstimmt, sondern sich auch aus den aggregierten Einkommen ableiten lässt, taucht (Y) auf beiden Seiten der Gleichung auf. (4.2)

Y = C(Y) + Na

(4.3)

C(Y) = cY

mit

Y:

Bruttoinlandsprodukt (Summe der Endnachfrage bzw. der Einkommen)

C(Y):

Konsum der privaten Haushalte in Abhängigkeit des aggregierten Einkommens

Na :

autonome Nachfrage (z.B. zinsunabhängige Investitionen, Staatsnachfrage)

c:

marginale Konsumquote

Bleibt die marginale Konsumquote konstant, so lässt sich das BIP wie in Gleichung (4.4a) alleine durch die Konsumquote c und den autonomen Konsum Na erklären. Außerdem können unter dieser Annahme auch Veränderungen des BIPs ( Δ Y), die z. B. aus einer Erhöhung der autonomen Nachfrage ( Δ Na) resultieren, abgeschätzt werden (4.4b).

27

(4.4a)

Y = cY + Na ⇔ Y = (1/(1-c)) Na

(4.4b)

Δ Y = ((1/(1-c)) Δ Na

oder

Der nächste Schritt sieht die Verknüpfung beider Modelle vor. Somit entsteht ein Erklärungsmodell, dessen Intuition für die hier vorgestellte Studie in fünf Schritten beschrieben werden kann: (1) Die geplanten Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur entfalten eine zusätzliche Endnachfrage. (2) Um die Endnachfrage befriedigen zu können, muss die Produktion im Bausektor sowie in allen vorgelagerten Produktionsbereichen ansteigen. (3) Ein Anstieg der Produktion führt zu einer erhöhten Nachfrage nach primären Inputs, darunter insbesondere Kapital und Arbeit. (4) Die zusätzliche Beschäftigung der Produktionsfaktoren resultiert in einem Anstieg der Einkommen (aus Arbeit und Kapital) an die privaten Haushalte. (5) Einen Teil der zusätzlichen Einkommen verwenden die Haushalte zu Konsumzwecken. Somit kommt es wiederum zu einem Anstieg der Endnachfrage, und der Prozess startet erneut (siehe (1)). Der letzte Schritt impliziert, dass die Haushalte nie das gesamte zusätzliche Einkommen ausgeben, sondern einen Teil davon sparen, d.h. für die (als konstant angenommene) Konsumquote gilt: c < 1. Somit schwächt sich der Prozess im Laufe der Zeit immer stärker ab und kommt nach einiger Zeit zum Ende. Der Nachfrageeffekt lässt sich formal anhand der Gleichungen (4.5) und (4.6) abschätzen (Pischner / Stäglin 1976). (4.5)

ΔY1 = ω1 ⋅ ω 2 ⋅ A P ⋅ ( I − A) −1 ⋅ ΔY0

Δ Y1: n-elementiger Vektor zusätzlicher Endnachfrage in Periode 1 Δ 1:

n-elementiger marginaler Konsumvektor der privaten Haushalte

Δ 2:

Vektor der marginalen Konsumraten (nach m Kategorien der primären Inputs)

P

A:

m x n Primäre Inputkoeffizientenmatrix

Δ Y0: n-elementiger Vektor der zusätzlichen (exogenen) Endnachfrage in Periode 0.

28 Zwar wird der zu erwartende Effekt in der ersten Runde am größten sein, der Prozess wiederholt sich aber in ähnlicher Weise noch über einige Perioden. Die Berechnung des jeweiligen Produktionseffektes erfolgt unter Verwendung von folgender Gleichung:

(4.6)

ΔYt = ω1 ⋅ ω 2 ⋅ A P ⋅ (I − A)−1 ⋅ ΔYt−1

Der gesamte Nachfrageeffekt über alle Runden kann schließlich mit Hilfe der Gleichungen (4.7) und (4.8) ermittelt werden.

(4.7)

ΔY =

∞

∑ ΔY = (I + R + R 2 + ...) ⋅ ΔY0 = (I − R)−1 ⋅ ΔY0

mit

t=0

(4.8)

R = ω1 ⋅ ω 2 ⋅ A P ⋅ (I − A)−1

Für die vorliegende Studie basieren Input- und primäre Inputkoeffizientenmatrix sowie der marginale Konsumvektor privater Haushalte auf der aktuellsten nationalen (71x71) InputOutput Tabelle für das Jahr 2004.

4.2

Regionale Erreichbarkeitseffekte

4.2.1 Erreichbarkeit als Standortfaktor

Erreichbarkeit wird definiert als Verhältnis zwischen der Attraktivität, mit der andere Standorte (mit ihren Attraktionen) für eigene Handlungen (im Rahmen der arbeitsteiligen Wirtschaft) als nützlich und wertschöpfend bewertet werden und jenem Aufwand, der für die Begegnung bzw. für den Transport bei der tatsächlichen Nutzung der fernen Gelegenheiten (durch die Güter- bzw. Faktorbeschaffung von dort oder durch den entsprechenden Absatz dorthin) entstehen würde. Demnach ist die Erreichbarkeit Ei eine Funktion der Attraktivitäten Aj der benachbarten Standorte j, der Entfernungen dij zwischen den Standorten i und j sowie der entfernungsspezifischen Wegwiderstände wij: (4.9)

Ei = f ( Ai , d ij , wij )

29 Zunehmende Produktspezialisierung bei den Unternehmen und zunehmende Gütervielfalt im individuellen Konsum gelten als wichtige Kennzeichen der modernen Gesellschaft. Diese leiten sich unmittelbar aus den immer weiter reichenden Bezugs- und Absatzmärkten für die Güter und Produktionsfaktoren ab. In diesem Fall sorgt die Erreichbarkeit für bessere Gewinnchancen bei Unternehmen mit Transportkostenersparnissen und provoziert zur Niederlassung auch von Haushalten, die sich aus der gebotenen Gütervielfalt einen größeren Nutzen erwarten. So gesehen ist die Erreichbarkeit einer Region jener wichtige Standortfaktor, von dem sowohl der Grad ihrer Arbeitsteilung und Spezialisierung als auch ihr Integrationsgrad in die größere – und letztlich: globale – Wirtschaft abhängen. Über alle politisch definierten Gebiete (wie Staatenbünde, Staaten, Länder, Gemeinden) ist die Erreichbarkeit der Regionen (Teilgebiete) ungleich verteilt. In der Regel korrelieren dabei die Erreichbarkeitsunterschiede eng mit den Disparitäten in der regionalen Teilhabe am Marktgeschehen und mit den Disparitäten im regionalen Wohlstand. Diese Tatsache wird technologisch, betriebswirtschaftlich und volkswirtschaftlich begründet: Technologisch mit den Funktionseigenschaften, Leistungsprofilen und Normierungen der Verkehrssysteme (z.B. Durchflussgeschwindigkeit und Durchflusskapazität, Abstände der Einfüllknoten im Netz, Netzhierarchie), betriebswirtschaftlich mit den Ertragsbedingungen aufgrund erzielbarer Nutzungsentgelte (z.B. Expansionschancen, Großbetriebsvorteile und externe Effekte) sowie volkswirtschaftlich mit wachstums- und verteilungspolitischen Zielen vor dem Hintergrund, dass die Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur rentabel sein sollen. Im siedlungshistorischen Rückblick war oftmals eine gute Erreichbarkeit mancher Regionen der Motor für das Aufblühen von Wirtschaft und Kultur, während eine schlechte Erreichbarkeit teils große Entwicklungsrückstände vieler Regionen erklären kann. Auf allen Ebenen der gebietskörperschaftlichen Hierarchie ist deshalb das Interesse der Regionalpolitik auf regionalen Erreichbarkeitsunterschieden. Deren Steuerung bedarf allerdings ausreichender Kenntnis über die entsprechenden Instrumente und deren Wirkung. Unter diesem Aspekt wird im Folgenden die Wirkung von bestimmten Verkehrswegeinvestitionen auf die regionale Erreichbarkeit, die Wertschöpfung und den Wohlstand der Regionen analysiert. Dabei wird davon ausgegangen, dass Neubaustrecken und Engpassbeseitigungen in den Verkehrsnetzen die Erreichbarkeit all jener Regionen verbessern und deren Transportkosten zu anderen attraktiven Regionen dadurch verringert werden. Mit dieser einfachen Einsicht beginnt die Abschätzung der regionalen Erreichbarkeitseffekte von Investitionen in Verkehrssysteme.

30

Zur Erreichbarkeit einer Region tragen in der Regel mehrere Verkehrssysteme in unterschiedlichem Maße bei. Die Leistungsprofile der verschiedenen Systeme untereinander sind mehr oder weniger substituierbar. Unter diesem Aspekt variieren die Beiträge von Netzanschlüssen an den Straßen-, Schienen-, Wasser- und Luftverkehr zur regionalen Erreichbarkeit mit den Reichweiten dieser Verkehrssysteme und mit den Umschlagbedingungen zwischen den Systemen. Für die hier geforderte Analyse gelten besonders der Grad der regionalen Komplementarität zwischen Schiene und Straße als relevant. Die Erreichbarkeit einer Region ergibt sich definitionsgemäß aus dem Verhältnis zwischen der Attraktivität (als Nutzenseite) aller umgebenden Regionen und dem notwendigen Wegaufwand (als Kostenseite), um diese Regionen zu erreichen. Die Attraktivitäten der einzelnen Regionen werden dabei als ein Bündel von Attraktionen (Gelegenheiten zum Bezug von Produktionsfaktoren und Gütern oder zu deren Absatz) verstanden, während mit dem Wegaufwand die Transportkosten gemeint sind, die sich aus den interregionalen Entfernung und den Eigenschaften der Verkehrssysteme ergeben. Um die regionalen Erreichbarkeitseffekte von Investitionen in ein bestehendes Verkehrssystem quantitativ abzuschätzen, bedarf es neben der Kenntnis des oben skizzierten Wirkungszusammenhangs entsprechender Daten, welche die definierten Einflussfaktoren der regionalen Erreichbarkeit hinreichend genau kennzeichnen. Für die hier gestellte Aufgabe muss sowohl die regionale Attraktivität (mit dem komplexen Zusammenwirken der verschiedenen Gelegenheiten) als auch der interregionale Wegaufwand (mit dem komplexen Bündel von Eigenschaften des Verkehrssystems) stark vereinfacht abgebildet werden. Dies sollte jedoch mit möglichst wenig Informationsverlust in Bezug auf die analytische Zielgröße Erreichbarkeit geschehen. Diesem Zweck dienen entsprechende statistische Indikatoren sowohl für die Attraktivität als auch für den Wegaufwand. Um den unterstellten theoretischen Wirkungszusammenhang einerseits und die Aussagekraft der gewählten Indikatoren für Attraktivität und Wegaufwand als Einflussfaktoren auf die Erreichbarkeit andererseits zu überprüfen, werden in der Praxis entsprechende regionalanalytische Modelle angewandt. Für die hier beauftragte Erreichbarkeitsanalyse erscheint diese Art von Modell, das auf einer dem physikalischen Gravitationsgesetz entlehnten Verhaltensannahme beruht, als am besten geeignet. Dieses Modell, in dem die Erreichbarkeit durch die Nähe zu potentiellen Vorleistungs- und Absatzmärkten ausgedrückt wird, ist in seiner einfachsten Form wie folgt definiert:

31

n

(4.10) Ei = ∑ Aj ⋅ e

− ß ⋅t ij

j =1

Ei :

Erreichbarkeit der Region i

Aj:

Attraktivität der Region j (Bevölkerung bzw. Wertschöpfung)

ß:

Distanzsensibilität

tij:

Reisezeit zwischen den Regionen i und j.

Bei der Anwendung des Modells in der Erreichbarkeitsanalyse ist zunächst vorausgesetzt, dass die tatsächlichen Entfernungen und Reisezeiten zwischen allen relevanten Regionen (hier NUTS3-Regionen Europas) erfasst sind. Üblicherweise werden diese interregionalen Werte als Graphen abgebildet. Das sind vereinfachte Landkarten, in denen die Regionen zu Punkten („Knoten“) reduziert werden und die Entfernungen bzw. die Reisezeiten dazwischen als Geraden („Kanten“) erscheinen. Graphen können leicht mit Hilfe der EDV bearbeitet werden, hier insbesondere, um die aufwand-minimalen Wege zwischen allen einzelnen Regionen zu berechnen. Die daraus erzeugte „Kürzeste-Wege-Matrix“ ist Grundlage zur Bewertung der Kostenseite der Erreichbarkeiten. Die regionalen Attraktivitäten werden mit Daten der amtlichen Statistik abgebildet, wobei sich Bevölkerungs- und Kaufkraftdaten als regionale Attraktivitätsindikatoren bewährt haben. Das Modell ist räumlich weitreichend definiert und bezieht die Attraktivitäten sämtlicher europäischen NUTS3-Regionen in die Berechnung der einzelnen regionalen Attraktivitäten mit ein. Allerdings schrumpft deren Beitrag zur Erreichbarkeit einer bestimmten Region mit der Entfernung bzw. Reisezeit zu den jeweils anderen. Mit welchem Ausmaß die Attraktivität einer Region über den Wegaufwand abnimmt, hängt davon ab, wie Reisende und Transporteure Entfernungen und Reisezeiten bewerten. Hier gelten die technischen und betrieblichen Eigenschaften der Verkehrssysteme sowie persönliche Präferenzen als Kriterien, die in Summe mit der Distanzsensibilität ß gekennzeichnet werden. Die Distanzsensibilität ist im Potenzialmodell als Exponent (neben der interregionalen Reisezeit) einer e-Funktion formalisiert. Bei der Anwendung des Modells gilt die Abschätzung der Distanzsensibilität als ein herausforderndes empirisches Problem. So muss dafür bei der Abschätzung des Nachfragepotenzials für einen Einzelhandelsbetrieb ein wesent-

32 lich höherer Wert angenommen werden als bei der Bewertung einer Region hinsichtlich ihrer Eignung als Industriestandort. Jeder Distanzsensibilität entspricht eine bestimmte Halbwertszeit, die jene Zeitspanne angibt, in der sich die Bedeutung eines Angebotes am Zielort halbiert. Der Wert einer Region im Modell ergibt sich aus der Summe der nach ihrem Wegaufwand abgewichteten Attraktivitäten aller anderen erreichbaren Regionen (gemessen in der dortigen Bevölkerung bzw. der dort verfügbaren Kaufkraft). Zur regionalen Erreichbarkeit kann daher eine ferner gelegene Attraktion ebenso viel beitragen wie ein nah gelegener weniger attraktiver Ort. Der Realität entsprechend bildet das hier angewandte Modell auch ab, dass mit der Reisezeitverringerung zwischen zwei Regionen die Erreichbarkeit in beiden steigt. Allerdings profitiert die kleinere mehr als die größere, weil sie nun in größerem Ausmaß die Gelegenheiten der attraktiveren Region nutzen kann. Der Erreichbarkeitszuwachs ist hingegen in der größeren Region deshalb geringer, weil die kleinere Region der größeren in der Regel weniger Gelegenheiten zu bieten hat.

4.2.2 Die Erreichbarkeit der europäischen NUTS3-Regionen

Mit dem unter 4.1 beschriebenen Modell wurden hier für die 1332 NUTS3-Regionen aller EU27-Staaten (sowie für Norwegen, die Schweiz, Liechtenstein und Kroatien) jene Erreichbarkeitsindikatoren berechnet, mit denen dann die regionalwirtschaftlichen Effekte des BW21-Projekts geschätzt werden. Da Baden-Württemberg auch Beziehungen zu Märkten außerhalb der EU unterhält, wurden in die Berechnung der Erreichbarkeit neben den bezeichneten Ländern zusätzlich der Westbalkan (mit Serbien, Bosnien-Herzegowina, Montenegro, Mazedonien, Albanien), die europäischen Nachfolgestaaten der Sowjetunion (Russland - Europäischer Teil, Weißrussland, Ukraine, Moldawien) und die Türkei einbezogen. Dabei wurden die regionalen Erreichbarkeiten mit unterschiedlichen Ausprägungen berechnet: •

für die Verkehrsträger: Bahn, Straße

•

für die Attraktivität in der Zielregion: Bevölkerung, Kaufkraft

•

für den Distanzwiderstand: Halbwertszeiten zwischen 10 Minuten und 4 Stunden.

33 Grundlage dieser Analysen sind Kürzeste-Wege-Matrizen mit den Reisezeiten zwischen allen 1332 erfassten Regionen auf der Bahn und auf der Straße. Die einzelnen Reisezeiten wurden unter vereinfachenden Annahmen (die Durchschnittsgeschwindigkeiten auf den verschiedenen Straßentypen und die Umsteigezeiten im Bahnverkehr betreffend) aus digitalisierten europäischen Verkehrsgraphen berechnet und sind daher als Durchschnittswerte unter idealen Bedingungen (kein Stau, keine Verzögerungen) zu verstehen.

Als Indikator für die Attraktivität der Zielregionen gilt deren Einwohnerzahl und Kaufkraft. Die Einwohner- und Einkommensdaten für 2003 wurden aus den Regionalstatistiken des Europäischen Statistischen Amts EUROSTAT übernommen und durch Tabellen des Raumbeobachtungsnetzwerks ESPON ergänzt. Für die Ermittlung der Kaufkraft wurde das pro-KopfEinkommen mit der Einwohnerzahl multipliziert. Dabei wurde das Einkommen in Euro (und nicht nach Kaufkraftparitäten) verwendet, da für die Attraktivität der potentiellen Zielregionen das dort verfügbare absolute Einkommen (und nicht das mit dem regionalen Preisniveau gewichtete) relevant ist. Mit diesen Attraktivitätsdaten wurden die Erreichbarkeitsindikatoren der 1332 NUTS3Regionen unterschieden nach Bahnverkehr und Pkw-Verkehr auf der Straße berechnet. In Abbildung 4 sind exemplarisch die kaufkraftbezogenen Marktpotenziale der europäischen NUTS3-Regionen für den Bahnverkehr mit unterschiedlichen Halbwertzeiten dargestellt. Für die Erreichbarkeit einer Region verlieren ferner gelegene Märkte bei geringen Halbwertszeiten mehr an Bedeutung als näher gelegene; aus diesem Grund sind auch die regionalen Erreichbarkeitsunterschiede bei kleinen Halbwertzeiten wesentlich kleinräumiger differenziert als bei größeren, wo im regionalen Erreichbarkeitsgefälle schließlich die europäischen Agglomerationen dominieren.

34

Abbildung 4

Marktpotenziale der europäischen NUTS3-Regionen für die Bahn bei unterschiedlichen Halbwertszeiten

Da die Auswahl des geeigneten Erreichbarkeitsindikators von der betrachteten Fragestellung abhängt, werden bei der Abschätzung des Einflusses von Erreichbarkeiten auf die regionale

35 Wertschöpfung in Kapitel 5 für jede Branchengruppe eigene Erreichbarkeitsindikatoren mit passenden Halbwertszeiten ermittelt. Von großer Bedeutung für die Verkehrspolitik ist auch der direkte Vergleich der verkehrsträgerspezifischen Erreichbarkeiten. In den beiden oberen Karten in Abbildung 5 zeigen sich in einer groben Betrachtung relativ ähnliche Abbildungsmuster der schienen- und der straßenbezogenen Erreichbarkeit, die sich trotz großer Unterschiede in der Erschließungsqualität der beiden Verkehrsträger aus den gegebenen Siedlungsstrukturen erklären. Erst die direkte Gegenüberstellung der beiden Marktpotenziale offenbart in vielen Regionen deutliche Unterschiede in den beiden Erreichbarkeiten. Die grünen Regionen haben wegen der relativ gut ausgebauten Bahnnetze eine bessere Schienen- als Straßenerreichbarkeit. In den braunen Regionen ist die schienengebundene Erschließung deutlich schlechter als auf der Straße.

Abbildung 5

Vergleich der Erreichbarkeiten Schiene und Straße

36

4.2.3 Erarbeitung der Erreichbarkeitsmatrizen

Die NUTS3-Reisezeitenmatrix wurde mit Hilfe des netzbasierten IWW-Personenfernverkehrsmodells VACLAV erstellt. Da der Schwerpunkt der Schienenmodellierung auf dem europäischen Fernverkehr lag, wurde für BW21 die Netzdichte im Raum Baden-Württemberg erhöht und mit den wichtigsten Nahverkehrsstrecken ergänzt, um so alle NUTS3-Regionen in Baden-Württemberg anzuschließen. Die Szenarien 2020 basieren auf dem EUROPEAN Szenario des TEN-STAC Projekts. Für Baden-Württemberg wurden im Planfall folgende Maßnahmen bewertet: •

Stuttgart 21 (Durchgangsbahnhof, Anschluss Wendlingen, Fildertunnel)

•

Neubaustrecke Ulm-Wendlingen

4.3

Erreichbarkeitsinduzierte Wertschöpfungs- und Beschäftigungseffekte

4.3.1 Analyse nach dem Produktionsfunktionsansatz

(a) Regionale Produktionsfunktion

Die Frage, wie viel zusätzliche Wertschöpfung der Infrastrukturausbau durch die BW21Maßnahmen in den Stadt- und Landkreisen von Baden-Württemberg induziert, kann nur mit einem komplexeren Simulationsmodell prognostiziert werden. Bei einer solchen Prognose wird ein überschaubarer, theoretisch fundierter Ursache-Wirkungs-Zusammenhang (hier: der Zusammenhang zwischen definierten Produktionsfaktoren und einem definierten Produkt) aus dem komplexen System sozialer (demographischer Wandel), technischer (Innovation), rechtlicher (Veränderungen der Eigentumsverhältnisse) und ökonomischer (Konjunkturschwankungen) Wirklichkeiten isoliert und unter sogenannten „ceteris-paribus-Bedingungen“ analysiert. Dieser Prämisse folgend, wird hier zunächst erklärt und dann quantitativ untersucht, wie die bestehende Verkehrsinfrastruktur die Wertschöpfung in den NUTS3-Regionen (Stadt- und Landkreisen) von Baden-Württemberg beeinflusst; dies, um schließlich zu simulieren, welchen Wertschöpfungszuwachs das Infrastrukturprojekt BW21 induzieren wird. Auf prinzipiell ähnliche Weise wird hier für das Projekt BW21 argumentiert, indem untersucht wird, wie viel

37 die Investitionen zur städtebaulichen Erneuerung des Stuttgarter Bahnhofsareals zur Erhöhung des Stuttgarter Realkapitalstocks beitragen und die dortige Wertschöpfung zunehmen lassen. Die Zielgröße dieser Analyse, die regionale Bruttowertschöpfung, gilt als wichtiger Wohlstandsindikator. Dies ist ein Indikator, der zugleich die Wirtschaftskraft einer Region und den Wohlstand ihrer Bevölkerung widerspiegelt (vgl. Abbildung 6).

Abbildung 6

Bruttowertschöpfung je Einwohner in der Stadt- und Landkreisen von BadenWürttemberg nach Wirtschaftssektoren

In der arbeitsteiligen Wirtschaft wird die Bruttowertschöpfung als Ziel aller produktiven Aktivitäten unterstellt, wobei „Aktivität“ hier als das Transformieren von geldwerten Einsatzfaktoren in geldwerte Güter verstanden wird. Makroökonomisch wird die Wertschöpfung Y im Sinne einer Produktionsfunktion als zweckmäßige Kombination der verfügbaren Produktionsvoraussetzungen („Potenziale“), im Besonderen der Potenzialfaktoren Humankapital L, und Realkapital K, verstanden: (4.11) Y = f (L,K ) Die makroökonomische Argumentation zur Wertschöpfungsfunktion weiterführend ist realistischerweise damit unterstellt, (1) dass die Potenzialfaktoren „Humankapital“ und „Realkapital“ begrenzt substituierbar sind, weshalb sie multiplikativ verknüpft werden; (2) dass die

38 Faktor-Elastizitäten konstant sind, weshalb über den Faktorwerten konstante Exponenten stehen (das bedeutet, dass die Produktionstechnologien nicht verändert werden); (3) dass die Grenzraten der Substitution zwischen den Faktoren abnehmen, weshalb die einzelnen FaktorElastizitäten sich in der Regel auf ungefähr 1 summieren. Diesen Kriterien entspricht am besten die Cobb-Douglas-Produktionsfunktion als Regel für die Verknüpfung der Potenzialfaktoren der Wertschöpfung: α β (4.12) Y = k ⋅ L ⋅ K , wobei α + β ≈ 1

Bei einer solchen Betrachtung der Gesamtwirtschaft sind die hier besonders interessierenden Unterschiede bei der regionalen Faktorausstattung mit Human- und Realkapital, bei der regionalen Erreichbarkeit und schließlich auch bei der regionalen Wertschöpfung nivelliert bzw. ausgeblendet. Im Unterschied zu dieser gesamtwirtschaftlichen Sichtweise wird hier erforscht, wie die oft sehr großen regionalen Abweichungen vom gesamtwirtschaftlichen Wertschöpfungsdurchschnitt entstehen, und zu welchem Anteil die bestehende Verkehrsinfrastruktur diese Abweichungen erklärt. Die Wirkung der Verkehrsinfrastruktur auf die regionale Wertschöpfung wird in der empirischen Regionalforschung kontrovers diskutiert, unter den Forschern besteht jedoch weitgehender Konsens darüber, dass die Verkehrssysteme, jedenfalls in Verbindung mit anderen Faktoren, die regionale Wertschöpfung beeinflussen. In der einschlägigen Literatur finden sich mehrere Studien, in denen regionale Produktionsfunktionen verwendet werden, um die Bedeutung der Infrastruktur für die wirtschaftliche Entwicklung abzuschätzen. So schätzt Biehl (1991) das regionale Entwicklungspotenzial der europäischen NUTS2-Regionen regressionsanalytisch als Funktion von Infrastruktur, Lage, Agglomeration sowie der Siedlungsund Wirtschaftsstruktur. Die Abweichungen der geschätzten Potenzialwerte von den tatsächlich gemessenen Regionalprodukten interpretiert er als Über- bzw. Unterauslastung der verfügbaren Produktionsfaktoren und damit als Ansatzpunkt für verstärkte Regional- und Infrastrukturpolitik. In diesem neoklassischen Ansatz wird das Regionalprodukt allein von unteilbaren, nicht-substituierbaren und unbeweglichen Produktionsfaktoren mit vielseitiger Anwendbarkeit (Polyvalenz) bestimmt; denn die mobilen Faktoren Arbeit und privates Kapital wandern ohnehin dorthin, wo ihre Grenzproduktivität (entspricht dem Zins bzw. dem Lohn) am höchsten ist. Mit dem Ziel, das höchstmögliche Wirtschaftsniveau zu erreichen, hat Politik

39 dann die Aufgabe, die Produktivität der unbeweglichen Faktoren dadurch zu erhöhen, dass sie mit entsprechenden Infrastrukturinvestitionen die Mobilität der nicht an Standorte gebundenen Faktoren (privates Kapital und Arbeitskraft) verbilligt. Auch Blum (1982) nimmt an, dass nur die unbeweglichen Faktoren das Regionalprodukt bestimmen. In diesem Sinn erklärt er die Faktoren Agglomeration, Verkehrskapazität, verfügbare Industrieflächen, Erholungspotenzial, Umwelt und Zentralörtlichkeit als "Input-Potenziale" der regionalen Wertschöpfung in den deutschen Kreisregionen. Um den unterschiedlichen Produktionsweisen und Standortanforderungen verschiedener wirtschaftlicher Tätigkeiten gerecht zu werden, wird in dieser Studie auch der Versuch unternommen, die Wertschöpfung der drei Wirtschaftssektoren getrennt zu schätzen. Anhand der Koeffizienten dieser sektoralen Produktionsfunktionen, die für zwei verschiedene Zeitpunkte berechnet werden, ist es möglich, Aussagen über den Einfluss der einzelnen Inputfaktoren auf jeden der drei Sektoren im Zeitverlauf zu treffen. Rietveld (1994) kritisiert Blums Ansatz besonders wegen dessen Vernachlässigung des privaten Kapitals und der Verfügbarkeit von Arbeitskräften. Holtz-Eakin und Schwartz (1995) entwickelten auf Grundlage einer aggregierten Produktionsfunktion ein neoklassisches Wachstumsmodell zur Prognose von Produktivitätssteigerungen, die durch die Änderung der Produktionsbedingungen ausgelöst werden. Für die untersuchten 48 Staaten der USA zeigt sich jedoch, dass die Produktivitätseffekte öffentlicher Investitionen im Verhältnis zum Investitionsvolumen relativ gering sind. Im Gegensatz dazu stellt Duffy-Deno (1988) empirisch fest, dass die regionale Infrastrukturausstattung positiv auf die private Investitionsbereitschaft und auf das Regionalprodukt wirkt. Mit der Schätzung einer Quasi-Produktionsfunktion mit dem Faktor „verfügbares privates Kapital pro Arbeitskraft“ weist er 1991 nach, dass Infrastrukturinvestitionen eher kapitalintensiven Produktionsweisen zugute kommen und sich daher nicht auf alle Branchen gleichermaßen auswirken. Den meisten Anwendungen des Konzepts der regionalen Produktionsfunktion ist eine Schwäche gemeinsam: Sie bilden die „Verkehrsinfrastruktur“ mit Indikatoren wie Straßen- und Schienenlänge oder Netzdichte ab, vernachlässigen dabei jedoch deren für die Regionalentwicklung relevante Erschließungswirkung.

(b) Erreichbarkeit und Kapitalausstattung als regionale Produktionsfaktoren

Sollen – wie hier – die regionalen Wertschöpfungseffekte von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen prognostiziert werden, dann muss die Verkehrsinfrastruktur vor allem in ihrer regionalen Wirkung auf die Erreichbarkeit der unbeweglichen Faktoren (Erschließungswirkung) be-

40 schrieben werden. In einigen Studien ist dementsprechend versucht worden, das Regionalprodukt aus erreichbarkeitsbasierten Marktpotenzialen zu erklären (Keeble et al. 1982). Der diesen Konzepten anhaftenden Kritik der Monokausalität wird methodisch begegnet, wenn die standorttheoretischen Befunde zur infrastrukturbedingten Erreichbarkeit in das Konzept der regionalen Produktionsfunktion eingebunden werden. In diesem Sinn wurden im „SASIModell zur Abschätzung von regionalen Infrastruktureffekten auf europäischer Ebene“ (Bökemann et al. 1997 und Wegener 1998) neben der standörtlichen Erreichbarkeit zusätzliche Faktoren in die regionale Produktionsfunktion einbezogen. Vorarbeiten zur vorliegenden Studie (siehe „Magistrale für Europa, Integrationswirkung, Wirtschafts-impulse, Standorteffekte“, Bökemann et al. 2001) zeigen, dass besonders die Kombination der Faktoren „Erreichbarkeit“ und „Ausstattung mit Real- und Humankapital“ der Regionen deren Wertschöpfung argumentativ und statistisch überzeugend begründet. Der empirischen Einsicht folgend, dass zwar die Erreichbarkeit der Regionen deren Wertschöpfung wesentlich mitbestimmt, sie jedoch nicht allein zu erklären vermag, wird anschließend das Konzept der gesamtwirtschaftlichen Produktionsfunktion problemspezifisch interpretiert. In dieser Form der regionalen Produktionsfunktion ist die Wertschöpfung einer Region eine Funktion der Erreichbarkeit sowie ihrer Attraktivität: (4.13) Yi = f ( Ai ,Ei ) Ei:

Erreichbarkeit der Region i

Ai:

Attraktivität der Region i.

Bei einer solchen Interpretation der Wertschöpfungsfunktion werden die Produktionsbedingungen der Regionen zuerst nach den Kriterien der intraregionalen Attraktivität Ai und deren interregionaler Erreichbarkeit Ei unterschieden. Dabei wird die Verfügbarkeit der intraregionalen Produktionsfaktoren Arbeit (Li) und Kapital (Ki), wenn möglich, durch deren Relativierung an der intraregionalen Verkehrsinfrastruktur spezifiziert. Erst mit dieser analytischen Basis können schließlich die regionalen Wertschöpfungseffekte definierten Ausbaumaßnahmen (wie z.B. BW21) eindeutig zugeordnet werden. Um die operative Aussagekraft des hier konzipierten Simulationsmodells zu verbessern, wird die Zielgröße „regionale Wertschöpfung“ nach sechs Gruppen von Wirtschaftsbranchen differenziert. Da zudem unterstellt wird, dass die verschiedenen Wirtschaftssektoren zur regionalen Erreich-

41 barkeit unterschiedlich affin sind, werden im Modell auch die Reisezeiten und die Halbwertzeit über die hier relevanten Verkehrssysteme Schiene und Straße sektorspezifisch variiert. Da die Erreichbarkeit der Regionen nicht nur durch die Bahn (über das Schienennetz) sondern auch über andere Systeme der Verkehrsinfrastruktur bestimmt wird, sind hier die regionalen Schienen- und Straßenerreichbarkeiten getrennt zu berechnen und in ihrer unterschiedlichen Bedeutung aufeinander zu beziehen; können doch nur so die hier interessierenden regionalen Wirkungen von BW21-Investitionen in das Schienennetz, das nur Teil der die regionale Erreichbarkeit vermittelnden Verkehrsinfrastruktur ist, prognostiziert werden.

(c) Schätzung der regionalen Produktionsfunktionen

Die Wertschöpfungseffekte der BW21-Maßnahmen werden mit empirisch geschätzten regionalen Makroproduktionsfunktionen prognostiziert. Dabei erklären mehrere, nach Sektoren bzw. Branchengruppen unterschiedene, Produktionsfunktionen die entsprechenden regionalen Wertschöpfungsbeiträge. Kalibriert werden diese Funktionen an Wertschöpfungsdaten der amtlichen europäischen Statistik für das Jahr 2005. In die strukturell gleich gehaltenen Produktionsfunktionen werden dann die nach den beiden Ausbauszenarien (ohne/mit BW21Maßnahmen) veränderten Erreichbarkeitsdaten eingesetzt, und so die Veränderung der regionalen Wertschöpfungen simuliert. Die durch die BW21-Maßnahmen induzierten Wertschöpfungseffekte entsprechen der Differenz zwischen den aktuellen und den simulierten Wertschöpfungsbeträgen (mit BW21). Das Modell wird für die europäischen NUTS2-Regionen kalibriert, weil nur für diese statistische Einheit die notwendigen Daten (1) für die Branchengliederung nach NACE und (2) für geeignete Indikatoren der Faktoren „Humankapital“ und „Realkapital“ verfügbar sind. Danach ist es allerdings notwendig, auch den anderen Faktor der regionalen Produktionsfunktionen, die „regionale Erreichbarkeit“ auf das statistische NUTS2-Niveau zu aggregieren. Dazu wurde nach folgendem Algorithmus ein (mit der jeweils betroffenen Bevölkerung) gewichteter Durchschnitt des Erreichbarkeitspotenzials aller in einer NUTS2-Region befindlichen NUTS3-Regionen gebildet 4 : 4

Bei dieser Datenaggregation musste zunächst ein regionalstatistisches Kompatibilitätsproblem gelöst werden: die errechneten Erreichbarkeiten der NUTS3-Regionen beziehen sich auf den Gebietsstand von 2003, während die Wertschöpfungsfunktionen mit Regionen der NUTS2-Gliederung des Jahres 2006 geschätzt werden müssen. Diese Inkompatibilität entstand dadurch, dass die kürzesten-Wege-Matrizen nur für den Gebietsstand 2003 verfügbar waren, während die für die Schätzung der Produktionsfunktionen notwendigen Strukturdaten von EUROSTAT nur für den Gebiets-

42 n

(4.14) Ei =

∑E k =1

k

× Bk

n

∑B k =1

k

Ei :

Erreichbarkeitspotenzial der NUTS2-Region i

Ek :

Erreichbarkeitspotenzial der zur NUTS2-Region i gehörenden NUTS3-Region k

Bk :

Wohnbevölkerung der NUTS3-Region k

n:

Zahl der NUTS3-Regionen in der NUTS2-Region i.

Es wird hier unterstellt, dass die Bedeutung der Erreichbarkeit als Produktionsfaktor bzw. als regionale Produktionsvoraussetzung unter den Branchen und Wirtschaftssektoren variiert, sodass sich auch der Zusammenhang zwischen regionaler Wertschöpfung und regionaler Erreichbarkeit sektorspezifisch unterscheidet. Deshalb werden zur Kalibration die folgenden Branchengruppen (basierend auf zusammengefassten NACE-Kategorien aus der EUROSTAT Systematik) differenziert betrachtet:

stand 2006 abgefragt werden können. Wegen der Änderung der Gebietsgliederung in Deutschland, Dänemark, Schweden und Slowenien konnte in diesen Ländern nicht mit den Codes der NUTSSystematik automatisch aggregiert werden. In Dänemark hat sich die administrative und statistische Gliederung des Landes in Folge einer umfassenden Gebietsreform sogar so stark verändert, dass keine eindeutige Zuordnung der „alten“ NUTS3-Regionen zu „neuen“ NUTS2-Regionen möglich war und hier die NUTS3-Regionen jeweils jener NUTS2-Region, auf deren Gebiet der größte Teil ihrer Fläche liegt, zugerechnet wurden. Da in drei Mitgliedstaaten der EU27 (Vereinigtes Königreich, Zypern, Malta) und in den (in der Erreichbarkeitsanalyse noch erfassten) Nicht-EU-Mitgliedsländern Schweiz, Norwegen, Liechtenstein und Kroatien auch auf der NUTS2-Ebene nur sehr wenige Strukturdaten zur Verfügung standen, wurden diese bei der Schätzung der Produktionsfunktionen nicht berücksichtigt. Folglich konnte in diesen Staaten von einer Aggregation der Erreichbarkeitsdaten, die in Folge teilweise veränderter Gebietsstände weitere Probleme verursacht hätten, abgesehen werden. In Summe wurden die Erreichbarkeitsindikatoren für alle 1139 NUTS3-Regionen (Gebietstand 2003) aus 24 EU27-Staaten zu 225 NUTS2-Regionen (Gebietsstand 2006) zusammengefasst. In gleicher Weise wurden auch Erreichbarkeitspotenziale in Bezug auf die Reisezeiten im motorisierten Straßenverkehr im derzeitigen Straßennetz berechnet und dargestellt. Mit den Daten aus 225 NUTS2-Regionen in 24 EU-Mitgliedstaaten (EU27 ohne Zypern, Malta und Großbritannien) ist zur Kalibration des Modells eine ausreichend breite statistische Grundlage gesichert. Zu dieser Datenstruktur sei angemerkt, dass die Heterogenität der standörtlichen Produktionsbedingungen innerhalb Europas naturgemäß größer ist als jene innerhalb von einzelnern Nationalstaaten. Diese Tatsache beeinflusst, der Logik regionaler Produktionsfunktionen entsprechend, sowohl den Wert als auch die statistische Verlässlichkeit der zu ermittelnden Faktorelastizitäten.

43 •

Land- und Forstwirtschaft

NACE A und B: Land- und Forstwirtschaft, Fischerei. •

Industrie

NACE C bis F: Bergbau und Gewinnung von Steinen und Erden, Energie- und Wasserversorgung, Sachgütererzeugung, Baugewerbe. •

Handel, Tourismus, Verkehr

NACE G bis I: Handel, Instandhaltung und Reparatur von Kraftfahrzeugen und Gebrauchsgütern, Gastgewerbe, Verkehr und Nachrichtenübermittlung. •

Wirtschaftsdienste

NACE J und K: Kredit- und Versicherungsgewerbe, Grundstücks- und Wohnungswesen, Vermietung beweglicher Sachen, Erbringung von Dienstleistungen überwiegend für Unternehmen. •

Öffentliche Dienste

NACE L bis P: Öffentliche Verwaltung, Verteidigung, Sozialversicherung, Erziehung und Unterricht, Gesundheitswesen, Veterinär- und Sozialwesen, Erbringung von sonstigen öffentlichen und persönlichen Dienstleistungen, Private Haushalte. Für den Sektor Land- und Forstwirtschaft konnte kein signifikanter Einfluss der Erreichbarkeit auf die regionale Wertschöpfung nachgewiesen werden. Im sekundären Sektor wurde die Schätzung einer eigenen Funktion für das Baugewerbe versucht, allerdings machen die hohen Unterschiede in der regionalen Bedeutung des Baugewerbes die isolierte Schätzung einer verlässlichen Modellgleichung für diese Branche wenig zweckmäßig. Aus diesem Grunde wird das Baugewerbe der Sachgütererzeugung zugeschlagen und im Modell als Branche „Industrie“ betrachtet. Im tertiären Sektor ergeben sich für die drei unterschiedenen Branchen statistisch signifikante Funktionen. Die hier konzipierte regionale Produktionsfunktion enthält neben dem Faktor „regionale Erreichbarkeit“ Faktoren der regionalen Ausstattung mit „Humankapital“ und „Realkapital“ sowie sogenannte „weiche Standortfaktoren“. Als abhängige Variable und Zielgröße der zu schätzenden Produktionsfunktionen gilt hier die regionale Bruttowertschöpfung, allerdings wird hier wegen der großen Heterogenität der NUTS2-Regionsgrößen die Bruttowertschöpfung auf die regionale Einwohnerzahl bezogen; dies, um Ergebnisverzerrungen durch Größeneffekte zu vermeiden. Die regionale Produktionsfunktion hat dann folgende allgemeine F Form:

44 (4.15) Yi ,b = k ⋅ Lαi ,b ⋅ K iβ,b ⋅ E iχ ⋅ S iδ,b Yi,b:

Wirtschaftliche Leistung der Region i in der Branche b

Ei :

Erreichbarkeit der Region i

Li,b:

branchenspezifische Ausstattung der Region i mit Humankapital

Ki,b:

branchenspezifische Ausstattung der Region i mit Realkapital

Si,b:

branchenspezifische weiche Standortfaktoren in der Region i

k:

Konstante.

In der Produktionsfunktion gelten L, K, E und S als Produktionsfaktoren, k ist eine Konstante, die Parameter α, β, χ und δ stellen die Elastizitäten der jeweiligen Produktionsfaktoren dar. Für die Faktoren wird in der Produktion eine begrenzte Subsitutierbarkeit unterstellt; was bedeutet dass bei völligem Fehlen eines Produktionsfaktors kein Produkt entstehen kann, unabhängig von der verfügbaren Menge des jeweils anderen Faktors; zugleich kann jedoch eine bestimmten Produktmenge mit einer theoretisch unbegrenzten Zahl an Faktorkombinationen erzeugt werden (periphere Substituierbarkeit). Die bezeichneten Produktionsfaktoren L, K, E und S werden durch Indikatoren abgebildet, die aus mehreren Elementen zusammengesetzt sind. Auf diese Art ist es möglich, regionale Produktionsvoraussetzungen möglichst präzise abzubilden und dabei gleichzeitig die Form der Funktion möglichst einfach zu halten. Diese Indikatoren, welche die regionalen Unterschiede in den regionalen Produktionsvoraussetzungen kennzeichnen, werden mit passenden statistischen Daten abgebildet. In der Branche „Industrie“, die den gesamten sekundären Sektor umfasst, wurden folgende Indikatoren zur Abbildung der vier betrachteten Produktionsfaktoren verwendet: Realkapital • Anlageinvestitionen: Bruttoanlageinvestitionen in den NACE-Kategorien C bis F pro Beschäftigtem, 2001-2005 • Technologieaffinität: FuE-Ausgaben des Unternehmenssektors (% BIP), 2004 Humankapital • Erwerbsbeteiligung: Anteil der Erwerbstätigen an der Gesamtbevölkerung >15 Jahre, 2005

45 • •

Bildungsniveau: Anteil der Bevölkerung mit mittlerem oder hohem Bildungsniveau (ISCED >2: Ausbildung über Pflichtschulabschluss hinaus) im Alter 25-64 , 2005 Innovationsgeist: Patente (beim Europäischen Patentamt) pro Erwerbstätigem 20002003

Erreichbarkeit • Marktpotenzial Straße: Potenzialmodell mit Fahrzeiten auf der Straße (Attraktivitätsindikator: Gesamte Kaufkraft der Wohnbevölkerung in Euro), Halbwertszeit = 50 min • Marktpotenzial Schiene: Potenzialmodell mit Fahrzeiten mit der Bahn (Attraktivitätsindikator: Gesamte Kaufkraft der Wohnbevölkerung in Euro), Halbwertszeit = 50 min Weiche Standortfaktoren • Umwelt- und Lebensqualität: Touristische Übernachtungen pro Einwohner.

In den drei Branchen des tertiären Sektors kommen jeweils die gleichen Indikatoren zur Anwendung, der einzige Unterschied besteht in den je nach Charakteristik der Branche differenzierten Halbwertszeiten sowie dem Bildungsniveau: Realkapital • Anlageinvestitionen: Bruttoanlageinvestitionen in den NACE-Kategorien G bis P pro Beschäftigtem, 2001-2005 Humankapital • Erwerbsbeteiligung: Anteil der Erwerbstätigen an der Gesamtbevölkerung >15 Jahre, 2005 • Bildungsniveau: Anteil der Bevölkerung mit hohem Bildungsniveau (ISCED 5/6: Hochschulabschluss) im Alter 25 -64 , 2005 Erreichbarkeit • Marktpotenzial Straße: Potenzialmodell mit Fahrzeiten auf der Straße (Attraktivitätsindikator: Gesamte Kaufkraft der Wohnbevölkerung in Euro) • Marktpotenzial Schiene: Potenzialmodell mit Fahrzeiten mit der Bahn (Attraktivitätsindikator: Gesamte Kaufkraft der Wohnbevölkerung in Euro)

Die Halbwertszeiten betragen für beide Verkehrsträger jeweils 30 min für „Handel, Tourismus, Verkehr“, 60 min für „Wirtschaftsdienste und 40 min für „Öffentliche Dienste“.

Weiche Standortfaktoren • Umwelt- und Lebensqualität: Touristische Übernachtungen pro Einwohner

46 Diese einzelnen Indikatoren zu den vier Produktionsfaktoren werden nun zu jeweils einem faktorspezifischen Indikator zusammengefasst. Um dabei die gleiche Bedeutung der Teilindikatoren zu gewährleisten, werden diese auf den Wertebereich 1 bis 100 normiert und zu einem Gesamtindikator addiert. Die Normierung auf den Wertebereich erfolgt so, dass der maximale Wert jedes Teilindikators den Wert 100, der minimale Wert den Wert 1 erhält:

(4.16) N n ,i = 1 +

100 − 1 ⋅ ( I n ,i − I n ,min ) I n ,max − I n ,min

Nn,i:

Normierter Teilindikator n der Region i

In,i:

Indikatorwert der Region i

In,max:

Maximaler Indikatorwert

In,min:

Minimaler Indikatorwert.

Der kombinierte Indikator für die vier erklärenden Variablen der regionalen Produktionsfunktionen (Humankapital, Realkapital, Erreichbarkeit und weiche Standortfaktoren) ergibt sich dann als Durchschnittswert der verwendeten Teilindikatoren (hier am Beispiel des kombinierten Indikators für das Humankapital L): m

(4.17) Li =

∑N n =1

n ,i

m

Li :

Branchenspezifischer Gesamtindikator für das Humankapital der Region i

Nn,i:

Normierter Teilindikator n der Region i

m:

Zahl der Teilindikatoren des Gesamtindikators für das Humankapital.

Bei der Ermittlung des Gesamtindikators der Erreichbarkeit wurde die Straßenerreichbarkeit mit dem Faktor 9 gewichtet, um der tatsächlichen Bedeutung der beiden Verkehrsträger im Güter- und Personentransport gerecht zu werden. Diese Gewichtung beruht auf Europäischen Verkehrsstatistiken (Europäische Kommission 2007), die für das Jahr 2006 ein Verhältnis des transportierten Güteraufkommens zwischen Bahn und Straße von 1:4,3 und für den Personenverkehr ein Verhältnis des Personenaufkommens von 1:13,3 zeigen.

47 Zur Schätzung der Koeffizienten wurden die nicht-linearen Regressionsgleichungen der regionalen Produktionsfunktionen logarithmiert: (4.18) ln(Yi ,b ) = α ⋅ ln(Li ,b ) + β ⋅ ln(K i ,b ) + χ ⋅ ln(Ei ) + δ ⋅ ln(S i ,b ) + ln(ε )

Die vier branchenbezogenen regionalen Produktionsfunktionen wurden mit den regionalen Indikatorwerten nach einer logarithmischen Transformation mit Hilfe der Methode der kleinsten Quadrate statistisch geschätzt. Dabei wurden die Regressionen wegen unvollständigen Datensätzen (vor allem der Daten für den Indikator „Realkapital“) nicht für alle 225, sondern nur für 179 Regionen gerechnet. Die Kalibrationsergebnisse sind in der folgenden Tabelle zusammengefasst:

Tabelle 2

* ** R² K L E S

Koeffizienten der regionalen Produktionsfunktionen nach Wirtschaftsbranchen R²

K

L

E

S

Industrie (NACE C-F)

0,693

0,551**

0,257**

0,116**

0,103*

Handel, Tourismus, Verkehr (NACE G-I)

0,733

0,344**

0,215**

0,149**

0,262**

Wirtschaftsdienste (NACE J-K)

0,810

0,616**

0,275**

0,276**

0,213**

Öffentliche Dienste (NACE L-P)

0,783

0,689**

0,138*

0,128**

0,102*

im Bereich des 0,05 Signifikanzniveaus im Bereich des 0,01 Signifikanzniveaus Bestimmtheitsmaß Realkapital Humankapital Erreichbarkeit Weiche Standortfaktoren

Die Bestimmtheitsmaße der Funktionen (R²) erlauben es, die Güte der Anpassung des Modells zu bewerten: mit Werten zwischen 0,69 und 0,81 gelten die Befunde des branchenspezifischen Regionalprodukts statistisch als sehr gut erklärt. Alle geschätzten Koeffizienten haben das theoretisch erwartete (positive) Vorzeichen und sind mit vernachlässigbarer Irrtumswahrscheinlichkeit von < 0,5% (in den meisten Fällen sogar < 0,1%) statistisch hoch signifikant. Die empirische Schätzung der regionalen Produktionsfunktionen offenbart, dass dem Faktor

48 „Erreichbarkeit“ nach dem 'Realkapital' für die regionale Wertschöpfung in allen betrachteten Branchen eine große (nach anderen Ansätzen vielfach unterschätzte) Bedeutung zukommt.

4.3.2

Anwendung des Potenzialansatzes mit Engpassanalyse

Neben den temporären Effekten während der Bauzeit kommt es nach der Realisierung des Projekts BW21 zu dauerhaften indirekten Produktivitäts- und Einkommenseffekten, die sich aus der Verbesserung der regionalen Erreichbarkeiten ergeben. Die Größenordnung dieser Effekte für die Regionen in und außerhalb Baden-Württembergs hängt maßgeblich von drei Faktoren ab, erstens von der Höhe der (Reise-) Zeitersparnis, zweitens vom Regionstyp sowie drittens von der Effizienz, mit der eine Region die gegebene Erreichbarkeit für sich gewinnbringend einzusetzen vermag. Von der durch das Projekt erzielten Zeitersparnis im Fern- und Regionalverkehr profitieren aufgrund des engmaschigen Schienennetzes nicht nur die Regionen um Stuttgart und Ulm, sondern auch weitere Regionen entlang der Magistrale und der Achse Frankfurt-MannheimStuttgart sowie die von der Gäubahn und der Südbahn bedienten Regionen eine deutliche Verbesserung ihrer Erreichbarkeiten. Unter Berücksichtigung der veränderten Reisezeiten sowie der projektbezogenen Schieneinfrastruktur identifiziert der untenstehende Abschnitt a) die zu erwartende Aufwertung des regionalen Infrastrukturkapitals. Um der unterschiedlichen Bedeutung der Erreichbarkeit für verschiedene Regionstypen Rechenschaft zu tragen, wird in Abschnitt b) der weiterführenden Analyse eine Kategorisierung der Regionen in Abhängigkeit der Bevölkerungsdichte vorangestellt. Somit können im Anschluss z.B. ländliche und städtische Regionen getrennt voneinander untersucht werden. Die Verkürzung der Reisezeiten führt jedoch nicht automatisch zu Einkommenseffekten. Vielmehr erhöht sich durch die Verbesserung der Erreichbarkeiten zunächst nur das Produktionspotenzial der Regionen. Dieses ist neben der Erreichbarkeit auch von anderen Potenzialfaktoren, wie z.B. dem Qualifikationsniveau der Erwerbspersonen und der Fähigkeit zu Innovationen sowie weichen Faktoren abhängig. In Abschnitt c) wird die Bedeutung der verbesserten Infrastruktur für die Regionen im Zusammenspiel mit anderen Faktoren untersucht. Dabei zeigt sich, dass sich die Aufwertung des Infrastrukturkapitals für die Regionen jeden Typs positiv (wenn auch unterschiedlich stark) auswirkt. Wie erfolgreich das erhöhte Potenzi-

49 al in tatsächliche Einkommenseffekte umgemünzt werden kann, ist jedoch sehr stark davon abhängig, ob dieser Faktor die Entwicklung der jeweiligen Region limitiert. Diese Frage wird am Ende von Abschnitt d) anhand einer Engpassanalyse untersucht. Je effizienter eine Region ihr bestehendes Infrastrukturkapital nutzt, desto stärker profitiert sie von der Verbesserung der Erreichbarkeit.

(a) Aufwertung des regionalen Infrastrukturkapitals

Der wichtigste Impuls nach der Realisierung des Projekts BW21 geht von der Verkürzung der Reisezeiten und der damit verbundenen Verbesserung der Erreichbarkeit für die Regionen in Baden-Württemberg und den benachbarten Bundesländern aus. Um die Verkürzung der Reisezeiten zu quantifizieren, zeigt die folgende Karte Verbesserungen bei den Reisezeiten, die sich im besten Fall bei einer Zugfahrt vom Zentrum der jeweiligen Region nach Stuttgart, Stuttgart Flughafen oder nach Ulm ergeben (vgl. Abbildung 7).

Abbildung 7

Verbesserung der Reisezeiten

Die Reisezeitverbesserungen wirken sich unmittelbar auf die Zentralität einer Region aus. Die Zentralität (oder Erreichbarkeit) ist im Folgenden durch die Bevölkerung bestimmt, die von

50 der betrachteten Region i entweder mit dem Auto oder dem Zug erreicht werden kann. Die Bevölkerung einer Region j erfährt dabei ein umso höheres Gewicht, je schneller diese Region von Region i aus erreicht werden kann. Somit stellt die Reisezeit eine wichtige Größe dar, da sie die Gewichtung der erreichbaren Bevölkerung determiniert. Der Erreichbarkeitsindikator wird somit durch folgende Gleichung spezifiziert: k−1

(4.19) Ci = ∑ pop j ⋅ eω ⋅ min( trail ( i, j ),t road ( i, j )) , i ≠ j j=1

Ci:

Verbindungsqualität (Connectivity) der NUTS3 Region i,

k:

Anzahl der europäischen NUTS3 Regionen (EU 25),

popj:

Anzahl der Einwohner in NUTS3 Region j,

trail:

Reisezeit zwischen den Regionen i and j auf der Schiene,

troad:

Reisezeit zwischen den Regionen i and j auf der Straße,

ω:

Gewichtungsfaktor; falls min(trail(i,j),troad(i,j)) den Wert 60 Minuten annimmt, wird die Bevölkerung, die innerhalb dieser Zeit erreicht werden kann, mit 0,5 gewichtet. Die Gewichtung steigt (bzw. fällt) für Regionen, die schneller (bzw. langsamer) erreicht werden können. 5

Gleichung (4.19) verdeutlicht, dass die durch BW21 initiierten Verkürzungen der Reisezeiten nicht notwendigerweise die Erreichbarkeit einer Region verbessern. Eine Veränderung tritt nur ein, falls die Reisezeiten auf der Schiene kürzer sind als auf der Straße. Zwar ist die eigene Bevölkerung von Region i natürlich auch erreichbar. Da der Indikator aber die Außenanbindung der Region messen soll, geht sie nicht in den Erreichbarkeitsindikator ein. Als Qualitätsmaß für die innere Erreichbarkeit findet der Indikator Verkehrsinfrastruktur (V) Berücksichtigung. Dieser beruht auf einem Maß für die potentielle Auslastung des Straßen- und Schienennetzes und der Netzdichte:

(4.20) Vi =

5

s ω ,i ai

+ n⋅

pop i s ω ,i

Vi :

Ausstattung der NUTS3 Region i mit Straßen- und Schieneninfrastruktur,

sω ,i :

Gewichtete Straßen- und Schienennetzlänge der Region i, 6

Detaillierte Informationen zur Herleitung dieses Indikators finden sich z.B. bei NEA et al. 2003. Die zugrundeliegende Straßennetzlänge wird gewichtet nach der Länge der Autobahnen(A), Bundesstraßen(B) und Kreisstraßen(K). Hierbei wird die gesamte Straßennetzlänge einer Region mit der 6

51 ai: popi: n:

Fläche der Region i, Anzahl der Einwohner in Region i, Niveaufaktor

Da Infrastrukturdichte und die Auslastung der Straßen mit gleichem Gewicht in V eingehen sollen, wird der Niveaufaktor n so gewählt, dass die durchschnittliche Dichte mit dem Produkt aus Niveaufaktor und durchschnittlichem Maß für die Auslastung übereinstimmt. Das Infrastrukturkapital Ii einer Region wird schließlich als zusammengesetzter Indikator aus dem Erreichbarkeitsindikator Ei und der Verkehrsinfrastruktur Vi definiert: (4.21) I i = E i + n ⋅Vi Ii :

(Verkehrliches) Infrastrukturkapital der Region i

n:

Niveaufaktor

Der Niveaufaktor n wird gerade so gewählt, dass die durchschnittliche Erreichbarkeit mit dem Produkt aus Niveaufaktor und der durchschnittlichen Verkehrsinfrastruktur übereinstimmt. Die Aufwertung des Infrastrukturkapitals für die betrachteten deutschen Regionen fällt in Abhängigkeit der Verbesserung ihrer Erreichbarkeit und Verkehrsinfrastruktur unterschiedlich hoch aus. Erwartungsgemäß verbessert sich das Infrastrukturkapital für die Regionen um Stuttgart und Ulm. Aber auch die Regionen entlang der Magistrale (wie z.B. Karlsruhe oder München), der Rhein-Neckar-Raum, die Regionen Tübingen und Balingen, sowie Regionen entlang der Gäubahn (wie z.B. Rottweil und Tuttlingen) und der Südbahn (wie z.B. Ravensburg und Friedrichshafen) profitieren erheblich.

(b) Typisierung der Regionen

Es ist anzunehmen, dass sich das Infrastrukturkapital und andere Faktoren unterschiedlich auf Regionen mit unterschiedlicher Bevölkerungsdichte auswirken. Daher wird in diesem Abschnitt zunächst eine Kategorisierung der betrachteten Regionen vorgenommen. Als Grundgesamtheit für die Kategorisierung, welche in der Folge auch als Clusteranalyse bezeichnet

Formel 3A+2B+K berechnet. Die Schienennetzlänge wird bezogen auf die Länge der Schienen (S) mit 2S bestimmt. Daraus wird als Kombination die Verkehrsnetzlänge(VNL) einer Region errechnet: VNL=3A+2B+K+2S.

52 wird, dienen die 439 deutschen Stadt- und Landkreise mit ihrer jeweiligen Bevölkerungsdichte. Die durchgeführte Clusteranalyse basiert auf einer hierarchischen Klassifikationsmethode (Ward 1963, Bergs 1981, Backhaus 2006). Bei diesem nach Ward benannten Verfahren wird die Anzahl der Cluster, die der Anzahl der Regionen zu Beginn des Verfahrens entspricht, Schritt für Schritt verkleinert. Das Verfahren ist beendet, wenn alle Regionen zu einem einzigen Cluster vereinigt sind. Allerdings ist es sinnvoll, das Verfahren schon vorher zu stoppen, ehe ein angemessenes Heterogenitätsniveau überschritten wird. Zu diesem Zeitpunkt werden alle Regionen auf k Cluster verteilt. Im vorliegenden Fall erweist sich eine Kategorisierung der Regionen in drei oder vier Cluster als besonders geeignet. Um für die anschließenden Regressionsanalysen eine ausreichende Zahl an Regionen zu gewährleisten, wurde letztlich eine Unterteilung in drei Regionstypen gewählt (vgl. Abbildung 8): Ländliche Regionen. Der erste Cluster umfasst alle ländlichen Regionen mit geringer Bevölkerungsdichte. Auf diese Kategorie entfallen deutschlandweit 207 der 439 Regionen. Aus Baden-Württemberg sind darunter z.B. die Kreise Freudenstadt, Ravensburg und Biberach zu finden. Gemischte Regionen. Zum zweiten Cluster zählen 107 städtisch geprägte Regionen mit einer Bevölkerungsdichte, die im Schnitt deutlich über der Dichte ländlicher Regionen liegt. Im Gegensatz zu den städtischen Regionen (Cluster 3) verfügen sie aber zumeist über einen größeren Anteil an naturgebundener Fläche. Typischerweise fallen die Stadtregionen umgebenden Landkreise oder kleinere Städte in diese Kategorie (z.B. Landkreis Karlsruhe, Landkreis Heilbronn, Enzkreis, Baden-Baden). Städtische Regionen. Der dritte Cluster umfasst mit deutschlandweit 125 Regionen schließlich alle Regionen mit einer Bevölkerungsdichte von mehr als 700 Einwohner je km2. Neben den größeren baden-württembergischen Städten Karlsruhe, Mannheim und Stuttgart fallen auch Regionen wie Böblingen, Esslingen, Ludwigsburg und der Rhein-Neckar-Kreis in dieses Cluster.

53

Abbildung 8 Regionale Typisierung

(c) Regionales Produktionspotenzial und mögliche Engpässe

Wirtschaftliches Wachstum beruht auf technischem Fortschritt und dem gezielten Einsatz von Arbeit und Kapital. Unter Verwendung dieser Faktoren lässt sich das Produktionspotenzial anhand einer Cobb-Douglas Produktionsfunktion beschreiben. Alternativ dazu kann das Produktionspotenzial aber auch mit Hilfe so genannter Potenzialfaktoren ermittelt werden. Im Gegensatz zu den klassischen Produktionsfaktoren Boden, Arbeit und Kapital sind Potenzialfaktoren immobil, unteilbar, polyvalent und nicht bzw. nur bedingt substituierbar. Zu den wichtigsten Potenzialfaktoren einer Region zählen zum einen „harte“ Faktoren wie die Verkehrsinfrastruktur (bzw. die damit verbundene Erreichbarkeit), oder das regional verfügbare explizite und implizite Wissen. Zum anderen wird die regionale Entwicklung von „weichen“ Faktoren wie der Verfügbarkeit kultureller Angebote und natürlicher Erholungsräume bestimmt.

54 Die Nutzungsmöglichkeiten der Potenzialfaktoren hängen sowohl von quantitativen als auch von qualitativen Merkmalen ab. Die Ausstattung mit Verkehrsinfrastruktur beruht beispielsweise auf der Netzlänge sowie den Straßen- bzw. Schienentypen. Die Verfügbarkeit hochwertiger Infrastruktur (wie Autobahn oder Anschluss an das Hochgeschwindigkeitsnetz) wird entsprechend höher gewichtet als die Ausstattung mit herkömmlicher Infrastruktur (wie Landstraße oder untergeordnetes Schienennetz). Unter Verwendung einer Quasi-Produktionsfunktion vom Cobb-Douglas Typ lässt sich dann das Produktionspotenzial Ypot für jede Region wie folgt herleiten: (4.22) Ypot = F(I,Q,S,U) = a ⋅ Iα ⋅ Q β ⋅ Sγ ⋅ U δ Ypot:

Potentielles Regionalprodukt pro Kopf

I:

Indikator für Infrastrukturkapital (das sich aus der äußeren Anbindung der Region und der Verkehrsinfrastruktur innerhalb der Region zusammensetzt), Indikator für qualifiziertes Humankapital (das sich aus explizitem und implizitem Wissen zusammensetzt; als Maß für explizites Wissen werden die Patentanmeldungen je Beschäftigte herangezogen, implizites Wissen basiert auf einem nach Ausbildung der Beschäftigten gewichteten Maß der Arbeitsstunden), Indikator für weiche Standortfaktoren (die anhand der jährlichen Bibliotheksnutzer und Theaterbesucher gemessen werden), Indikator für Umweltqualität (die neben städtischen Grünflächen auch den Anteil an Wald und Wiesenfläche beinhalten), Produktivitätsfaktor, Produktionselastizitäten der Potenzialfaktoren.

Q:

S: U: a:

α , β ,γ ,δ :

Dieser Ansatz eignet sich aus zwei Gründen zur Abschätzung der ökonomischen Auswirkungen von Maßnahmen zur Verbesserung der regionalen Erreichbarkeit: Erstens deuten die anhand einer multiplen Regressionsanalyse geschätzten Produktionselastizitäten, die in Tabelle 3 aufgelistet sind, auf die absolute Bedeutung der Potenzialfaktoren für die unterschiedenen Regionstypen hin.

55 Tabelle 3

Produktionselastizitäten der Potenzialfaktoren

OLS Elastizitäten der multiplen Regression

Ländliche Regionen

Gemischte Regionen

Städtische Regionen

Infrastrukturkapital

0,203***

0,232**

0,195**

Qualifiziertes Humankapital

0,222***

0,334***

0,482***

Weiche Standortfaktoren

-0,082

0,155*

0,149*

Umweltqualität

0,029

0,068

0,044

* im Bereich des 0,1 Signifikanzniveaus (Ergebnisse signifikant) ** im Bereich des 0,05 Signifikanzniveaus (Ergebnisse sehr signifikant) *** im Bereich des 0,01 Signifikanzniveaus (Ergebnisse hochsignifikant)

Die Ergebnisse der Regressionsanalyse zeigen, dass die regionale Wettbewerbsfähigkeit für alle Regionstypen im Allgemeinen mit einer besseren Ausstattung an Infrastrukturkapital ansteigt. Die Elastizität beträgt hierbei für alle drei Regionstypen ca. 0,2. Da das Infrastrukturkapital neben dem qualifizierten Humankapital signifikante Ergebnisse für alle Regionstypen liefert, scheint es einen erheblichen Einfluss auf die regionale Wirtschaftsleistung zu haben. Das kulturelle Angebot spielt für die Entwicklung der ländlichen Räume dagegen eine untergeordnete Rolle. Die Wissenskomponente scheint für alle Regionen die einflussreichste Größe zu sein. Weiche Faktoren spielen eine geringe, jedoch nicht zu unterschätzende Rolle. Die Umweltqualität bleibt statistisch insignifikant. Zweitens ermöglicht diese Vorgehensweise die Identifikation von Engpässen bei der Ausstattung mit Potenzialfaktoren. Dazu wird das am Ende der Periode tatsächlich realisierte Regionalprodukt pro Kopf Y empirisch ermittelt und mit dem modellmäßig kalkulierten Produktionspotenzial Ypot verglichen. Dabei ergeben sich zwei Lösungsbereiche: 1.

Ypot > Y

2.

Ypot ≤ Y

Erwirtschaftet die Region ein tatsächliches Pro-Kopf-Einkommen, das unter dem potentiellen Produkt liegt (1.), so werden die vorhandenen Potenzialfaktoren im Vergleich zu anderen Re-

56 gionen unterdurchschnittlich effizient genutzt. Öffentliche Investitionen, die zu einer höheren Ausstattung mit diesen Faktoren führen, sind daher keine Garantie für wirtschaftliches Wachstum. Es besteht sogar die Gefahr, dass die zusätzlichen Investitionen wirkungslos bleiben. Ziel muss daher zunächst eine effizientere Ausnutzung der vorhandenen Faktoren sein. Weist die Region dagegen ein tatsächliches Regionalprodukt pro Kopf auf, das dem potentiellen Produkt entspricht oder es sogar übersteigt (2.), so werden die verfügbaren Potenzialfaktoren als Bündel bereits effizient genutzt oder zu stark beansprucht. Unter dieser Voraussetzung ist bei mindestens einem aber nicht notwendigerweise allen der betrachteten Faktoren mit einem Engpass bei dessen regionaler Ausstattung zu rechnen. Zusätzliche Investitionen in diese(n) Faktor(en) können dann zusätzliches Wachstum initiieren. 7 Um den (oder die) limitierenden Faktor(en) zu identifizieren, muss daher in einem zweiten Schritt für jeden einzelnen Faktor eine separate Engpassanalyse durchgeführt werden. Dabei wird anhand einer einfachen Regression überprüft, wie effizient eine Region jeden einzelnen Faktor nutzt. Im vorliegenden Fall beschränkt sich die Analyse auf das Infrastrukturkapital. Der Logik dieses Ansatzes folgend, wirkt sich eine bestimmte Aufwertung des Infrastrukturkapitals insbesondere auf die Wettbewerbsfähigkeit der Regionen aus, für die ein deutlicher Engpass an Verkehrsinfrastruktur ohne BW21 identifiziert wurde bzw. welche die verfügbare Infrastruktur deutlich überdurchschnittlich effizient einsetzen. Umgekehrt wird der Wachstumsimpuls für Regionen ohne Limitierung, bzw. mit deutlich unterdurchschnittlicher Effizienz beim Einsatz dieses Faktors, nahezu verpuffen. Im Folgenden wird daher unterstellt, dass die Fähigkeit der Regionen das zusätzliche (durch das Projekt BW21 initiierte) Produktionspotenzial in reale Einkommen umzuwandeln in logarithmischer Form mit dem Grad der Limitierung ansteigt. Formal können die Auswirkungen auf das Pro-Kopf-Einkommen dann wie folgt geschätzt werden:

) ⋅ u , mit (4.23) ΔYic = (Y1icpot - Y0pot ic

(4.24) u =

7

Y0,ic 1 * LN(x +b) und x = pot LN(a) Y0,ic ,I

Für die vorliegende Analyse heißt dies, dass für eine Region, die ihre Faktoren insgesamt überdurchschnittlich effizient einsetzt, nicht notwendigerweise ein Engpass bei der Verkehrsinfrastruktur existiert. Umgekehrt kann es auch bei insgesamt unterdurchschnittlichen Regionen zu einem Engpass bei der Verkehrsinfrastruktur kommen.

57 ΔYic : kalkulierte Auswirkungen des Projekts BW21 auf das Pro-Kopf-Einkommen der Region i aus Cluster c,

Yticpot : potentielles Pro-Kopf-Einkommen der Region i zum Zeitpunkt t unter Berücksichtigung aller Potenzialfaktoren ermittelt, t=0 und t=1 stehen für die Situationen vor und nach der Realisierung des Projekts, u:

Materialisierungsfaktor, der beschreibt, in welchem Ausmaß die Steigerung des Produktionspotenzials in Pro-Kopf-Einkommen transferiert werden können,

Y0,ic:

beobachtetes Pro-Kopf-Einkommen der Region i aus Cluster c zum Ausgangszeitpunkt 0,

,I Y0pot ,ic : clusterspezifisches potentielles Pro-Kopf-Einkommen der Region i zum Zeitpunkt 0

unter alleiniger Berücksichtigung des Infrastrukturkapitals, a,b:

Parameter, die für den Materialisierungsfaktor einen Werteraum von 0 bis 1 garantieren.

4.4

Städtebauliche Wertschöpfungs- und Beschäftigungseffekte

Städtebauliche Maßnahmen kombinieren in der Regel Infrastrukturinvestitionen mit eigentums- bzw. verfügungsrechtlichen Zuordnungen. Sie wirken meist in zwei Dimensionen: zum einen werten sie die Standort- und Milieuqualität von bestehenden Immobilien auf, zum anderen vergrößern sie die Immobilienmenge in einer bestimmten Qualitätsklasse. Auch das Projekt S21 besteht aus einem abgestimmten Bündel von lokal konzentrierten Infrastrukturinvestitionen (Erschließungsmaßnahmen) und verfügungsrechtlichen Flächenumnutzungen (Umwidmungen) im Umfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofs. In bester City-Lage der Landeshauptstadt wird so in großem Umfang bestehendes Bauland aufgewertet und neues, für hochwertige Büro-, Geschäfts- und Wohnungsnutzungen gewidmetes Bauland in einem Recyclingprozess produziert. Das Bauland wird über entsprechende Bauträger auf dem Immobilienmarkt jenen Nutzern zugeführt, die durch ihre Nutzungsart am zahlungsfähigsten sind. Im Angebot/Nachfrage-Verhältnis der Preisbildung für Immobilien ist, so gesehen, die Nutzbarkeit die entscheidende Einflussgröße. Mit der Realisierung des Städtebau-Projekts S21 wird dann die Nutzbarkeit und Ertragsfähigkeit im aktuellen Immobilienbestand der höchsten Nutzbarkeitsklasse weiter verbessert und zugleich wird jedoch eine zusätzliche Menge höchst ertragsfähiger Immobilien produziert und auf dem Markt zu den zahlungsfähigsten Nachfragern gebracht.

58

Hier wird angenommen, dass höherwertige Immobilien der ökonomische Ort für innovative und monopolistisch agierende Betriebsgründer sind, während Immobilien der nachgeordneten Qualitätsklassen eher durch Verlagerung bestehender Betriebe besetzt werden. Im Unterschied zur weitreichenden Wirkung von Investitionen in die Verkehrsnetze sind die Wertschöpfungs- und Beschäftigungseffekte städtebaulicher Maßnahmen auf den Nahbereich der Investition beschränkt, weshalb auch die unmittelbaren volkswirtschaftlichen Effekte des realisierten S21 innerhalb der Stadtgrenzen von Stuttgart gesehen werden. Mittelbar werden die städtebaulichen S21-Maßnahmen allerdings weiter reichen, denn ein wesentlicher Anteil der neu geschaffenen Immobilien wird mit Arbeitsplätzen besetzt und genutzt werden, die von Standorten minderer Qualität verlagert worden sind. Auch diese Wirkungen des Städtebaus werden hier mit regionalen Produktionsfunktionen abgebildet. Dann ist allerdings nicht der Faktor „regionale Erreichbarkeit“ sondern der Faktor „regionales Realkapital“ zu variieren. Um die städtebaulichen Maßnahmen dem regionalen Realkapitalstock zurechnen zu können, müssen die für die Erschließung des Baulands wichtigen Infrastrukturmaßnahmen mit den nutzungsrechtlichen Regelungen der Bauland-Widmung (Art und Intensität der baulichen Nutzung nach Flächennutzungsplan) sowie die dadurch ausgelösten privaten Investitionen monetär bewertet werden. Dieser Maßnahmenbezug zum Realkapital erscheint schon deshalb als sinnvoll, weil sich der für den Produktionsfaktor „regionales Realkapital“ verwendete Indikator „Brutto-Anlagevermögen pro Beschäftigten“ bei der Kalibration der Produktionsfunktionen als besonders aussagekräftig und statistisch robust bewährt hat. Der standardisierte Koeffizient des Kapitalindikators hat für alle Wirtschaftssektoren einen großen Wert, was den im Vergleich mit den übrigen Produktionsfaktoren großen Einfluss des Realkapitals auf die regionale Wertschöpfung kennzeichnet. Die in die Produktionsfunktionen eingesetzten Indikatoren für das regionale Realkapital umfassen sektorspezifisch neben den Bruttoanlageinvestitionen (produktiv, mit langer Lebensdauer, überwiegend aus Gebäuden bestehend) auch deren Technologieaffinität als Qualitätsindex.

59

5

Volkswirtschaftliche Auswirkungen des Projekts BW21

5.1

Wertschöpfungs- und Beschäftigungeffekte in der Bauphase

Die Verwendung des in Kapitel 3.2. aufgestellten Messansatzes ermöglicht die Abschätzung der bauzeitlichen Auswirkungen auf die gesamte Bruttowertschöpfung (BWS). Dabei wird davon ausgegangen, dass die zusätzliche autonome Nachfrage gerade dem Investitionsvolumen in Höhe von 5,1 Mrd. Euro entspricht. Einer Studie von IPE und Intraplan zur Kostenstruktur von Schieneninfrastrukturprojekten folgend, entfallen rund 38,5% der ursprünglichen Investitionen auf die Bereiche Hoch- und Tiefbau, 37,5% auf Bauinstallationsarbeiten, 16,5% auf die Produktion von Geräten der Elektrizitätserzeugung bzw. -verteilung, und schließlich ca. 7,5% auf den Bereich Steuer- und Regelungstechnik (IPE / Intraplan 2007). Zwar wird die genaue Mittelvergabe im Einzelfall von dieser Struktur abweichen, dennoch erscheint es sinnvoll, diese Erfahrungswerte auch für das hier untersuchte Projekt anzuwenden. Die Modellrechnungen unterscheiden dabei 71 Produktionsbereiche. Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind diese in Tabelle 4 zu 14 Sektoren zusammengefasst.

Tabelle 4

Veränderung der nationalen Produktionswerte und Bruttowertschöpfung bei einer Erhöhung der autonomen Investitionen um 5,1 Mrd. Euro Ursprüngliche Veränderung der autonomen Investitionen

Veränderung der Veränderung der sektoralen Brutto- sektoralen Bruttoproduktionswerte wertschöpfung in Millionen Euro

Erzeugnisse der Land- und Forstwirtschaft, Fischerei

0

136

68

Bergbauerzeugnisse, Energie und Wasser

0

211

109

Chemische Erzeugnisse, Plastik und Baustoffe

0

715

276

Metalle

0

371

147

Maschinen, Fahrzeuge, datenverarbeitende Geräte

0

262

85

1224

1423

677

Textilien, Erzeugnisse des Holz- und Papiergewerbes

0

261

98

Nahrungsmittel, Getränke, Tabakerzeugnisse

0

323

97

3876

3508

1689 763

Elektrotechnische Geräte

Bauarbeiten Handelsdienstleistungen

0

1254

Verkehrs- und Nachrichtenübermittlungsdienstleistungen

0

561

293

Dienstleistungen der Kreditinstitute und Versicherungen

0

645

438

Unternehmensbezogene Dienstleistungen

0

2951

1789

Bildungs-, Gesundheits- und andere öffentl. Dienstleistungen Summe Multiplikator

0

262

200

5100

12885

6730

1,0

2,5

1,3

60

Der Wert der zusätzlichen nationalen Produktion, die notwendig ist, um die ursprüngliche und induzierte Nachfrage zu befriedigen, liegt bei ca. 12,9 Mrd. Euro. 8 Allerdings beinhaltet der Produktionswert alle zusätzlich notwendig gewordenen Vorleistungen und eignet sich somit nicht als Maß für die Veränderung der BWS. 9 Die diesbezüglichen Änderungen sind in der dritten Spalte aufgeführt. Neben dem Bausektor und dem Produktionsbereich der Elektrotechnik profitieren in besonderer Weise die unternehmensbezogenen Dienstleistungen. Insgesamt prognostiziert das Modell einen Anstieg der BWS in Deutschland in Höhe von 6,7 Mrd. Euro. Bezogen auf die ursprünglichen Investitionen ergibt sich daraus ein Multiplikator von 1,3. In einem ersten Schritt werden, basierend auf regionalen Input-Output Tabellen, die Auswirkungen für das Land Baden-Württemberg und für den Rest Deutschlands getrennt voneinander ermittelt. Die Verwendung eines gewichteten Distanzmaßes ermöglicht, in einem zweiten Schritt, die weitere Verteilung auf Kreisebene. Die regionale Input-Output Tabelle für Baden-Württemberg offenbart die Lieferverflechtungen zwischen dem süddeutschen Bundesland und den übrigen Bundesländern (die als Restgröße zusammengefasst sind), so dass sich für jeden Produktionsbereich die Anteile der Leistungen ermitteln lassen, die nicht aus Baden-Württemberg stammen. 10 Abbildung 9 illustriert die Ergebnisse.

8

9

10

Neben der inländischen Industrie kommt die Realisierung des Projekts auch ausländischen Firmen zugute. Unter der Annahme, dass sich die Importquoten im vorliegenden Fall nicht von den bekannten bundesdurchschnittlichen Quoten unterscheiden und die Produktionstechnologie in den Importländern mit der deutschen übereinstimmt, kann über alle Sektoren mit zusätzlichen Importen im Wert von ca. 1,9 Mrd. Euro gerechnet werden. Die Untersuchung der räumlichen Effekte konzentriert sich jedoch auf Regionen in Deutschland. Bei der gleichzeitigen Einbeziehung von Vorleistungen und Endprodukten würde die zusätzliche Wertschöpfung überschätzt, da in den Preisen der Endprodukte bereits alle Leistungen, die auf den vorgelagerten Stufen des Produktionsprozess anfallen enthalten sind. Da die aktuellste Tabelle jedoch das Jahr 1988 beschreibt, wurden die gesamten Auswirkungen auf die sektorale Wertschöpfung zunächst unter Verwendung der nationalen Tabelle für das Jahr 2004 vorgenommen (siehe Kapitel 3.1). Dabei unterstellen wir eine deutschlandweit homogene Produktionstechnologie. Aufgrund der Nichtverfügbarkeit aktuellerer Daten sollen jedoch die innerdeutschen Handelsströme anhand der Anteile aus dem Jahr 1988 abgeschätzt werden.

61

Erzeugnisse der Land- und Forstwirtschaft, Fischerei Bergbauerzeugnisse, Energie und Wasser Chemische Erzeugnisse, Plastik und Baustoffe Metalle Maschinen, Fahrzeuge, datenverarbeitende Geräte Elektrotechnische Geräte Textilien, Papier, Holzwaren Nahrungsmittel, Getränke, Tabakerzeugnisse Bauarbeiten Handelsdienstleistungen Verkehrs- und Nachrichtenübermittlungsdienste Dienste der Kreditinstitute und Versicherungen Sonstige Unternehmensbezogene Dienste Öffentliche Dienstleistungen Dienste

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

Millionen Euro Zusätzliche BWS in Baden-Wuerttemberg

Abbildung 9

Zusätzliche BWS in anderen deutschen Regionen

Zusätzliche Bruttowertschöpfung (BWS) in Baden-Württemberg und in anderen Regionen Deutschlands

Der gesamte ermittelte Anstieg der deutschen BWS in Höhe von ca. 6,7 Mrd. Euro 11 entfällt zu ca. 75% (5,1 Mrd.) auf Regionen in Baden-Württemberg 12 . Dagegen fließen rund 1,6 Mrd. Euro in andere deutsche Regionen. Unterstellt man die in den letzten Jahren üblichen Produktivitätssteigerungen für den Zeitraum der Bauphase, so geht der Wertschöpfungseffekt mit einem Beschäftigungseffekt in Höhe von jährlich 5000 Vollerwerbsstellen einher. Die weitergehende Verteilung auf Kreisebene (innerhalb und außerhalb BadenWürttembergs) basiert auf zwei Annahmen. Zum einen wird unterstellt, dass die Effekte mit zunehmenden Reisezeiten von der geplanten Großbaustelle im Raum Stuttgart/Ulm abnehmen. Zum anderen nehmen wir an, dass die Teilhabe der Regionen an den bauzeitlichen Effekten mit ihrer Wettbewerbsfähigkeit steigt. Die Zuordnung der räumlichen Effekte erfolgt daher anhand eines wie folgt definierten Distanzmaßes D:

11 12

Die zusätzliche BWS in den Importländern bleibt hier unberücksichtigt. Sie beträgt vorsichtigen Schätzungen zufolge ca. 0,9 Mrd. Euro. Der BW Anteil von 75% basiert auf der baden-württembergischen Input-Output Tabelle für das Jahr 1988. Neuere belastbare Informationen sind auf der benötigten sektoralen Ebene nicht vorhanden.

62

(5.1) Di = BWSi ⋅ eω ⋅ t Di:

gewichtetes Distanzmaß des Kreises i

BWSi:

regionale BWS des Kreises i

t:

Reisezeit zwischen Region i und der Großbaustelle im Raum Stuttgart.

Parameter ω stellt einen Gewichtungsfaktor dar, der die folgende Bedingung erfüllt: (5.2) eω ⋅t = 0.5 für t = 180 min. Das heißt, dass die BWS von Regionen, die in 180 Minuten vom Großraum Stuttgart/Ulm aus auf der Straße oder Schiene erreichbar sind, mit dem Faktor 0,5 gewichtet wird. 13 Kürzere bzw. längere Reisezeiten werden höher bzw. niedriger gewichtet. Hinsichtlich der in Abbildung 10 aufgezeigten Verteilung der bauzeitlichen Effekte auf Kreisebene ergeben sich nicht überraschend die größten und umfangreichsten Effekte für Stuttgart sowie die umliegenden Regionen Esslingen, Ludwigsburg und Böblingen. Jedoch sind die Auswirkungen nicht auf den Großraum Stuttgart beschränkt, sondern wirken auch in anderen Regionen Baden-Württembergs. 14 Da auf eine regionale Unterscheidung der ausländischen Effekte verzichtet wurde, erscheinen die benachbarten Regionen in weißer Farbe.

13

14

Diese Konstellation der Parameter haben sich bei den Modellrechnungen als robust erwiesen. entspringen dem IWW Verkehrsmodell VACLAV, das bereits in vielen Europäischen Studien eingesetzt wurde und für die Ermittlung der verkehrlichen Auswirkungen auch in der vorliegenden Studie zur Anwendung kommt. Da auf eine regionale Unterscheidung der ausländischen Effekte verzichtet wurde, erscheinen die benachbarten Regionen in weißer Farbe. Die anfallenden Effekte sind jedoch additiv.

63

Abbildung 10 Räumliche Verteilung der bauzeitlichen Effekte

Zeitliche Verteilung der Effekte Eine Abschätzung der zeitlichen Verteilung der Effekte in der Bauphase gestaltet sich als schwierig, da diese von vielen nicht vorhersehbaren Einflussfaktoren abhängt. Basierend auf dem aktuell vorliegenden Investitionsplan ergibt sich eine zeitliche Aufteilung wie in Abbildung 11 skizziert. Die Effekte sind über die Bauphase spürbar, da die Einkommenseffekte mit einer zeitlichen Verzögerung eintreten. 15 Verlängert sich die Projektdauer oder verschieben sich die Investitionen, so sind die größten Effekte zu einem späteren Zeitpunkt zu erwarten.

15

Die DB unterstellt einen Investitionsnachlauf bis zum Jahr 2022. Die multiplikativen Effekte dürften aber mindestens bis zum Jahr 2025 spürbar sein.

64

1000 900 800

Millionen Euro

700 600 500 400 300 200 100

20 08 20 09 20 10 20 11 20 12 20 13 20 14 20 15 20 16 20 17 20 18 20 19 20 20 20 21 20 22 20 23 20 24 20 25

0

Abbildung 11 Zeitliche Verteilung der Effekte zwischen 2008 und 2025

5.2

Verbesserung der regionalen Erreichbarkeit

Um die Auswirkungen des geplanten Netzausbaus auf die Erreichbarkeiten der Regionen abzubilden, wurde für die Berechnung der Marktpotenziale mit den (durch die geplanten Ausbaumaßnahmen) variierten Verkehrsnetzen eine Halbwertszeit von 30 Minuten angenommen. Auf diese Art wurden folgende Ausbaustufen des Schienennetzes simuliert: •

Nullszenario: Bahnnetz Bestand 2005 ergänzt um Südbahn/Gäubahn

•

Ausbauszenario: Bahnnetz Bestand 2005 ergänzt um Südbahn/Gäubahn und das Projekt BW21

Die Hochgeschwindigkeitsmaßnahmen Karlsruhe-Basel und Mannheim-Frankfurt sind in keinem der beiden Szenarien enthalten. Durch Synergieeffekte mit dem Projekt BW21 verbessert sich die Erreichbarkeit besonders für bisher eher schlecht erreichbare Regionen in Baden-Württemberg, z.B. für die Landkreise Calw, Rottweil, der Zollern-Alb-Kreis, Biberach, Ravensburg und den Bodenseekreis. Hingegen ergibt sich für den südlichen Oberrhein

65 und Hochrhein ein geringerer BW21-induzierter Erreichbarkeitszuwachs. Die Erreichbarkeitsverbesserungen durch BW21 sind auf Baden-Württemberg konzentriert, sie streuen jedoch über die Landesgrenzen, vor allem nach Bayern (vgl. Abbildung 12).

Abbildung 12 Erreichbarkeitszuwachs durch das Projekt BW21

5.3

Erreichbarkeitsinduzierter Bruttowertschöpfungszuwachs

5.3.1 Nach dem Ansatz der regionalen Produktionsfunktion

Auf Grundlage der in Kapitel 4 geschätzten branchenspezifischen regionalen Produktionsfunktionen wurden die erreichbarkeitsinduzierten Bruttowertschöpfungseffekte der BW21Projekte für die NUTS3-Regionen (Stadt- und Landkreise) in Baden-Württemberg unter Annahme sonst unveränderter Produktionsbedingungen wie folgt simuliert: •

Berechnung der regionalen Erreichbarkeiten mit der Bahn in den 1332 erfassten NUTS3-Regionen und deren gewichteter Kombination mit den (jeweils gleich bleibenden) regionalen Straßen-Erreichbarkeiten

66 •

(5.3)

Berechnung der Zuwachsraten der regionalen Bruttowertschöpfung in den 1332 erfassten NUTS3-Regionen durch die Verwendung der in den Produktionsfunktionen für die NUTS2-Regionen geschätzten branchenspezifischen Elastizitäten des Faktors Erreichbarkeit:

Wi ,b ,s

Ei,b,s:

⎛E ⎞ = ⎜⎜ i ,b ,s ⎟⎟ ⎝ Ei ,b , 0 ⎠

χ

Erreichbarkeit des für die Branche b spezifischen Erreichbarkeitsindikators der Region i im Szenario s

Ei,b,0:

Erreichbarkeit des für die Branche b spezifischen Erreichbarkeitsindikators der Region i im Plannullfall

Wi,b,st: Bruttowertschöpfungszuwachs in der Branche b der Region i im Szenario s im Verhältnis zum Szenario t Χ:

Geschätzte Elastizität des Faktors Errreichbarkeit.

Aus diesen regions- und branchenspezifischen Zuwachsraten wurden mit folgenden Schritten die absoluten Bruttowertschöpfungen berechnet: •

Ermittlung der absoluten Bruttowertschöpfung in den betrachteten Branchen für die beiden Netzausbau-Szenarien durch Multiplikation der tatsächlichen Bruttowertschöpfung 2005 mit den berechneten Zuwachsraten

•

Berechnung der gesamten Bruttowertschöpfung aus allen Branchen und aus allen Stadt- und Landkreisen in Baden-Württemberg und benachbarter deutscher Bundesländer durch Summierung

Für ganz Baden-Württemberg wurde so ein nachhaltiger erreichbarkeitsinduzierter Bruttowertschöpfungseffekt des BW21-Projekts von 530 Mio. Euro berechnet, was einer Zunahme der gegenwärtigen jährlichen Bruttowertschöpfung von 0,18% entspricht. 16

16

Mit dem Ansatz der regionalen Produktionsfunktion wurde für Baden-Württemberg eine erreichbarkeitsinduzierte Zunahme der Brutto-Wertschöpfung von 0,18 % errechnet. Auf die Zielgröße Bruttoinlandsprodukt gerechnet, ergäbe sich ein etwas geringerer Zuwachs von 0,16 %.

67

Tabelle 5

Erreichbarkeitsinduzierter Bruttowertschöpfungszuwachs in Baden-Württemberg Bruttowertschöpfung in Mio. € NullAusbauszenario szenario

Land- und Forstwirtschaft (A-B)

Bruttowertschöpfungszuwachs BW21 in Mio.€

in %

2.365,0

2.365,0

0,0

0,00%

Industrie (C-F)

112.969,0

113.119,7

150,7

0,13%

Handel, Tourismus, Verkehr (G-I)

46.082,0

46.169,2

87,2

0,19%

Wirtschaftsdienste (J-K)

77.323,0

77.534,4

211,4

0,27%

Öffentliche Dienste (L-P)

55.369,0

55.450,9

81,9

0,15%

Summe Baden-Württemberg

294.108,0

294.639,2

531,3

0,18%

Da die BW21-Maßnahmen in allen Regionen Baden-Württembergs die Erreichbarkeiten verbessern, errechnen sich mit dem Ansatz der regionalen Produktionsfunktion in ganz BW Bruttowertschöpfungszuwächse. Alle Regionen profitieren, wenn auch in unterschiedlichem Ausmaß, von den BW21-Maßnahmen. Bei der Analyse der räumlichen Verteilung sind in den Regionen absoluter und relativer Bruttowertschöpfungszuwachs zu unterscheiden. Einen relativ größeren Nutzen erzielen vor allem jene Stadt- und Landkreise in der Mitte und im Südosten des Landes. In den Kreisen Ulm, Ravensburg, Calw, Rottweil und Biberach sowie im Bodenseekreis entsteht (bezogen auf die jeweilige Ausgangslage) der relativ größte Bruttowertschöpfungszuwachs, während für die nordöstlichen Kreise (Main-Tauber-Kreis, Hohenlohe, Schwäbisch-Hall sowie der Ostalb-Kreis) eine geringere sowohl relative als auch absolute Zunahme der Bruttowertschöpfung prognostiziert wird. Entsprechend ihrer hohen Einwohnerund Beschäftigtendichten konzentrieren sich die absoluten erreichbarkeitsinduzierten Bruttowertschöpfungseffekte auf die Agglomerationen Baden-Württembergs.

68

Abbildung 13 Erreichbarkeitsinduzierte Bruttowertschöpfungseffekte durch das Projekt BW21

Die absolut größte Zunahme an Bruttowertschöpfung bewirkt BW21 im Großraum Stuttgart, gefolgt vom Kreis Ulm und dem Südosten des Landes. Die BW21-Maßnahmen bewirken insgesamt einen erreichbarkeitsinduzierten Bruttowertschöpfungszuwachs von etwa einer Milliarde Euro. Dieser volkswirtschaftliche Effekt wirkt auch über die Grenzen Baden-Württembergs hinaus, wobei besonders das Bundesland Bayern begünstigt wird. Diese Tatsache begründet sich aus den erheblichen Erreichbarkeitsverbesserungen im bayerischen Umland von Ulm sowie im Ballungsraum Augsburg, welche primär durch die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm induziert werden.

5.3.2 Nach dem Potenzialansatz mit Engpassanalyse

Der gesamte Erreichbarkeitseffekt für Baden-Württemberg beläuft sich den Berechnungen auf Basis des Potenzialansatzes mit Engpassanalyse, der in Abschnitt 4.3.2 beschrieben wurde, zufolge auf ca. 0,15% der gesamten Bruttowertschöpfung von Baden-Württemberg. Für das

69 Jahr 2005 entspricht dies einem Wert von ca. 445 Millionen Euro. Die größten (prozentualen) Steigerungen sind dabei einerseits (und erwartungsgemäß) für die Regionen rund um Stuttgart und Ulm zu erwarten. Andererseits profitieren auch Kreise in der Mitte und im Südosten des Landes, Regionen, die bei der Anbindung an das Europäische Schienennetz bisher benachteiligt worden sind. In solchen Kreisen wie z.B. Calw, Rottweil, Biberach, Ravensburg sowie dem Bodenseekreis entsteht (bezogen auf die jeweilige Ausgangslage) der relativ größte Bruttowertschöpfungszuwachs des Projekts BW21, da diese Regionen durch die Realisierung von BW21 über schon bestehende Verbindungen wie Gäubahn oder Südbahn mit dem europäischen Hochgeschwindigkeitsschienennetz lückenlos verbunden werden. Die Effekte für die übrigen Regionen in Deutschland addieren sich auf ca. 325 Millionen Euro. Der Löwenanteil davon (ca. 171 Millionen Euro) wird auf bayrische Regionen verteilt. Dies liegt ebenfalls an der stark verbesserten Verbindungsqualität entlang der Achse Stuttgart – Ulm – München, sowie an der Ausbreitung positiver Erreichbarkeitseffekte vom Verkehrsknoten Ulm in Richtung Bodensee und Ostschwaben. Für ganz Baden-Württemberg wurde nach dem Potenzialansatz mit Engpassanalyse ein nachhaltiger erreichbarkeitsinduzierter Bruttowertschöpfungseffekt des BW21-Projekts von 440 Mio. Euro berechnet, was einer Zunahme der gegenwärtigen jährlichen Bruttowertschöpfung von 0,15% entspricht. Zum Vergleich: Der Produktionsfunktionsansatz in Abschnitt 5.3.1 ergab einen Zuwachs an BWS von 530 Mio.Euro bzw. 0,18% für Baden-Württemberg. Abbildung 13 zeigt die regionale Verteilung des Bruttowertschöpfungszuwachses als Ergebnis der Berechnungen. Die Ansätze der regionalen Produktionsfunktion und des regionalen Produktionspotenzials mit Engpassanalyse führen zu fast identischen räumlichen Aufteilungen der Gesamtwirkungen.

5.4

Städtebaulich induzierter Bruttowertschöpfungsszuwachs

Der mit den S21-Maßnahmen städtebaulich induzierte Bruttowertschöpfungszuwachs wird mit den unter 4.4 begründeten sektorspezifischen Produktionsfunktionen ermittelt, indem der Produktionsfaktor „regionales Realkapital“ um jenen wertschöpfungsrelevanten Immobilienwert erhöht wird, der durch die S21-Maßnahmen unmittelbar (als Aufwand für die Bauland-

70 produktion, das ist der Erwerb des Bodens, dessen Erschließung und Bauordnung) und mittelbar (als Aufwand für die Errichtung der Gebäude) veranlasst worden ist. Als wertschöpfungsrelevant gilt die Produktion solcher Immobilien, die als Gewerbe- und Industrieflächen der Produktion dienen. Der Bruttowertschöpfungszuwachs ergibt sich als Differenz zwischen der simulierten Bruttowertschöpfung unter Einrechnung des neu geschaffenen Immobilienwertes für Gewerbe- und Industrieflächen (hier im besonderen Büroflächen) und der aktuellen Bruttowertschöpfung, mit der die Produktionsfunktion kalibriert worden ist. Unter diesem Aspekt wird im Folgenden der durch die S21-Maßnahmen induzierte Immobilienwert ermittelt. Nach dem städtebaulichen Rahmenplan „Stuttgart 21“ umfasst das Stadterneuerungsareal um den Stuttgarter Hauptbahnhof eine Bruttogeschossfläche von 1,4 Mio. m², wovon bereits 465.000 m² (die Fläche A1, ehemaliger Güterbahnhof) überbaut sind. Die bereits überbaute Geschossfläche wird zu etwa 80% durch Büros und zu etwa 20 % durch Wohnungen genutzt. Um den stadtentwicklungspolitischen Planungszielen zu entsprechen (insgesamt soll mit S21 Nutzfläche für 24.000 Arbeitsplätze und für 11.000 Wohnplätze geschaffen werden), muss die noch zu überbauende Geschossfläche im Ausmaß von 935.000 m² zu etwa 55% mit Büros (und damit von Unternehmungen des Dienstleistungssektors) und zu etwa 45% mit Wohnungen genutzt werden. Nach Abzug von etwa 25% für Mauerwerk und Gebäudeinfrastruktur verbleiben als zukünftig vermarktbare Nettogeschossfläche etwa 385.500 m² für Büro- und 315.500 m² für Wohnnutzungen. Da der Aufwand für den Erwerb der Grundstücke und für die Errichtung der Gebäude schwer abzuschätzen ist, wurde hier unterstellt, dass die realen Investitionen (also die gesamten Errichtungskosten für die Gebäude und für die erschließende Verkehrs- und Leitungsinfrastruktur) genauso hoch sind wie der Preis, der auf dem Markt für Büro- bzw. Wohnungsflächen in der entsprechenden Lage erzielt werden kann. In dieser Logik wurde für die zukünftig im Rahmen von S21 noch zu errichtende Nettogeschossfläche (mit bester Ausstattung und im Zentrum der Landeshauptstadt Stuttgart gelegen) ein realer Immobilienmarktwert von 3.000 Euro/m² angenommen. Damit ergeben sich Gesamtinvestitionen von etwa 2,1 Mrd. Euro. Der davon auf die noch zu errichtenden Büroflächen bezogene wertschöpfungsrelevante Anteil beträgt etwa 1,16 Mrd. Euro. Diese Investitionen vergrößern den bestehenden wertschöpfungs-relevanten Realkapitalstock der Stadt Stuttgart um etwa 1,3% und den des zugehörigen Regierungsbezirks (NUTS2-Region) um 0,30%.

71 Soll dieser Betrag über einen Zeitraum von 20 Jahren gleichmäßig abgeschrieben werden, dann entspricht dies einer Investitionsquote für neue Bürogebäude von etwa 58 Mio. Euro pro Jahr. Da hier auch der wertschöpfungsrelevante regionale Realkapitalstock durch seine jährliche Abschreibungsquote beschrieben ist, kann die durch S21 induzierte Investitionsquote diesem unmittelbar zugerechnet werden. Die Summe beider Quoten (als Indikator des durch S21 erhöhten Kapitalstocks) in die sektorspezifischen (für die NACE-Branchen G bis P; der Industriesektor gilt für S21-Effekte als irrelevant) Produktionsfunktionen eingesetzt, ergibt insgesamt 140 Mio. Euro für die durch S21 in Stuttgart erhöhte Bruttowertschöpfung, was einer Zunahme von etwa 0,55% für den Stadtkreis Stuttgart, von etwa 0,12% für den Regierungsbezirk (NUTS2-Region Stuttgart, vgl. Tabelle 6) und um etwa 0,05% für ganz BadenWürttemberg entspricht. 17 Der aus der Erhöhung des Realkapitals in Stuttgart berechnete Bruttowertschöpfungszuwachs gliedert sich nach Wirtschaftssektoren wie folgt:

Tabelle 6

Städtebaulich induzierter Bruttowertschöpfungszuwachs in der Region Stuttgart Bruttowertschöpfung in Mio.€

Bruttowertschöpfungszuwachs durch das städtebauliche Projekt S21

Bestand 2005

Szenario S21

in Mio.€

in %

856,0

856,0

0,0

0,00%

Industrie (C-F)

47.795,0

47.795,0

0,0

0,00%

Handel, Tourismus, Verkehr (G-I)

17.822,0

17.843,8

21,8

0,12%

Wirtschaftsdienste (J-K)

32.143,0

32.213,3

70,3

0,22%

Öffentliche Dienste (L-P)

19.648,0

19.696,1

48,1

0,24%

Summe NUTS2-Region Stuttgart

118.264,0

118.404,1

140,1

0,12%

Land- und Forstwirtschaft (A-B)

Um Doppelzählungen ausschließen zu können, wird mit Hilfe eines zweiten Ansatzes geprüft, wie sich der Zuwachs an innerstädtischer Fläche im Mittel für Großstädte in Deutschland 17

Dieser Wertschöpfungszuwachs wurde aus Gründen der Verfügbarkeit von Sektor-Daten auf der Ebene der Nuts2-Regionen berechnet. Das Ergebnis bezieht sich jedoch wegen der eindeutigen Koinzidenz der städtebaulichen Maßnahmen und des Wertschöpfungseffektes auf den Stadtkreis Stuttgart.

72 auswirkt. Mit diesem Ansatz kann lediglich die Untergrenze möglicher Effekte bestimmt werden, da die spezielle Attraktivität der Stuttgarter Innenstadtlage nicht berücksichtigt wird. Im Ergebnis erhält man 95 Mio. Euro, was einer Zunahme von etwa 0,37% der Bruttowertschöpfung Stuttgarts, 0,08% für den Regierungsbezirk und 0,03% für ganz Baden-Württemberg entspricht, also etwa zwei Dritteln der obigen Schätzung. Dies bedeutet, dass die Erwartung kräftiger Anschubeffekte bestätigt wird. Unsicherheiten bestehen jedoch insoweit, welcher Anteil durch die Erreichbarkeitswirkung von BW21 und welcher durch Verlagerungen zwischen den Regionen zustande kommt.

5.5

Beschäftigungseffekte in der Betriebsphase

5.5.1 Erreichbarkeitsinduzierter Beschäftigungszuwachs

Der mit den BW21-Maßnahmen induzierte Beschäftigungszuwachs wird aus dem (in Kapitel 5.3) simulierten regionalen Wertschöpfungszuwachs abgeleitet. Dazu wird unterstellt, dass die Wertschöpfung aus branchenspezifischer Arbeitsproduktivität und Beschäftigtenzahl entsteht, so dass sich die Beschäftigtenzahl aus der Wertschöpfung und der Arbeitsproduktivität berechnen lässt:

(5.3)

EMPij =

1 ⎛ VA ⎞ ⋅⎜ ⎟ VAij ⎝ EMP ⎠ij

EMP:

Beschäftigte („Employed“)

VA:

Wertschöpfung („Value Added“).

VA/EMP:

Arbeitsproduktivität

i:

Region i

j:

Branche j.

Um die Beschäftigtenzahl der Region i in der Branche j zu ermitteln, werden die entsprechend differenzierten Wertschöpfungs- und die Produktivitätsdaten benötigt. Ähnlich wie die Wertschöpfungseffekte werden die Beschäftigungseffekte mit regionalen Produktionsfunktionen durch Variation der Erreichbarkeit simuliert. Dies erfolgt, indem die Differenzen zwischen den regionalen und sektoralen Beschäftigungsanzahlen im Basis-Szenario „ohne“ und dem Szenario „mit“ BW21 berechnet werden.

73

Als Arbeitsproduktivität gilt die branchenspezifische Brutto-Wertschöpfung pro Beschäftigten für die 44 Stadt- und Landkreise in Baden-Württemberg. Für die Branche A-B (Land- und Forstwirtschaft) wurden keine erreichbarkeitsinduzierten Wertschöpfungseffekte simuliert und die Branchen C bis F wurden zusammengefasst, so dass die Arbeitsproduktivität differenziert nach den Branchen C bis F (Industrie und Bauwesen), G, H und I (Handel, Tourismus, Verkehr), J und K (Wirtschaftsdienste) und L bis P (Öffentliche Dienste) berechnet wird. Die bestehenden regionalen Unterschiede werden bei der Schätzung der Beschäftigungseffekte berücksichtigt. Am größten sind die Beschäftigungseffekte in Branche J und K (Varianzkoeffizient ca. 0,18), gefolgt von C bis F (0,16) und G, H und I (0,13). Die regionale Varianz der Arbeitsproduktivität in Branche L bis P ist innerhalb Baden-Württembergs mit ca. 0,02 dagegen äußerst gering.

Tabelle 7

Verteilung der branchenbezogenen Arbeitsproduktivitäten (in 1.000 € pro Beschäftigten) in den NUTS3-Regionen Baden-Württembergs Minimum

Maximum

Mittelwert

Varianzkoeffizient

Industrie (NACE C-F)

46,38

82,34

56,71

0,162

Handel, Tourismus, Verkehr (NACE G-I)

28,92

52,66

35,90

0,126

Wirtschaftsdienste (NACE J-K)

59,92

139,83

100,46

0,182

Öffentliche Dienste (NACE L-P)

36,69

39,98

38,57

0,021

Die Verbesserung der regionalen Erreichbarkeit durch die BW21-Maßnahmen bewirkt, dass in Baden-Württemberg zusätzlich rund 9500 Arbeitskräfte beschäftigt werden können. Aus den simulierten Wertschöpfungseffekten werden mit den branchenspezifischen (als konstant unterstellten) Arbeitsproduktivitäten für Baden-Württemberg folgende Beschäftigungseffekte abgeleitet:

74

Abbildung 14 Erreichbarkeitsinduzierte Beschäftigungseffekte durch das Projekt BW21

Diese zusätzlichen Arbeitsplätze sind über die hier behandelten Wirtschaftssektoren etwa gleich verteilt, während sie sich bei der regionalen Verteilung auf die Agglomerationen vor allem im Zentralraum des Landes konzentrieren.

Tabelle 8

Erreichbarkeitsinduzierter Beschäftigtenzuwachs in Baden-Württemberg durch das Projekt BW21

Branchen

Zuwachs Beschäftigte

Industrie (NACE C-F)

2.703

Handel, Tourismus, Verkehr (NACE G-I)

2.376

Wirtschaftsdienste (NACE J-K)

2.265

Öffentliche Dienste (NACE L-P)

2.104

Summe Baden-Württemberg

9.447

Dem erreichbarkeitsinduzierten Wertschöpfungszuwachs entsprechend wird damit gerechnet, dass der Landeshauptstadt Stuttgart mindestens 18 %, also etwa 1.700 Beschäftigte, des durch

75 den Ausbau des Schienennetzes mit BW21 bewirkten Beschäftigungszuwachses in BadenWürttemberg zufällt.

5.5.2 Städtebaulich induzierter Beschäftigungszuwachs

Das Projekt S21 umfasst die Errichtung von infrastrukturell bestens erschlossenem und ausgestattetem Büro-, Geschäfts- und Wohnraum in zentraler Lage der Landeshauptstadt. In der Logik der hier angewandten makroökonomischen regionalen Produktionsfunktion bewirkt diese städtebauliche Maßnahme eine Vergrößerung des regionalen Ausstattungsfaktors „Realkapital“ in der Region Stuttgart. 18 Aus dem unter 5.4 für S21 geschätzten Wertschöpfungszuwachs und mit den Daten zur sektoralen Arbeitsproduktivität in Stuttgart (2005) wird hier – analog zur Ermittlung des erreichbarkeitsinduzierten Beschäftigungszuwachses – der städtebaulich induzierte Beschäftigungseffekt errechnet. Danach bewirkt die Vergrößerung des Stuttgarter Realkapitalstocks um 1,16 Mrd. Euro ein Mehr von rund 2.600 Beschäftigten. Der Zuwachs fällt hauptsächlich in die Branchengruppe „öffentliche Dienste“.

Tabelle 9

18

Beschäftigungseffekte des städtebaulichen Projekts S21 für die Region Stuttgart Zuwachs Wertschöpfung in Mio. €

Produktivität in €

Zuwachs Beschäftigte

Handel, Tourismus, Verkehr (G-I)

21,8

42.240

515

Wirtschaftsdienste (J-K)

70,3

84.270

834

Öffentliche Dienste (L-P)

48,1

38.990

1.233

Summe Region Stuttgart

140,2

2.582

Auf der durch die Umgestaltung des Bahnhofs frei werdenden Fläche sollen in Summe Arbeitsräume für ca. 24.000 Erwerbstätige entstehen. Gegenwärtig ist die Teilfläche A1 (ehemals: Güterbahnhof) mit etwa 465.000 m² Brutto-Geschossfläche bereits überbaut und bietet etwa 10.000 Beschäftigten und etwa 2.000 Einwohnern Platz. Nachdem in der verbleibenden Restfläche des Projekts S21 von 935.000 m² Brutto-Geschossfläche etwa 430.000 m² als Wohnraum für etwa 9.000 Menschen gewidmet sind, verbleiben dort für Büro-Nutzungen nur etwa 510.000 m² BruttoGeschossfläche, Raum für 14.000 Büro-Arbeitsplätze bietend.

76 Wird dem mit städtebaulichen Maßnahmen in der Landeshauptstadt Stuttgart bewirkten Beschäftigtenzuwachs noch jener (von etwa 1.700 Beschäftigten) hinzugerechnet, der erreichbarkeitsinduziert anteilig auf Stuttgart fällt, dann ergeben sich nach Realisierung von BW21 und S21 zusammen zusätzlich etwa 4.300 Beschäftigte, die innerhalb des S21-Areals ihren Arbeitsplatz finden können. 19

5.6 Ergänzende Anmerkungen zu den Befunden In Kapitel 5 wurden für Baden-Württemberg folgende Wertschöpfungseffekte simuliert: Die BW21-Maßnahmen zum Ausbau des Schienennetzes bewirken eine Zunahme der jährlichen Wertschöpfung um 0,15 bis 0,18 % bzw. um 440 bis 530 Mio. Euro, die städtebaulichen S21-Maßnahmen bewirken eine solche um 95 bis 140 Mio. Euro. Es wurde zudem ein deutlicher Beschäftigungseffekt ermittelt. Die BW21-Maßnahmen führen zu einem Mehr von rund 9.500 Beschäftigten in Baden-Württemberg, die städtebaulichen S21-Maßnahmen stiften zusätzlich rund 2.600 Beschäftigte in der Landeshauptstadt Stuttgart. Die Analyse ergibt zudem, dass alle Stadt- und Landkreise in Baden-Württemberg aus den geplanten BW21-Maßnahmen Wertschöpfungs- und Beschäftigungsgewinne (wenn auch in unterschiedlichem Ausmaß) erwarten können. Für alle hier berechneten volkswirtschaftlichen Effekte gelten die grundsätzlichen Annahmen, dass alle sonstigen Rahmenbedingungen gleich bleiben. Daher müssen die simulierten Effekte bei (zukünftig) veränderten Rahmenbedingungen entsprechend umsichtig interpretiert werden. In diesem Zusammenhang ist darauf zu achten, •

19

dass der demographische Trend (Überalterung der einheimischen Bevölkerung und Zuwanderungen, damit verbunden eine Vergrößerung der Ausbildungs-, Einkommens- und Vermögensdisparitäten) auch in Baden-Württemberg zu großen strukturellen Veränderungen bei der konsumierenden Bevölkerung und bei der verfügbaren und

Beim Vergleich der auf dem S21-Areal noch verfügbaren Flächenkapazität für zusätzliche 14.000 Arbeitsplätze mit den bei Realisierung von BW21 und S21 induzierten 4.300 Beschäftigten sollte kein Missverständnis entstehen: Angesichts ihrer herausragenden Qualität wird sich für die noch zu errichtenden S21-Büro-Immobilien eine zur Ausnutzung genügende Nachfrage entwickeln und dies nicht zuletzt durch sich zum besseren Standort verlagernde Betriebe. Das im beschriebenen Umfang vergrößerte Angebot wird allerdings die bisher üblichen Spitzenpreise dämpfen.

77 zu beschäftigenden Arbeitskraft führen wird. Unter diesem Aspekt werden die BW21Maßnahmen über die Verbesserung der Standortqualität von Baden-Württemberg besonders auch als zusätzlicher Anreiz für in- und ausländische Arbeitskräfte wirken. •

dass die technologische Entwicklung besonders in Baden-Württemberg sowohl eine weitere Zunahme der Arbeitsproduktivität als auch zusätzliche wirtschaftlichtechnische Innovationskraft erwarten lässt. Wird beispielsweise die von der Deutschen Bank 2002 prognostizierte jährliche Steigerung der Arbeitsproduktivität um 1.4% angenommen, dann würde sich der erreichbarkeitsinduzierte Beschäftigungszuwachs bis zum Realisierungszeitpunkt von BW21 auf weniger als 8.000 vermindern. Dem entgegenwirkend wird die verbesserte regionale Erreichbarkeit Baden-Württembergs jedoch auch die Innovationskraft seiner Ballungsgebiete stärken; dies besonders in der Region Stuttgart, wo das Mehr an Erreichbarkeit mit einer enormen städtebaulichen Standortaufwertung (S21) kombiniert ist. Unter diesem Aspekt kann gestärkte Innovationskraft zusätzliches unternehmerisches Kapital nach Baden-Württemberg ziehen. Die aus zunehmender Arbeitsproduktivität abgeleitete Verminderung der Arbeitsplätze wird vermutlich durch das Entstehen zusätzlicher Arbeitsplätze in neuartigen Produktionen überkompensiert werden.

•

dass mit der Tendenz zur Globalisierung auch die regionale Arbeitsteilung und Spezialisierung zunimmt, was für Baden-Württembergs Wirtschaft eine weiter zunehmende Abhängigkeit von einer gute Erreichbarkeit stiftenden Verkehrsinfrastruktur bedeutet. Umgekehrt formuliert: Mit seiner durch die BW21-Maßnahmen verbesserten Erreichbarkeit sowie mit seiner verbesserten Innovationsfähigkeit ist BadenWürttemberg gegenüber diesen wirtschaftlichen Herausforderungen gestärkt.

•

dass der Wettbewerb der Regionen um mobile Produktionsfaktoren mit dem Aufwerten ihrer Attraktivität und mit dem Ausbau der interregionalen Verkehrsinfrastruktur zunimmt. Unter diesem Aspekt kann das Investitionsgeschehen außerhalb des Landes Baden-Württembergs die internationale Marktposition von dessen Regionen wesentlich beeinflussen.

78

6

Flankierende Untersuchungen

6.1

Struktureffekte bei technischem Fortschritt

6.1.1

Schlüsselsektoren in Baden-Württemberg

Baden-Württembergs export- und innovationsbasierte Wirtschaftsstruktur gilt als Garant für die internationale Wettbewerbsfähigkeit der Region. Statistiken der IHK folgend, bilden dabei die Bereiche Mobilität, Engineering, moderne Informationstechnologie sowie die zugehörigen Finanz- und sonstigen unternehmensbezogenen Dienste das wirtschaftliche Rückgrat der Region. Die zugehörigen Produktionsbereiche, die nicht nur einen überdurchschnittlich großen Teil der Wertschöpfung erzielen, sondern sich außerdem durch ein hohes Maß an Forschungsaktivitäten auszeichnen, werden in der Folge als Schlüsselsektoren bezeichnet. Für große Städte Baden-Württembergs (wie z.B. Stuttgart, Karlsruhe oder Freiburg) können insgesamt zehn Schlüsselsektoren identifiziert werden: • • • • • • • • • •

Finanzdienstleistungen Maschinenbau Fahrzeugbau Elektrotechnik Datenverarbeitung und Datenbanken Medizin-, Mess-, Steuer-, Regelungstechnik und Optik Forschung und Entwicklung Verlagserzeugnisse EDV-Geräte sonstige unternehmensbezogene Dienste.

Die Bedeutung einer durch BW21 realisierbaren besseren Erreichbarkeit für die Schlüsselsektoren soll in der Folge aus der Qualifikationsstruktur der Beschäftigten hergeleitet werden. Diesbezüglich wird in einem ersten Schritt der Anteil hochqualifizierter Arbeitskräfte in den Schlüsselsektoren identifiziert. Dieser Anteil erweist sich als überdurchschnittlich hoch. In einem zweiten Schritt wird das Zusammenspiel zwischen regionalem Qualifikationsniveau, Arbeitsproduktivität und Erreichbarkeit untersucht. Die dazugehörige Hypothese unterstellt zunächst, dass die Produktivität positiv mit dem Qualifikationsniveau und der Erreichbarkeit und letztere mit zunehmender Qualifikation der Beschäftigten an Gewicht gewinnt.

79

6.1.2

Qualifikationsstruktur in den „TOP 10“

Die Qualifikationsstruktur in den Schlüsselbranchen lässt sich z.B. anhand der beruflichen Bildungsabschlüsse der Beschäftigten herleiten (Schaffer 2007). Zu diesem Zweck können die Erwerbstätigen in drei Gruppen aufgeteilt werden. Zur ersten Gruppe zählen alle Beschäftigten ohne berufliche Bildung. Die zweite, bundesweit bei weitem größte Gruppe, umfasst die Erwerbstätigen mit abgeschlossener Lehre bzw. Fachschule und der dritten Gruppe gehören die Beschäftigten mit akademischer Ausbildung an. Aus den Ergebnissen der IAB Arbeitszeitrechnung können die qualifikationsspezifischen Arbeitsstunden sowie der Anteil der jeweiligen Beschäftigten (in Vollzeitäquivalenten) für mehr als 70 Wirtschaftszweige für die Jahre 1991 bis 2004 ermittelt werden (Wanger 2006). Abbildung 15 veranschaulicht die unterschiedlichen prozentualen Anteile der Qualifikationsstruktur für die zehn Schlüsselsektoren Baden-Württembergs. Mit 23,2 % liegt der durchschnittliche Anteil an Hochqualifizierten in den zehn Schlüsselsektoren deutlich über dem durchschnittlichen Anteil von 14,2% in den übrigen Produktionsbereichen.

Medizin-, Meß-, Steuer-, Reg.technik, Optik

57,1%

37,8%

Forschung und Entwicklung 5,2%

0%

43,2%

52,1%

Datenverarbeitung und Datenbanken 4,7%

Übrige Produktionsbereiche

16,3%

77,3%

6,5%

Schlüsselsektoren insgesamt

14,5%

69,8%

15,7%

Sonstige unternehmensbezogene Dienste

13,3%

68,0%

18,7%

Verlagserzeugnisse

14,0%

70,7%

15,2%

Fahrzeugbau

15,2%

70,8%

14,0%

Maschinenbau

20,7%

63,8%

15,5%

Elektrotechnik

Finanzdienstleister

33,1%

57,1%

9,8%

EDV-Geräte

28,9%

56,2%

14,8%

23,2%

63,6%

13,2%

14,2%

69,2%

16,5% 10%

20%

30%

Ohne berufliche Bildung

40%

50%

60%

Lehre und Fachschulen

70%

80%

90%

Akademische Ausbildung

Abbildung 15 Qualifikationsstruktur in baden-württembergischen Schlüsselsektoren

100%

80 Der Anteil an Hochqualifizierten ist vor allem in den Sektoren Datenverarbeitung und Datenbanken sowie Forschung und Entwicklung mit 43,2% bzw. 57,1% sehr hoch. Bei der FuEIntensität, gemessen als Anteil der Beschäftigten im Bereich Forschung und Entwicklung an allen Beschäftigten, hat z.B. Stuttgart laut Wochenbericht Nr.39/2008 des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung in den letzten Jahren seinen zweiten Platz hinter München gefestigt. Doch ein guter Ranking-Wert momentan garantiert nicht, dass dies zwangsläufig so bleibt. Immer wieder aufs Neue ist es nötig, Unternehmen im Bereich der Zukunftstechnologien an die Region zu binden bzw. in der Region zu halten. Falls der Bedarf an Erreichbarkeit, wie vermutet, mit der Qualifikation der Beschäftigten ansteigt, sei es aus beruflicher Notwendigkeit oder zum privaten Vergnügen, so könnte die Realisierung von BW21 einen wichtigen Beitrag zur Wettbewerbsfähigkeit der Standorte in Baden-Württemberg leisten. Es liegt also nahe, den Zusammenhang zwischen der hohen Qualifikation von Beschäftigten in Schlüsselsektoren und der Erreichbarkeit für die Region näher zu untersuchen.

6.1.3

Zusammenhang zwischen Qualifikation und Erreichbarkeit

Um einen Zusammenhang zwischen Qualifikationslevel und Erreichbarkeit bestimmen zu können, wird zunächst das Qualifikationsniveau durch einen regionalspezifischen, gewichteten und normierten Bildungsindikator bestimmt. Die formale Darstellung des gewichteten Indikators lautet wie folgt: 3

∑ωi ⋅ Eij

(6.1)

j=1 Qiω = 3

∑ Eij j=1

Qiω :

Gewichtetes Qualifikationsniveau in Region i,

ωj :

Gewicht bei Ausbildung gemäß Qualifikationsniveau j (1: ohne beruflichen Abschluss, 2: mit Lehr- und/oder Fachschulabschluss, 3: mit akademischem Abschluss),

Eij:

Anzahl der Erwerbspersonen (Personen im Alter zwischen 15 und 65 Jahren) in Region i, die über eine Ausbildung gemäß Qualifikationsniveau j verfügen.

81 Der Gewichtung liegen in einem ersten Schritt die zeitlichen Aufwendungen für die schulische und berufliche Ausbildung zugrunde, die entsprechend den Jahren der Nutzung personalisiert, d.h. abgeschrieben werden. Dabei finden sowohl die Zeit der Schüler und Studenten, die sie in ihre schulische und berufliche Ausbildung investieren (an Schulen und Universitäten sowie zu Hause), als auch die bezahlte Arbeitszeit von Lehrern, Dozenten und Professoren sowie von sonstigen Angestellten der Bildungseinrichtungen Berücksichtigung. Wird der Gewichtungsfaktor für das geringste Qualifikationsniveau auf 1 normiert, so resultieren daraus der Faktor 1,8 für die Erwerbspersonen mit Lehr- und/oder Fachschulabschluss und 2,8 für die Akademiker. 20 Für Stuttgart ergibt sich z.B. aus dieser Vorgehensweise ein Qualifikationsniveau, das deutschlandweit an dritter Stelle hinter Erlangen und Darmstadt liegt. Dieses Ergebnis bestätigt die oben getroffene Auswahl der Schlüsselsektoren, die mit einer Ausnahme einen überdurchschnittlichen Anteil an hoch qualifizierten Arbeitskräften aufweisen. Für alle Agglomerationsräume Baden-Württembergs wird der Zusammenhang zwischen dem Qualifikationslevel der Erwerbstätigen und der Produktivität (gemessen als Bruttowertschöpfung je Erwerbstätigem) bestimmt. Diese beiden Größen korrelieren eindeutig positiv miteinander, d.h. die Regression bestätigt die weit verbreitete Hypothese, wonach die Arbeitsproduktivität in einer Region mit der Ausbildung der Beschäftigten im Allgemeinen zunimmt. Eine weitere Regression ergibt, dass die durchschnittliche Erreichbarkeit mit höherem Qualifikationslevel zunimmt. Daraus folgt unmittelbar, dass die Erreichbarkeit einer Region umso wichtiger wird, je höher die Qualifikation der dort ansässigen Erwerbspersonen ist. Bei der Interpretation des Erreichbarkeitspotenzials baden-württembergischer Großstädte zeigt sich, dass diese ihre vorhandene Erreichbarkeit momentan in überdurchschnittlich effizienter Weise nutzen. Dies ist zum einen positiv zu bewerten, da es auf eine ausreichende Verfügbarkeit anderer Produktionsfaktoren, wie z.B. Humankapital oder privatem Kapital schließen lässt. In Bezug auf die Erreichbarkeit deutet das Ergebnis jedoch darauf hin, dass bei diesem Faktor entweder bereits ein Engpass besteht oder mit einem Engpass in naher Zukunft zu rechnen ist.

20

Eine detaillierte Herleitung der Gewichtungsfaktoren findet sich in Schaffer/Stahmer (2006).

82

Durch die Realisierung des Projekts BW21 wird dieser (potenzielle) Engpass zumindest teilweise behoben, was insbesondere den Schlüsselsektoren und damit dem Innovationspotenzial Baden-Württembergs zugute kommt, da Hochqualifizierte, die in baden-württembergischen Schlüsselsektoren überproportional vertreten sind, bessere Möglichkeiten zur Mobilität vorfinden. Diese Analyse stützt die Erwartung, dass es durch BW21 zu einem positiven Beschäftigungseffekt in Sektoren mit hochwertigen Arbeitsplätzen kommt, so dass der Anschubeffekt dauerhaft wirkt.

6.2

Immobilienpreis-Effekte

Die Auswirkung der BW21-Maßnahmen im Schienennetz auf das Immobilienvermögen Baden-Württembergs wird im Rahmen dieser Studie vereinbarungsgemäß (in Ermangelung geeigneter Preisdaten) für das Land nur gesamtheitlich kalkuliert; dies jedoch nicht ohne die andernorts gewonnenen Erfahrungen aus komplexen Immobilienwert-Analysen zu nutzen. 21 Diese Untersuchung ist in zwei Teile gegliedert: Zum einen wird der gegenwärtige Marktwert des gesamten Immobilienvermögens in Baden-Württemberg, zum anderen dessen durch das BW21-Projekt induzierter Zuwachs geschätzt. Für die hier notwendige Abschätzung des Immobilienvermögens in Baden-Württemberg wurden aus dem Wien-Modell besonders das Verhältnis zwischen dem Gebäude- und Lagewert der Immobilien sowie der Einfluss des Gebäudezustands übertragen. Zur Abschätzung der Lagewert-Verteilung über die Stadt- und Landkreise Baden-Württembergs dienten die Preis21

Bezug genommen wird hier besonders auf das (von Bökemann und Feilmayr) für Wien erstellte querschnittsanalytische Immobilienpreis-Modell „GP-Sim-Wien“, das für etwa 10.000 Baublöcke der amtlichen Statistik mit etwa 30.000 Preisbeobachtungen kalibriert ist sowie eine sämtliche Österreichischen Gemeinden umfassende Preisindex-Analyse über mehrere Jahre. In Anwendung der „Theorie der hedonischen Preise“ konnten mit dem „Wien-Modell“ Funktionen mit den wichtigsten Einflussfaktoren der Immobilien-Marktpreise geschätzt werden. In ihrer relativen Bedeutung wurden u.a. folgende Einflussfaktoren quantifiziert: die Lage (Erreichbarkeit der Märkte), die Milieuqualität, der Gebäudezustand und die Art der baulichen Nutzung.

83 index-Daten für die Immobilien der Österreichischen Gemeinden. Um die Aufwertung der Immobilienvermögen in Baden-Württemberg durch die Erreichbarkeitsverbesserungen abzuschätzen, wurde argumentativ der regressionsanalytische Zusammenhang zwischen Daten zur Entwicklung der regionalisierten Österreichischen Immobilien-Preisindexes einerseits und Daten zur Entwicklung der regionalen Wertschöpfung andererseits genutzt. Zum gegenwärtigen Marktwert des Immobilienvermögens in Baden-Württemberg: Nach der amtlichen Statistik verfügen die etwa 10,7 Mio. Einwohner von BadenWürttemberg über durchschnittlich etwa 42 m² Wohnfläche (= Netto-Geschossfläche), für die etwa 5,5 Mio. Beschäftigten wird eine Arbeitsfläche (meist: Arbeitsfläche = Bürofläche = Netto-Geschossfläche) von durchschnittlich etwa 25 m² angenommen. Das sind zusammen etwa 590 Mio. m² Netto-Geschossfläche. Der Marktwert von Immobilien besteht prinzipiell aus folgenden Komponenten: Wert des Gebauten, der in der Regel bezogen wird auf die Errichtungskosten, dieser relativiert am Alter des Gebäudes, an dessen Ausstattung und Abnutzung sowie aus dem Lage- und Baurechtwert des Grundstücks, auf dem das Gebäude steht. Als Dimension für den Gebäude- und für den Lage-/Baurechtwert gilt der Preis pro m² NettoGeschossfläche. Hier wird für Baden-Württemberg ein durchschnittlicher Marktwert in Höhe von 1.100 Euro für den m² Wohnungsfläche und 1.600 Euro für den m² Arbeits-(vorwiegend Büro-)fläche angenommen (jeweils das durchschnittliche Baualter, die durchschnittliche Ausstattung und die durchschnittliche Abnutzung berücksichtigend). Nach diesen Annahmen wird der gegenwärtige Marktwert des Immobilienvermögens in Baden-Württemberg auf etwa 700 Mrd. Euro geschätzt. 22

Der Zuwachs des Immobilienvermögens in Baden-Württemberg durch die BW21-Maßnahmen zur Verbesserung der Schienen-Infrastruktur ist ein einmaliger Effekt. 22

Bei dieser Kalkulation des Immobilienwerts ist anzunehmen, dass die Marktpreise weniger wegen des Gebäude- als vielmehr wegen des Lage-/Baurechtwertes in einem weiten Bereich statistisch streuen: Innerhalb von Ballungsgebieten, wie in der Stuttgarter Agglomeration, variieren die Lagebzw. Baurechtpreise für Einzelhandelsnutzungen im Maximum um etwa das 20-fache des Minimalwertes, für Büronutzungen um das 15-fache und für Wohnungsnutzungen um das 10-fache. Entscheidend für diese großen Lage- bzw. Baurechtpreise ist zweifellos die durch die Verkehrsinfrastruktur vermittelte Erreichbarkeit der Faktor- und Gütermärkte. Insofern gründet der hier ermittelte Marktwert der Immobilienvermögen in Baden-Württemberg auf regionalen Durchschnittsrechnungen behaftet mit einer Unsicherheit von +/-10%. Konjunkturelle Immobilienpreis-Variationen bleiben bei dieser Analyse unberücksichtigt.

84

Die Auswirkungen der BW21-Maßnahmen auf die Immobilienpreise in Baden-Württemberg werden aus den prognostizierten regionalen Wertschöpfungseffekten abgeleitet. Diese Prognose beruht auf der (aus individuellen Einkommens- und Vermögensrestriktionen ableitbaren) Hypothese, dass die Wirtschaftsleistung einer Region (über die Zahlungsfähigkeit ihrer Bevölkerung) das Preisniveau auf dem Grundstücks- und Immobilienmarkt bestimmt. Die Stärke und Wirkungsrichtung dieses Zusammenhangs ist mit österreichischen Daten zur Entwicklung der Immobilienpreise und des BIP empirisch belegt. 23

Für diese eher überschlägige Abschätzung der BW21-Wirkung auf die regionalen Immobilienvermögen in Baden-Württemberg wird dieser Befund aus indizierten Österreichischen Immobilienpreis-Daten als ausreichend angesehen. Danach wird unterstellt, dass der über Erreichbarkeitsverbesserungen induzierte Wertschöpfungszuwachs eine der Regressionsanalyse entsprechende Zunahme des Immobilienwertes bewirkt. Um den Effekt der BW21Maßnahmen auf die Immobilienpreise in Baden-Württemberg zu ermitteln, werden anschließend die simulierten Werte der erreichbarkeitsinduzierten Wertschöpfung in das bezeichnete Regressionsmodell eingesetzt. So gerechnet induzieren die BW21-Verbesserungen im Schienennetz unter dem ceterisparibus-Vorbehalt einen einmaligen Zuwachs der Immobilien-Vermögen in Baden-Württemberg von etwa 0,17 %, entsprechend etwa 1,2 Mrd. Euro. Neben den mittelbaren Immobilienpreis-Auswirkungen der Erreichbarkeitsverbesserungen in Baden-Württemberg werden die städtebaulichen Maßnahmen von S21 in Stuttgart das Immobilienvermögen um etwa 2,1 Mrd. Euro (gemäß 5.4) unmittelbar erhöhen. Somit bewirken die geplanten BW21- und S21-Maßnahmen zusammengenommen eine Vergrößerung des Immobilienvermögens um 3,3 Mrd. Euro, das entspricht einer Zunahme des aktuellen Wertes um etwa 0,47 %. 23

Dieser Befund basiert auf einem hedonischen Preismodell zur kleinräumigen Simulation von Immobilienpreisen (Bökemann, Feilmayr 2001), getestet mit Daten des in Jahres-Quartalen aktualisierten 'Austria Immobilienpreis-Index’, der ab dem Jahr 2000 für verschiedene Gebäudekategorien für ganz Österreich verfügbar ist. In der bivariaten Korrelation der ImmobilienpreisIndexdaten mit der BIP/capita für den Zeitraum 2000-2007 ist der Zusammenhang mit einem Korrelationsindex von rund R=0,8 positiv.

85

6.3

Fiskalische Auswirkungen

6.3.1

Vorbemerkungen

Auf Basis der ermittelten BWS-Werte lässt sich eine überschlägige Abschätzung der möglichen Steuerrückflüsse aller Gebietskörperschaften in der Bundesrepublik Deutschland durchführen. Dabei gelten die folgenden Annahmen: •

Beschränkung auf die ergiebigen Steuerarten: Berücksichtigt werden Umsatzsteuer, Lohn- und veranlagte Einkommensteuer und Körperschaftsteuer. Gemeindesteuern werden ausgeklammert. (siehe Kaoitel 6.3.3)

•

Keine Berücksichtigung von Sekundärverteilungseffekten: Der Finanzausgleich der Länder und die regionale Verteilung der Staatsausgaben können zu dynamischen Folgeeffekten führen, die hier nicht verfolgt werden.

•

Gesamtvolumen des Projekts: Das gesamte Budget für die Realisierung des Projekts wird mit 5,1 Mrd. Euro angenommen. Davon sind 3,6 Mrd. aus öffentlichen Haushalten zu finanzieren. Kostenbezug: 2007, also ohne Preiseffekte.

•

Berücksichtigung von Zinseszinseffekten: Künftige Einnahmen werden mit einem Realzins von 3.5% abgezinst. Mit der Annahme eines Realzinses entfällt die Notwendigkeit, Preissteigerungseffekte auf der einen und Nominalzinsentwicklungen auf der anderen Seite zu prognostizieren.

•

Zeitliche Entwicklung der Bruttowertschöpfung: 85% in den ersten 10 Jahren, 90% in den fünf Jahren danach, anschließend 100%. Wertstellung: 2007, also ohne Preiseffekte.

•

Bezugsjahr bei Abzinsungen: Wegen der Inbetriebnahme 12/2019 ist Bezugsjahr das Jahr der Inbetriebnahme 2020. Hierauf sind die Investitionsausgaben auf- und die Zuwächse an BWS abzuzinsen.

Die letztgenannten Annahmen sind ganz wesentlich für das Ergebnis. Man kann nicht erwarten, dass ein Großprojekt bereits im Jahr der Eröffnung den vollen Nutzen stiftet. Insbesondere sind in BW21 die städtebaulichen Effekte enthalten, die erst über einen längeren Zeitraum realisiert werden können. Die Form der hier angenommenen zeitlichen Anpassung ergibt sich aus der Beobachtung internationaler Mega-Projekte für Verkehrsinfrastrukturen. Die zeitliche Anpassung ist im internationalen Vergleich optimistisch gewählt, da bei BW21 keine Verzö-

86 gerungen durch später geplante komplementäre Maßnahmen zu erwarten sind. 24 Die DB AG geht sogar von einer wesentlich schnelleren Erreichung des eingeschwungenen Zustandes beim Verkehrsaufkommen aus. Allerdings ist hier zu berücksichtigen, dass die Verkehrsprognose nicht die Verkehrsinduktion zweiter Ordnung berücksichtigt, die sich durch Anpassungen der Flächennutzung und der Wirtschaftsstruktur ergeben. 25 Letztere nehmen mehr Zeit in Anspruch. Das Bezugsjahr 2020 für die Zusammenführung von Investitionsausgaben der öffentlichen Hand und Steuerrückflüssen bedeutet, dass die während der Bauphase eingebrachten Mittel auf- und die später rückfließenden Steuern abzuzinsen sind.

6.3.2

Öffentlicher Finanzierungsanteil

Für die Finanzierung des Projekts BW21 sind folgende Finanzierungsanteile vorgesehen: Neubaustrecke Ulm-Wendlingen, in Euro: Bund

925 Mio.

Land BW

950 Mio.

DB AG

150 Mio. 26

Stuttgart 21, in Euro: Bund Land BW DB AG

24

25

26

1.165 Mio. 370 Mio. 1.301 Mio.

Flugh. GmbH

108 Mio.

Stadt, Region

132 Mio.

Solche langjährigen Verzögerungen haben zum Beispiel die Entfaltung wirtschaftlicher Folgeeffekte aus dem Kanaltunnel gedämpft und sind auch im Falle der Schweizer NEAT-Tunnel wahrscheinlich. Verkehrsinduktion erster Ordnung entsteht durch Nutzung eines Teiles der Reisezeitgewinne für häufigere Reisen oder Reisen zu weiter entfernten Zielen. Dadurch entsteht eine höhere Verkehrsleistung (in pkm). Verkehrsinduktion zweiter Ordnung entsteht durch Änderungen von Flächennutzung und Wirtschaftsstruktur, also durch „Zweitrunden-Effekte“. Bei der DB verbleibt ein Eigenmittelanteil an Planungskosten.

87 Finanzierungssumme:

5,1 Mrd. Euro

Davon privat finanziert:

1,6 Mrd. Euro

Davon öffentlich finanziert:

3,5 Mrd. Euro

Das gebundene Kapital, das der Steuerzahler einbringt, wird mit 3,5% auf den Zeitpunkt der Inbetriebnahme aufgezinst. Damit erhält man den aufgezinsten Einsatz des Steuerzahlers bis zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme 2020. Gesamtbetrag der Finanzierung, mit Zinsen bis 2020:

4,04 Mrd. Euro.

Bei dem privaten Finanzierungsanteil ist zu bemerken, dass die DB AG ihren Anteil aus Eigenmitteln beisteuert. Die über das Bundesschienenwegeausbaugesetz finanzierten Anteile erscheinen in der Aufstellung beim Bund. Geht man davon aus, dass die DB AG vor der Zusage ihres Finanzierungsanteiles eine privatwirtschaftliche Rentabilitätsrechnung durchgeführt und deren Ergebnis unternehmerisch bewertet hat, so folgt, dass das Unternehmen die Rückflüsse aus dem Projekt hoch und das Risiko des Verlusts gering eingeschätzt hat. 27 Zum Zweiten folgt, dass ein erheblicher Anteil der im Kapitel 4 prognostizierten zusätzlichen Wertschöpfung aus BW21 bereits durch das Verkehrsunternehmen DB AG realisiert wird, wenn dessen Erwartungen aufgehen. Zum Dritten hat sich die DB AG bereit erklärt, bei Kostenüberziehungen einen Anteil zu übernehmen. Dies unterstreicht auf der einen Seite die Sicherheit der Rentabilitätserwartung und auf der anderen Seite die Verlässlichkeit der Plankostenansätze. Die im öffentlichen Bereich sonst üblichen Kostenüberziehungen sollten sich daher in Grenzen halten. Bei BW21 ist die „Procurement-Regel“ von Flyvbjerg, Bruzelius und Rothengatter (2003) eingehalten, derzufolge bei einem Megaprojekt substantielle private Risikoübernahmen, etwa in der Größenordnung von einem Drittel der Gesamtinvestition, ausreichen, um ein genügendes Interes27

Obwohl das Ergebnis der Rentabilitätsrechnung nicht bekannt ist, sei angemerkt, dass die SNCF bei ihren Investitionen mit einer Rentabilitätserwartung von 8% kalkuliert.

88 se an verlässlichen Plandaten und einer straffen Kostenkontrolle bei der Durchführung zu entwickeln.

6.3.3

Berücksichtigte Steuerarten

(a) Mehrwertsteuer

Die Investitionen für das Projekt BW21 sind bei einer Kernbauzeit von acht Jahren über einen Zeitraum von 13 Jahren geplant. Entsprechend der Analyse in Abschnitt 4.1 ergibt sich ein Multiplikator für die Investitionsausgaben in Höhe von 1,32, so dass insgesamt ein Gesamtumsatz von 6,7 Mrd. Euro aus dem Bau des Vorhabens zu erwarten ist. Hierauf sind die in 6.3.1 genannten Steuerarten zu beziehen. Die Mehrwertsteuer lässt sich für die voll mehrwertsteuerpflichtigen Umsätze mit 19% des Umsatzes bestimmen. In einigen Sektoren sind reduzierte Mehrwertsteuersätze zu berücksichtigen. Dies gilt zum Beispiel für •

Lebensmittel

•

Holz

•

Bücher Zeitschriften oder

•

Öffentlicher Personennahverkehr

mit einem reduzierten Satz von 7%. Einige Leistungen sind von der Mehrwertsteuer ganz befreit, wie etwa Kleinunternehmen, bestimmte Postdienste oder Gesundheitsleistungen. Auch dies lässt sich anhand der sektoralen Aufgliederung der ökonomischen Wirkungen berücksichtigen.

(b) Lohn-/Einkommen- und Körperschaftssteuern

Für diese Steuerarten sind überschlägige Schätzungen erforderlich. So wird der Anteil der Lohn/Einkommens- und Körperschaftsteuern am geschaffenen Einkommen mit einem Durchschnittsatz von 10,5% angenommen (aus: Stat. Jahrbuch 2007, Anteil dieser Steuern am

89 Volkseinkommen). Dieser ist auf das geschaffene Primäreinkommen zu beziehen. Der Anteil entstandener primärer Einkommen aus dem Projektvolumen in der Bauphase wird mit 48% angesetzt, aus dem Zahlenwerk der Input-Output-Analyse folgend (siehe Kapitel 4).

(c) Sonstige Steuern

Weitere Steuerarten, die bei einer Detailanalyse eine Rolle spielen können, sind die Grunderwerb-, die Grund- und die Gewerbesteuer. Die Grunderwerbsteuer beträgt 3,5% in Baden-Württemberg und wird auf den Kaufpreis des Grundstücks berechnet. Sie steht dem Land zu und kann an die Kommunen weitergereicht werden. Im vorliegenden Projekt fällt die Grundsteuer beim Verkauf von Grundstücken im Bereich des Hauptbahnhofs an, wobei die Fläche A1 bereits durch die Argumentation im Abschnitt 3.1 ausgeklammert wurde. Es verbleiben die Flächen A2, B und C, die nach Fertigstellung und Inbetriebnahme des neuen HBF bebaut werden können. Dahinter steht eine langfristige Stadtentwicklungskonzeption, so dass es zwei Jahrzehnte und länger dauern kann, bis die Flächen veräußert sind und die entsprechenden Steuern anfallen. Nach einer Schätzung der Stadt Stuttgart (2007) wird es zu einer Erhöhung der Einnahmen aus der Grunderwerbsteuer für alle Flächen von Stuttgart 21 (einschl. A1) im Zeitraum von 2010 bis 2034 in Höhe von insgesamt 14,6 Mio. Euro kommen. Die Verkäufe für die Flächen A2, B und C werden in weiterer Zukunft erwartet (nach 2028). Verteilt man diese Steuereinnahmen auf den Zeitraum nach Inbetriebnahme der Anlagen, so entstehen relativ niedrige Beträge, die nach Abzinsung das Gesamtergebnis kaum noch beeinflussen. Die Grundsteuereinnahmen lassen sich im Prinzip auf Basis der Grundsteuer B abschätzen. Bemessungsgrundlage ist der Einheitswert der Grundstücke, der mit dem Steuersatz von 3,5%, multipliziert mit dem Hebesatz der betreffenden Gemeinde, belegt wird. Die Hebesätze sind sehr unterschiedlich (Stadt Stuttgart 429, Weissach 240), so dass Annahmen über die regionale Verteilung der zusätzlich zu bebauenden Grundstücke im Zuge der durch BW21 induzierten wirtschaftlichen Belebung erforderlich sind. Der Hauptteil wird im Raum Stuttgart liegen und ist durch die Schätzung der Stadt Stuttgart (2007) bezüglich seiner Steuerwirkungen beschrieben. Danach entstehen insgesamt 54,1 Mio. Euro an Einnahmen aus der

90 Grundsteuer zwischen 2010 und 2034. Nennenswerte Jahresbeträge sind nach dieser Schätzung ab 2028 in Höhe von 3,8 Mio. Euro p.a. zu erwarten. Diese Steuerrückflüsse werden in der Schätzung der fiskalischen Wirkungen von BW21 nicht berücksichtigt, weil sie sich auf das finanzielle Engagement der Stadt Stuttgart beziehen, welche die Grundstücke von Stuttgart 21 von der DB AG zu einem Preis von ca 500 Mio. Euro abgekauft hat. Dieser Betrag wurde nicht den Projektkosten von BW21 (5,1 Mrd. Euro) zugerechnet, so dass die aus dieser Quelle entstehenden Steuerrückflüsse konsequenterweise nicht berücksichtigt werden dürfen. Problematisch ist die Behandlung von Gewerbesteuereinnahmen. Hier entstehen naturgemäß große Schätzprobleme aufgrund der regionalen Verteilung der zusätzlich erwarteten Gewerbeerträge, deren Korrektur durch unternehmensspezifische Abzugsbeträge und Belegung mit Steuersätzen sowie gemeindebezogenen Hebesätzen. Die Schätzung der Stadt Stuttgart weist eine Einnahmeerwartung von insgesamt 69,2 Mio. Euro für den Zeitraum von 2010 bis 2034 aus. Relevante Einnahmebeträge entstehen ab 2028 in einer Größenordnung von 4,3 Mio. Euro jährlich. Auch diese Beträge beziehen sich auf die Quelle der Grundstückskäufe durch die Stadt Stuttgart und deren Vermarktung und sind daher nicht in die fiskalische Folgenbetrachtung für BW21 einzubeziehen. Zu berücksichtigen sind jedoch die Effekte außerhalb der Region Stuttgart. Nach einer pauschalen Abschätzung aufgrund der Wertschöpfungsanteile folgt eine Größenordnung von 7 Mio. Euro p.a. im eingeschwungenen Zustand, also ca 10-15 Jahre nach der Inbetriebnahme der BW21 Anlagen. Aufgrund der hohen Unsicherheit bei der Abschätzung wurde dieser mögliche Effekt nicht berücksichtigt. Nach Abzinsung der über die Zeit anfallenden möglichen Einnahmen ist der Bareffekt gering, so dass sich die Vernachlässigung nicht stark auf das Ergebnis auswirkt. Wenn Grund-, Grunderwerb- und Gewerbesteuer aus Gründen der institutionellen Zuordnung und Vereinfachung ausgeklammert bleiben, so bedeutet dies nicht, dass sie für die Kommunen keine Bedeutung haben. Dies gilt vor allem für die Stadt Stuttgart. Unter Berücksichtigung des Gemeindeanteils an der Einkommensteuer und der erwarteten künftigen Schlüsselzuweisungen aus dem Finanzausgleich kommen erwartete fiskalische Rückflüsse in den Jahren von 2010 bis 2034 in Höhe von rund 300 Mio. Euro zustande. Ergänzt durch die Verkaufserlöse für die erworbenen Grundstücke entsteht ein Gesamtbetrag, der mit hoher Wahr-

91 scheinlichkeit die eingesetzten 500 Mio. Euro – auch unter Berücksichtigung von ZinseszinsEffekten – deutlich überschreitet.

6.3.4

Steuerrückflüsse aufgrund der Bauphase

Die sektorale Bestimmung der zusätzlichen Bruttowertschöpfung macht es möglich eine Abschätzung des Umfanges reduzierter Mehrwertsteuerzahlungen durchzuführen. Wären alle Sektoren voll mehrwertsteuerpflichtig, so entstünde in der Bauphase ein Steueraufkommen von 1,368 Mrd. Euro. Aufgrund reduzierter Steuersätze und Befreiungen ergibt sich ein Abzugsbetrag von 0,153 Mrd. Euro, so dass eine Mehreinnahme aus der Mehrwertsteuer von insgesamt 1, 215 Mrd. Euro folgt. Dies führt zu der folgenden Schätzung der Steuereinnahmen aus der Bauphase:

Gesamtvolumen des Projekts:

5,074 Mrd. €

Multiplikator:

1,32

Gesamtumsatz, projektbezogen:

6,70 Mrd. €

Umsatzsteuer (19%;7%;0%)

1,12 Mrd. €

Lohn / veranlagte Einkommensteuer / Körperschaftssteuer 0 10,5% auf entstandene Einkommen

0,34 Mrd. €

(48% der Bausumme) 28 Gesamt, Bauphase, bezogen

auf das Jahr 2020, ohne Verzinsung:

1,46 Mrd. €

Aus der Rechnung geht hervor, dass knapp ein Drittel der gesamten Bausumme bereits in der Bauphase über die hier berücksichtigten vier Steuerarten wieder an den Fiskus zurückfließt.

28

Aus der Input-Output-Rechnung folgt ein Anteil von 48%, der hier gerundet wird.

92 Bezogen auf den Mitteleinsatz der öffentlichen Hand sind dies sogar 40%. Allerdings sind in dieser Rechnung noch keine Zinseffekte berücksichtigt. Unter Berücksichtigung von Zinsen (3,5%) ändern sich die Bauausgaben sowie die Steuereinnahmen in der Zeit wie folgt: Aufgezinste Bauausgaben:

4.04 Mrd. €

Aufgezinste Steuereinnahmen:

1,73 Mrd. €

Differenz:

2,31 Mrd. €

Dies bedeutet, dass im Jahre 2020 noch die Summe von 2,31 Mrd. € aus den dann folgenden Steuereinnahmen aus der Betriebsphase zu finanzieren ist.

6.3.5

Schätzung der Steuerrückflüsse p.a. aus der Betriebsphase

Im Folgenden verwenden wir die unteren Grenzen für die in Kapitel 5 ermittelten wirtschaftlichen Effekte. Dabei werden untere Grenzen der Abschätzungen für die Auswirkungen der Erreichbarkeitseffekte angesetzt und die Wirkungen aus dem Städtebau von Stuttgart 21 ausgeklammert. Ferner wird unterstellt, dass in den ersten 10 Jahren nach der Eröffnung 85% der Wertschöpfungseffekte und in weiteren 5 Jahren danach 90% der Wertschöpfungseffekte wirksam werden. Nach 15 Jahren erreicht das Projekt annahmegemäß einen eingeschwungenen Zustand, wodurch in der Folgezeit 100% der geschätzten Wertschöpfungseffekte eintreten. Die Schätzung der Untergrenze für die zusätzliche Bruttowertschöpfung (BWS) ergab ein Volumen von 440 Mio. Euro p.a. aus den Erreichbarkeitsverbesserungen. Dies entspricht 0,15% des gesamten BWS des Landes BW. Außerhalb von BW entstehen gemäß Schätzung weitere 325 Mio. Euro an zusätzlicher BWS. Bei der Ermittlung von Lohn/Einkommen/Körperschaftsteuern ist zu berücksichtigen, dass die Relation Volkseinkommen/Bruttoinlandsprodukt bei ca 0,75 liegt. Dies bedeutet, das der

93 Durchschnittssatz für diese Steuern auf 75% der berechneten zusätzlichen BWS angesetzt werden kann. Unter dieser Vorgabe ergibt sich die folgende Schätzung: Zusätzliche BWS in BW aus Erreichbarkeit:

440,0 Mio. €

Zusätzliche BWS übrige Bundesländer:

325,0 Mio. €

Gesamter BWS – Effekt:

765,0 Mio. €

•

Umsatzsteuer (19%, 7%, 0%)

129,9 Mio. €

•

Lohn / veranlagte Einkommensteuer 0 10,5% auf entstandene Einkommen (0,75*BWS) 60,6 Mio. €

Summe:

190,5 Mio. € p.a.

Dieser Betrag gilt für den eingeschwungenen Zustand ab 2035. Zuvor sind zu berücksichtigen: •

In den ersten 10 Jahren 85% der BWS aus Erreichbarkeit

•

Für die Jahre 11 bis 15 90% der BWS aus Erreichbarkeit

Auf dieser Basis lässt sich die Amortisationsdauer für den Einsatz an öffentlichem Kapital bestimmen. Die Ergebnisse mit und ohne Verzinsung sind in Abschnitt 6.2.6 zusammengefasst.

6.3.6

Amortisationsdauer

Die Amortisationsdauer gibt an, nach wie vielen Jahren das eingesetzte Kapital wieder zurückgeflossen ist. Im öffentlichen Bereich wird diese Größe meist statisch gemessen. Im privaten Bereich ist dynamisch zu rechnen, wobei die Verzinsung des eingesetzten Kapitals zu berücksichtigen ist. Dies führt zu den beiden folgenden Rechnungsalternativen:

a)

Amortisationsdauer ohne Verzinsung

Ergebnis:

13 Jahre

94 b)

Amortisationsdauer mit Verzinsung

Ergebnis mit Zinssatz 3,5% (real):

20 Jahre

Dies bedeutet: Bei statischer Rechnung ohne Verzinsung des eingesetzten Kapitals dauert es etwa 13 Jahre bis die investierten öffentlichen Mittel zurückgeflossen sind. Dabei sind weder Zinsen für die Bauphase 2010 bis 2020 noch für die Betriebsphase nach 2020 berücksichtigt worden. Wird eine Verzinsung in Höhe von real 3,5% berücksichtigt, wie sie bei öffentlichen Unternehmen mit Zugang zum Kapitalmarkt unter guten Rating-Bedingungen angemessen ist, so dauert es etwa 20 Jahre bis das eingesetzte Kapital wieder hereingewirtschaftet ist. Bei einem nicht wesentlich höheren Zinssatz bleibt dieses Ergebnis stabil, d.h. die Amortisationsdauer erhöht sich bis zu einem Zinssatz von 4,5% nur leicht. Dies ist dadurch begründet, dass bereits in der Anfangsphase relativ hohe Rückflüsse zu erwarten sind. Die Erwartung des Betreibers zur Verkehrsentwicklung in den Jahren nach Inbetriebnahme stützt diese Annahme. Die Vorfinanzierung über den Steuerzahler wäre somit nach rund zwei Jahrzehnten amortisiert, also noch von der Gegenwartsgeneration, so dass die dann folgenden Generationen wegen der weit höheren Nutzungsdauer des Projekts einen Nettovorteil hätten, da sie später nur noch für Reinvestitionen, Betriebs- und Unterhaltsmaßnahmen aufkommen müssten. Anders ausgedrückt: Gelingt es der öffentlichen Hand das Projekt durch eine Anleihe mit einem langfristigen Durchschnittszins von real 3,5 bis 4,5% zu finanzieren, so wäre das Projekt nach rund 20 Jahren finanziert und die folgenden Generationen wären frei von Belastungen aus der Finanzierung. Diese Amortisationsdauer ist im internationalen Vergleich außergewöhnlich niedrig. Die japanischen Highways, die durch Anleihen finanziert wurden, haben sich nach rund 40 Jahren amortisiert. Das Oeresund Projekt (feste Landverbindung für Schiene und Straße zwischen Kopenhagen und Malmö) gilt als eines der besten transeuropäischen Projekte und weist bei 4% Zins eine kalkulierte Amortisationsdauer von 33 Jahren auf. Es ist allerdings zu berücksichtigen, dass die genannten Vergleichsprojekte die Rückflüsse aus Gebühreneinnahmen

95 erzielen und darüber hinaus gehende Steuerrückflüsse der öffentlichen Hände, die aus der Belebung der Wirtschaftstätigkeit folgen, nicht einschließen. Auf der anderen Seite beziehen sich die Ausgaben nur auf die konkreten Projekte in enger Abgrenzung, also im Falle des Oeresund-Projekts auf die Brücken/Tunnel-Investition einschl. künstlicher Insel, aber ohne die Verbesserung von Zulaufstrecken oder von neuen Bahntrassen im Raum Malmö (OECD Territorial Review about the Oeresund-Region (2002)). Obwohl die Vergleichsfähigkeit der Projekte mit BW21 stark eingeschränkt ist, zeigen alle finanziellen Indikatoren, dass sich BW21 in den Kreis der besten europäischen Großprojekte einordnen lässt. Aus der Fiskalbetrachtung folgt: Das Projekt BW21 ist finanziell gut gesichert, gegenüber Änderungen der Ausgangsannahmen robust und erscheint hinsichtlich der Risiken als gut beherrschbar. Betrachtet man den Steuerzahler als Investor für den öffentlichen Finanzierungsanteil, so kann dieser bereits nach rund zwei Jahrzehnten mit einem Rückfluss der eingesetzten Mittel rechnen.

6.4

Umwelteffekte durch CO2-Emissionen

Über die rein wirtschaftlichen Effekte hinaus werden mit der Bereitstellung neuer Infrastruktur gesamtwirtschaftliche Effekte generiert, die zwar bei keinem der Beteiligten direkt kassenwirksam in Erscheinung treten, die jedoch insgesamt als gesamtwirtschaftlicher Nutzen der Maßnahme zu werten sind. Hier seien insbesondere genannt •

die Verringerung von Unfallfolgeschäden,

•

die Vermeidung gesundheitsschädlicher Emissionen,

•

die Reduzierung der Betroffenheit der Bevölkerung durch Lärmemissionen sowie

•

die Verringerung klimarelevanter Schadstoffemissionen.

Da die Durchführung einer vollständigen Nutzen-Kosten-Untersuchung mit der Berücksichtigung aller genannter Wirkungen im Rahmen dieses Gutachtens nicht möglich war, wurden vor dem Hintergrund der aktuellen Diskussionen über die Effekte des weltweiten Klimawandels und der Anstrengungen zur Reduzierung des Ausstoßes klimarelevanter Stoffe, die CO2Emissionen als Leitkomponente detailliert untersucht.

96

CO2-Emissionen entstehen bei der Bewegung von Fahrzeugen entweder direkt bei Fahrten mit Verbrennungsmotoren oder indirekt bei der Stromerzeugung für elektrisch betriebene Fahrzeuge. Veränderungen der CO2-Emissionen des Verkehrs beruhen damit auf •

Angebotsänderungen im öffentlichen Verkehr und

•

Nachfrageänderungen im motorisierten Individualverkehr.

Messbar werden die Veränderungen der CO2-Emissionen anhand der Salden der Betriebsleistungen im öffentlichen Verkehr und der Salden der Pkw-Fahrleistungen durch die geänderte Modal-Wahl der Verkehrsteilnehmer. Aus den mit der Fertigstellung des Projektes resultierenden deutlichen Verkürzungen der Reisezeiten im Schienenverkehr resultieren erhebliche Veränderungen der Modal-Wahl der Reisenden zugunsten des überregionalen und lokalen Verkehrs auf der Schiene. Im Fernverkehr sind dies vor allem die direkten Effekte der neuen Angebote auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke, im lokalen Verkehr die zusätzlichen Angebote, deren Realisierung mit den frei werdenden Kapazitäten auf den Bestandsstrecken möglich wird. Zusätzliche Effekte ergeben sich darüber hinaus •

aus der deutlich verbesserten Erreichbarkeit des Flughafens Stuttgart,

•

aus der ebenso erheblich verbesserten Erreichbarkeit der Neuen Messe Stuttgart sowie

•

aus der schienenverkehrsaffinen Entwicklung der neuen städtischen Gebieten auf dem bisherigen Bahngelände mit der Schaffung der neuen Wohn- und Arbeitsplätze im Stadtkern Stuttgarts.

Veränderungen in den Güterverkehrsströmen (auf Grundlage der frei werdenden Kapazitäten auf den Bestandsstrecken) wurden im Rahmen dieser Studie nicht berücksichtigt. Durch die mögliche Verlagerung von der Straße auf die Schienen ergeben sich hier zusätzliche positive Effekte hinsichtlich der Bilanz der klimarelevanten Emissionen. Auf Grund der Massenleistungsfähigkeit des Schienenverkehrs ergibt sich, bezogen auf den Personenkilometer, eine deutlich bessere Emissionsbilanz der klimarelevanten Leitkomponente CO2. Bei deren Ermittlung werden – entsprechend der Methodik der Bundesverkehrswege-

97 planung (Fernverkehr) und der standardisierten Bewertung (Nah- und Regionalverkehr) – nicht nur die direkt beim Fahrbetrieb emittierten CO2-Emissionen berücksichtigt. Vielmehr werden die darüber hinaus bei Produktion und Verteilung entstehenden Emissionen mit einbezogen. Dabei wird für den Pkw-Bereich der Energieverbrauch entsprechend dem aktuellen Flottenmix (Stand 2006) des Fahrzeugbestands in der Bundesrepublik Deutschland zu Grunde gelegt. Mit den für das Projekt relevanten Anteilen der Innerorts- und Außerortsfahrten ergibt dies im Mittel eine CO2-Emission von rd. 200 g je Pkw-km im Fernverkehr und 235 g je Pkw-km im Nahverkehr (einschließlich der o.g. Emissionen bei Produktion und Verteilung). Im Schienenverkehr wird für die Stromerzeugung der aktuelle Kraftwerksmix (Stand 2006) der Bundesrepublik Deutschland zu Grunde gelegt. Der, bezogen auf die CO2-Emissionen, günstigere Mix der heutigen Bahnstromerzeugung kommt nicht zur Anwendung, da über Zukäufe am Strommarkt eine eindeutige Zuordnung auf bestimmte Kraftwerkstypen nicht gegeben ist bzw. dieser erheblich variieren kann. Die Angabe einer durchschnittlichen Emissionsrate bezogen auf den Fahrzeug-km im Schienenverkehr macht dabei keinen Sinn, da der Einsatz einer sehr unterschiedlichen Fahrzeugflotte sowie das Fahren in überaus unterschiedlichen Geschwindigkeitsbereichen keine allgemeingültige Durchschnittsangabe zulässt. Für die Bilanz der CO2-Emissionen im Schienenverkehr wurde auf die vorliegenden Verkehrsangebote mit und ohne die Maßnahme zurückgegriffen und eine detaillierte Saldenrechnung erstellt. Da die Teilmaßnahmen im Projekt BW21 mit der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm und dem Projekt Stuttgart 21 bisher stets getrennt oder im Gesamtprojekt der Magistrale Paris – Wien – Budapest betrachtet wurden, liegt für die Ermittlung der verkehrlich relevanten Wirkungen keine Einzeluntersuchung für die Gesamtmaßnahme BW21 vor. Daher musste für die Ermittlung der Wirkungen auf unterschiedliche Ausarbeitungen zurückgegriffen werden. Dies waren

•

29

die im Rahmen der Untersuchungen zu Stuttgart 21 durchgeführten Berechnungen im Rahmen der Machbarkeitsstudie, des Vorprojektes und des Planfeststellungsverfahrens 29 ,

Siehe Heimerl u.a. 1994, 1995; ITP/VWI 1997

98

•

die für die Trassenentscheidung der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm im Rahmen der Diskussion zum Bundesverkehrswegeplan durchgeführten Berechnungen im Vergleich der autobahnparallelen Trasse (H-Trasse) und der Filstaltrasse (K-Trasse) 30 sowie

•

die für die Untersuchung der Magistrale Paris – Budapest durchgeführten Berechnungen für die Gesamtstrecke mit der zusätzlichen Betrachtung der Einzelabschnitte 31 .

Während für das Teilprojekt Stuttgart 21 detaillierte, fortgeschriebene Untersuchungen und Nutzenermittlungen vorliegen auf die für die Ermittlung der CO2-Emissionen zurückgegriffen werden konnte, liegen für die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm vergleichbare Untersuchungen nicht vor. Im Rahmen der Diskussion zur Trassenfindung zwischen (Stuttgart - ) Wendlingen und Ulm wurden entsprechende Berechnungen für die Alternativen der Filstaltrasse und der Autobahntrasse zwar in den späten 1980er Jahren durchgeführt, jedoch nicht im Rahmen einer Nutzen-Kosten-Untersuchung zusammengeführt. Die Ergebnisse einer entsprechenden Nutzen-Kosten-Betrachtung bei Aufnahme des Projektes in den Bundesverkehrswegeplan liegen nicht vor. Für dieses Teilprojekt wurde daher die Untersuchung der Magistrale Paris – Budapest herangezogen. Aus dieser Gesamtbetrachtung der Ost-WestVerbindung, die auch Aussagen über die einzelnen Teilstrecken enthält (z.B. Stuttgart – Ulm) wurden der Abschnitt Wendlingen – Ulm herausgelöst und isoliert betrachtet. Dabei wurden die aus Stuttgart 21 resultierenden Effekte heraus gerechnet um Doppelansätze der Nutzenermittlung zu vermeiden. Für BW21 als Kombination der Projekte Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen – Ulm ergeben sich dabei Verkehrsverlagerungen zum öffentlichen Verkehr, die eine Reduzierung im motorisierten Individualverkehr von •

•

für Stuttgart 21 -

rd. 310 Mio. Pkw-km je Jahr im Fernverkehr und

-

rd. 67 Mio. Pkw-km je Jahr im Nah- und Regionalverkehr

für die NBS Wendlingen – Ulm -

rd. 630 Mio. Pkw-km je Jahr im Fernverkehr

zur Folge haben. 30 31

Nicht veröffentlicht Siehe Bökemann / Hackl u.a. 2001

99

Insgesamt werden mit der Gesamtmaßnahme rd. 1.007 Mio. Pkw-km je Jahr eingespart. Den hieraus resultierenden vermiedenen CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs stehen Mehremissionen im Schienenverkehr gegenüber, die sich aus den zusätzlichen Angeboten sowie dem höheren Anteil des Hochgeschwindigkeitsverkehrs ergeben. Insgesamt werden mit dem Projekt im Saldo jährlich 176.800 t CO2-Emissionen eingespart, wovon •

rd. -193.600 t auf reduzierte Pkw-Fahrleistungen im Fernverkehr und

•

rd. -15.700 t auf reduzierte Pkw-Fahrleistungen im Nah- und Regionalverkehr sowie

•

rd. +32.500 t auf Mehrverkehrsleistungen im öffentlichen Verkehr

entfallen. Der Luftverkehr wird – bezogen auf die Flugverkehrsleistung – in dieser Gesamtbetrachtung hinsichtlich der CO2-Emissionen neutral betrachtet. Auf der einen Seite steigt durch die erheblich verbesserte Erreichbarkeit des Flughafens Stuttgart dessen Attraktivität für die Passagiere. Die hieraus resultierende Nachfrage erzeugt für diesen Standort zusätzliche Flugleistungen durch ein erhöhtes Luftverkehrsangebot. Auf der anderen Seite werden diese Passagiere von anderen Flughäfen abgezogen womit – in Verbindung mit der Verlagerung von innerdeutschen Flugverkehrsleistungen auf den Schienenhochgeschwindigkeitsverkehr – an diesen Standorten Flugleistungen entfallen. Insgesamt wird bezogen auf die Gesamtleistungen im Luftverkehr davon ausgegangen, dass projektbedingt keine Reduzierung der Flugkilometerleistung erfolgt. Der ggf. erfolgende Einsatz kleineren Fluggerätes zur Beibehaltung der Auslastung bei geringerer Nachfrage wirkt projektbezogen positiv, wird jedoch im Rahmen der quantitativen Ermittlung im Rahmen dieser Untersuchung vernachlässigt. Die Monetarisierung gesamtwirtschaftlicher Nutzen im Rahmen von Nutzen-KostenBetrachtungen ist generell nicht strittig. Allerdings können Kosten- und Wertansätze in einem weiten Rahmen diskutiert werden. Dies gilt vor allem für die Ansätze bei der Beurteilung der klimarelevanten Emissionen und hier insbesondere für die CO2-Bewertung. Die Diskussion

100 des Kostenansatzes reicht dabei von der Nutzung der Werte der Emissionsbörse (8,90 Euro je t CO2) bis zu Schadenskostenansätzen unter Einrechnung zukünftiger Klimakatastrophen (bis 800 Euro je t CO2 und mehr). In den Bewertungsverfahren zum Verkehr (BVWP, Standardisierte Bewertung und EWS) kommen derzeit Kostenansätze von rd. 230 Euro je t CO2 zur Anwendung. Mit diesem Wertansatz ergeben sich für die mit BW21 eingesparten klimarelevanten Emissionen Nutzen in Höhe von rd. 41 Mio. € jährlich.

101

7 Zusammenfassung Mit der Realisierung des Projekts Baden-Württemberg 21 (BW21), das sich aus den Teilprojekten Stuttgart 21 sowie dem Neubau der Schienentrasse Wendlingen-Ulm zusammensetzt, wird die Verkehrsinfrastruktur in Baden-Württemberg deutlich leistungsfähiger. Das Projekt Stuttgart 21 (S21) ist die Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart, bei welcher der Kopfbahnhof durch einen tief liegenden Durchgangsbahnhof ersetzt und an die Bestandsstrecken angeschlossen wird. Das Projekt Neubaustrecke (NBS) Wendlingen - Ulm ist der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Wendlingen und Ulm. In diesem Zusammenhang wird auch der Flughafen Stuttgart angebunden. Durch BW21 kommt es zu erheblich kürzeren Reisezeiten im Regional- und Fernverkehr. Insbesondere vom Fildertunnel und vom neu geschaffenen Filderbahnhof profitieren mehrere Linien des Regionalverkehrs. Auf der Neubaustrecke nach Ulm werden auch Regionalzüge Richtung Friedrichshafen/Lindau verkehren. Während die verkehrlichen Verbesserungen, die sich aus der Realisierung des geplanten Großprojektes ergeben werden, direkt aus den unterstellten Fahrplänen folgen, ist eine Abschätzung der volkswirtschaftlichen Effekte nicht ohne vertiefte Analysen möglich. Das Ziel des vorliegenden Gutachtens besteht darin, eine umfassende Abschätzung dieser volkswirtschaftlichen Folgewirkungen durchzuführen. Um ein möglichst umfassendes Bild der ökonomischen Auswirkungen geben zu können, werden, wie es bei Bewertungen von Infrastrukturprojekten dieser Größenordnung üblich ist, verschiedene Effekte gesondert untersucht. Darunter fallen bauzeitliche Effekte, Produktionsund Beschäftigungseffekte in der Betriebsphase und städtebauliche Effekte. Diese lassen sich in Form der erwarteten zusätzlichen Bruttowertschöpfung und der zusätzlichen regionalen Beschäftigung quantifizieren. Die Ermittlung weiterer Auswirkungen, wie Struktur-, Immobilienpreis-, Umwelt- und Fiskaleffekte dient zur Flankierung der Ergebnisse und zum Beleg ihrer Nachhaltigkeit. 1. Bauzeitliche Effekte Bauzeitliche Effekte umfassen alle Auswirkungen, die direkt oder indirekt auf den Bau der Infrastruktur zurückzuführen sind. Dazu zählen zum einen produktionsbezogene Effekte, die insbesondere auf die Baubranche und deren vorgelagerten Produktionsbereiche entfallen. Zum anderen zählen dazu aber auch konsumbezogene Effekte, die aus der produktionsbedingten Erhöhung der Realeinkommen resultieren und sich in der Regel auf viele Wirtschaftszweige verteilen.

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Unter Berücksichtigung aller produktions- und einkommensbezogenen Effekte vervielfachen sich die ursprünglich getätigten Investitionen, so dass es alleine durch den Bau der Anlage bereits zu erheblichen Effekten für die Volkswirtschaft kommen kann. Im vorliegenden Fall ist damit zu rechnen, dass die geplanten Investitionen in Höhe von ca. 5,1 Mrd. Euro eine Veränderung der gesamten inländischen Bruttowertschöpfung in Höhe von ca. 6,7 Mrd. Euro herbeiführen. Dies entspricht einer Erhöhung des Ausgangsimpulses um das 1,3-fache. Der größte Zuwachs der Bruttowertschöpfung entfällt auf die Regionen Baden-Württembergs. Ihr Anteil an den 6,7 Mrd. Euro liegt bei ca. 75%, so dass mit einem Anstieg der badenwürttembergischen Wertschöpfung in Höhe von ca. 5,1 Mrd. Euro zu rechnen ist. Bezogen auf die Beschäftigung sind damit mehr als 5.000 zusätzliche Vollerwerbsstellen pro Jahr während der Bauphase verbunden. Auch wenn die bauzeitlichen Auswirkungen, die von Großprojekten ausgehen, teilweise erheblich sein können, so handelt es sich dabei immer um temporäre Effekte, die wenige Jahre nach Fertigstellung des Projekts abebben. Allerdings kommen nach Fertigstellung des Projekts weitere dauerhafte Effekte zum Tragen. 2. Dauereffekte durch verbesserte Erreichbarkeit Produktionseffekte in der Betriebsphase ergeben sich aus den starken Reisezeitverkürzungen und der damit verbundenen besseren Erreichbarkeit von Regionen. Letztere führen zu Attraktivitätsvorteilen, welche die Konkurrenzsituation für bestehende Unternehmen verbessern und neue Unternehmensaktivitäten anziehen. Beides schafft zusätzliche Produktion und Beschäftigung.

Die Größenordnung dieser zentralen Effekte lässt sich mit Hilfe von zwei methodischen Ansätzen abschätzen, so dass ein Intervall für die Ergebnisse entsteht. Produktionstheoretischer Ansatz Das Aufstellen regionaler Produktionsfunktionen ermöglicht eine sektorspezifische Analyse. Zu diesem Zweck wird der Faktor „Erreichbarkeit“ neben den Faktoren Arbeit und Kapital in eine regionale Produktionsfunktion eingefügt, und dessen Bedeutung für die betrachteten Wirtschaftszweige mit Hilfe statistischer Verfahren geschätzt. Im Ergebnis profitieren die Firmen aus dem Dienstleistungssektor etwas stärker als die Industrieunternehmen. Dies lässt sich insbesondere durch die stärkere Ausrichtung von BW21 auf die Verbesserung des Personenverkehrs erklären. Mit einem Zuwachs der Bruttowertschöpfung in Höhe von 0,27% gegenüber der Situation ohne BW21, wirkt sich die verbesserte Erreichbarkeit besonders stark auf die Wirtschaftsdienste aus. Ihnen folgen mit einem Anstieg von 0,19% und 0,15% Unter-

103 nehmen aus den Bereichen Handel, Tourismus und Verkehr sowie die öffentlichen Dienste. Schließlich ist für die Industrieunternehmen mit einem Anstieg der Bruttowertschöpfung in Höhe von 0,13% zu rechnen. Insgesamt liegt der Zuwachs an Bruttowerschöpfung bei 0,18%. Dies sind bezogen auf das Jahr 2005 rund 530 Mio. Euro pro Jahr, wenn sich die Anschubeffekte voll durchgesetzt haben. Erreichbarkeitsinduzierte Bruttowertschöpfungseffekte durch das Projekt BW21

Potenzialansatz mit Engpassanalyse Ein Potenzialansatz mit Engpassanalyse liefert Aussagen darüber, inwieweit die Regionen in der Lage sind, ihre verbesserte Erreichbarkeit tatsächlich in eine höhere Bruttowertschöpfung umzusetzen. Der Logik des Potenzialansatzes folgend gelingt dies umso leichter, je stärker die Verkehrsinfrastruktur einen entwicklungshemmenden Engpass darstellt. Dominieren dagegen andere Engpässe, wie z.B. der Mangel an Fachkräften oder an privatem Sachkapital, so entfaltet eine Verbesserung der Erreichbarkeit nur geringe Wirkungen. Im Ergebnis belegt die Engpassanalyse, dass ein großer Teil der baden-württembergischen Regionen in ihrem Wachstum durch unzureichende Verkehrsinfrastruktur beschränkt ist und die geplanten Investitionen diese Wachstumshemmnisse verringern. Daher kommt diese Analyse mit einem geschätzten Anstieg der Bruttowertschöpfung in Baden-Württemberg von ca.

104 0,15% oder 440 Mio. Euro pro Jahr zu einem ähnlichen Resultat wie der Produktionsfunktionsansatz ohne Engpassbetrachtung. 3. Dauereffekte durch Städtebauprojekt Städtebauliche Effekte entstehen durch die Nutzung der nach Auflassung des Kopfbahnhofs freiwerdenden Flächen. Durch die Anziehung neuer Arbeitsplätze wird hier ein Bruttowertschöpfungszuwachs um 95 bis 140 Mio. Euro in der Landeshauptstadt Stuttgart ermittelt. Dies entspricht einem Anstieg der Wertschöpfung in Stuttgart zwischen 0,37% und 0,55%, bzw. zwischen 0,03% und 0,05% bezogen auf ganz Baden-Württemberg. Der Erwerb dieser Flächen durch die Stadt Stuttgart schlägt sich somit mit hoher Wahrscheinlichkeit wirtschaftlich positiv nieder. 4. Beschäftigungseffekte Die zusätzliche Produktionstätigkeit geht mit positiven Beschäftigungseffekten einher. So führen die Produktionswirkungen aus verbesserter Erreichbarkeit zu einem erwarteten Anstieg der Beschäftigung zwischen 8.000 und 9.500 Vollerwerbstätigen in Baden-Württemberg (gegenüber dem Fall ohne BW21). Die städtebaulichen Maßnahmen induzieren zusätzlich rund 2.600 Beschäftigte (netto, d.h. über die Verlagerungen innerhalb von BadenWürttemberg hinaus), so dass beide Maßnahmenbündel zusammen in Baden-Württemberg nach Durchsetzung aller Folgeeffekte voraussichtlich zwischen 10.600 und 12.100 neue Arbeitsplätze erzeugen. 5. Weitere Effekte Die Untersuchung weiterer Effekte dient dazu, die mit Hilfe von statistischen Ansätzen ermittelten Ergebnisse zu den volkswirtschaftlichen Effekten von mehreren Seiten zu ergänzen und zu flankieren.

Wirtschaftliche Schlüsselsektoren Eine Analyse zu Struktureffekten zeigt, dass die wirtschaftlichen Schlüsselsektoren in BadenWürttemberg einen erhöhten Anteil an hochqualifizierten Mitarbeitern beschäftigen. Genau diese Sektoren, wie zum Beispiel Maschinen- und Fahrzeugbau, Medizintechnik, Datenverarbeitung oder Forschung und Entwicklung, profitieren von dem geplanten Projekt in besonderem Maße. BW21 stützt somit die Wachstumsdynamik von Schlüsselbranchen und trägt damit zu einer langfristigen Sicherung qualifizierter Beschäftigung bei. Entwicklung von Immobilienpreisen Eine wirtschaftliche Belebung schlägt sich in der Entwicklung von Immobilienpreisen nieder. Dies führt zu einem Zuwachs an Immobilienvermögen, das im Jahr 2007 für Baden-

105 Württemberg auf etwa 700 Mrd. Euro geschätzt wird. Über den statistisch nachgewiesenen Zusammenhang von Immobilien-Marktpreisen und Wertschöpfung lässt sich ableiten, dass der Ausbau des Schienennetzes (BW21) zu einer Erhöhung der Immobilienwerte von 1,2 Mrd. Euro führen wird. Diese Wertsteigerung verteilt sich entsprechend den Erreichbarkeitseffekten auf ganz Baden-Württemberg. Dazu kommen städtebauliche Maßnahmen in Stuttgart (S21) von etwa 2,1 Mrd. Euro. Zusammen wird sich das Immobilienvermögen in BadenWürttemberg um 0,47 % bzw. 3,3 Mrd. Euro vergrößern. Umwelteffekte Bei den Umwelteffekten stehen die Veränderungen an CO2-Emissionen im Mittelpunkt. Hier lässt sich zeigen, dass die Realisierung des Projekts BW21 zu einer deutlichen Verbesserung der Umweltqualität führt, da durch Verkehrsverlagerungen von der Straße auf die Schiene jährlich 177.000 t CO2-Emissionen eingespart werden können. BW21 ist damit auch ein wichtiges Element einer nachhaltigen Verkehrspolitik des Landes. Fiskalische Effekte Die Ermittlung fiskalischer Effekte dient der Beurteilung der Sinnhaftigkeit des Projektes aus der Sicht der Steuerzahler. Ein Teil der Projekt-Investitionen wird von DB AG und Flughafengesellschaft aus deren Mehrerlösen eigenwirtschaftlich finanziert. Rund 3,5 Mrd. Euro sind steuerfinanziert. Wenn man für die öffentlichen Haushalte marktübliche Zinsen unterstellt, beträgt die Finanzierungslast ca. 4 Mrd. Euro und der Refinanzierungszeitraum ca. 20 Jahre. Dies ist ein für Infrastrukturmaßnahmen sehr günstiger Wert. Übersicht über die volkswirtschaftlichen Effekte des Projekts BW21 32 Erhöhung der Bruttowertschöpfung in Baden-Württemberg Dauereffekt Erreichbarkeit 440 Mio. €/Jahr Bauzeitliche Effekte Verkehr 5,1 Mrd. € Dauereffekt Städtebau 95 Mio. €/Jahr Wertsteigerung bestehender 1,2 Mrd. € Immobilien Wert neuer Immobilien 2,1 Mrd. € Umwelteffekte 177.000 t/Jahr CO2 Ersparnis 41 Mio. €/Jahr

zusätzliche Arbeitsplätze 8.000 5.000 2.600

Insgesamt betrachtet ist damit aus volkswirtschaftlicher Sicht BW21 international unter die besten Großprojekte im Verkehrsbereich einzureihen. Es sorgt mit mehr als 5.000 Beschäftigten in der Bauphase für die Sicherung bestehender Beschäftigung und mit mehr als 8.000 Be32

Untergrenzen der geschätzten Ergebnisintervalle.

106 schäftigten in der Betriebsphase in überwiegend wachstumsstarken Wirtschaftssektoren für einen dauerhaften Anschub der Wirtschaftsdynamik. Beim Vergleich mit anderen Großprojekten im nationalen und internationalen Umfeld erscheint BW21 aus folgenden Gründen besonders aussichtsreich: • • •

Starker Qualitätssprung für die Verkehrsbedienung Nutzen aus verschiedenen Quellen: Fern-, Nahverkehr und Städtebau Diversifizierung von Finanzierung und Risiken mit Einbeziehung privater Wirtschaftsbereiche

BW21 ist ein „Leuchtturmprojekt“, das ein ungewöhnliches finanzielles Engagement des Landes rechtfertigt. Mit seiner umfassenden Anlage und attraktiven Architektur kann es zum international beachteten Symbol für die Innovationsbereitschaft und -fähigkeit des Landes werden. Wenngleich sich die aus der „Leuchtturmfunktion“ folgenden wirtschaftlichen Effekte nicht quantitativ abschätzen lassen – und auch nicht in der obigen Potenzialabschätzung enthalten sind – können sie doch auf lange Sicht für die Entwicklung des Wirtschaftsstandortes Baden-Württemberg im Gravitationsgefüge europäischer Wirtschaftsregionen maßgebende Wirkung entfalten.

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