LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

13.07.2005

13:59 Uhr

Seite U1

Das Wichtigste zu Umweltschutz und Nachhaltigkeit bei Lufthansa Berichtsjahr 2004

Balance Daten und Fakten ■

Unternehmen ■ Geschäftsfelder ■ Kennzahlen ■ Engagement

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

13.07.2005

13:59 Uhr

Seite U2

Lufthansa – das Unternehmen Der Aviation-Konzern Lufthansa zählt zu den weltweit führenden Unternehmen im internationalen Luftverkehr. Zu ihm gehören über 400 selbstständige Konzern- und Beteiligungsgesellschaften, die in sechs strategischen Geschäftsfeldern tätig sind. Die operationelle Basis der Lufthansa für den Passagier- und Frachtverkehr befindet sich in Frankfurt. Der Unternehmenssitz ist Köln. Weitere wichtige Standorte sind München, Hamburg und Berlin.

Passage

Die strategischen Geschäftsfelder des Aviation-Konzerns Die Lufthansa Passage-Gruppe ist ein eigenständiger Bereich innerhalb des LufthansaKonzerns. Sie ist die weltweite Nummer eins im grenzüberschreitenden Linienluftverkehr. Das Unternehmen erbringt auch Bodendienstleistungen wie Einchecken und Ticketverkauf und unterhält mit lufthansa.com den führenden Online-Reiseshop in Deutschland. Lufthansa gehört zu den Gründungsmitgliedern der ersten AirlineKooperation der Welt, der Star Alliance.

Logistik

Lufthansa Cargo nimmt seit Jahren eine Spitzenposition im weltweiten Frachtlinienverkehr ein. Das Unternehmen hat 2004 insgesamt 1,8 Millionen Tonnen Fracht transportiert, gegenüber dem Vorjahr ist das eine Steigerung von rund elf Prozent. Lufthansa Cargo zählt zu den Gründungsmitgliedern der internationalen Frachtverkehrs-Allianz WOW, die heute vier Mitglieder hat.

Technik

Die Lufthansa Technik-Gruppe gehört zu den weltweit führenden Unternehmen für die Instandhaltung von Verkehrsflugzeugen. Mehr als 500 Airlines lassen an den über hundert Standorten der Lufthansa Technik in aller Welt ihre Flotten warten und instand halten. In der Entwicklung von innovativen Produkten und Dienstleistungen – wie kabellosen Bordkommunikationssystemen – steht Lufthansa Technik an der Spitze der Branche.

Catering

LSG Sky Chefs ist mit über dreißig Prozent Marktanteil der größte Airline-Caterer der Welt. Das Unternehmen beliefert mit seinen mehr als 200 Küchenbetrieben auf allen Kontinenten über 270 internationale Airlines. LSG Sky Chefs ist auch in der AirportGastronomie, in anderen Catering-Bereichen sowie in der hygienischen Qualitätskontrolle für die Ernährungswirtschaft tätig.

Touristik

Die Thomas Cook AG ist einer der weltweit größten Touristikkonzerne. Zu ihm gehören 32 Reiseveranstalter, über 3.600 Reisebüros, 76.000 Betten sowie die Ferienfluggesellschaften Condor, Thomas Cook Airlines Belgium, Thomas Cook Airlines UK und SunExpress (Beteiligung 40 Prozent) mit einer Flotte von insgesamt 75 Flugzeugen.

IT Services

Lufthansa bündelt ihre wesentlichen Aktivitäten im Bereich Informationstechnologie in der Lufthansa Systems Group. Sie ist einer der weltweit führenden IT-Dienstleister in der Airline- und Aviation-Branche und konnte sich auch in verwandten Branchen als kompetenter Partner etablieren. Service- und Finanzgesellschaften Die Aktivitäten des Lufthansa-Konzerns werden durch Unternehmen im Finanz- und Dienstleistungsbereich unterstützt. Dazu gehört die Delvag Luftfahrtversicherungs-AG, zusammen mit ihren Tochtergesellschaften Albatros Versicherungsdienste GmbH und Delvag Rückversicherungs-AG sowie die Lufthansa Flight Training GmbH, die weltweit Trainingsleistungen vor allem für Cockpit- und Kabinenpersonal anbietet. In der Lufthansa Commercial Holding GmbH werden weitere Beteiligungen zusammengefasst, die das Kerngeschäft der Lufthansa fördern.

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

U3

13.07.2005

13:59 Uhr

Seite U3

Unternehmen | Auf einen Blick | Vorwort | Highlights | Unternehmensführung | Positionen | Ziele

Auf einen Blick Wirtschaftskennzahlen1

2004

2003

Veränderung

Umsatzerlöse

Mio. c

16.965

15.957

+

Verkehrserlöse

Mio. c

12.869

11.662

+ 10,3 %

Ergebnis der betrieblichen Tätigkeit

Mio. c

1.004

– 147

–

Konzernergebnis

Mio. c

404

– 984

–

Operatives Ergebnis

Mio. c

383

36

Investitionen

Mio. c

1.783

1.155

+ 54,4 %

Operativer Cashflow

Mio. c

1.881

1.581

+ 19,0 %

Bilanzsumme

Mio. c

18.070

16.732

Eigenkapital

Mio. c

3.974

2.653

+ 49,8 %

2004

2003

Veränderung

90.673

93.246

–

2,8 %

4.612

+

4,4 %

Personalkennzahlen2 Mitarbeiter (Stand 31. 12. 2004)

6,3 %

–

+

8,0 %

Personalaufwand

Mio. c

4.813

Durchschnittsalter

Jahre

39,61

Teilzeitquote absolut

Prozent

24,6

23,5

+

1,1 PP

Teizeitquote Männer

Prozent

13,9

15,1

–

1,1 PP

Teilzeitquote Frauen

Prozent

40,4

35,5

+

4,8 PP

Anteil Frauen im Management

Prozent

13,3

12,3

+

1,0 PP

1 2

Aus dem Lufthansa-Geschäftsbericht 2004. Konsolidierungskreis Geschäftsbericht 2004.

@ http://umwelt.lufthansa.com @ Bestellen Sie den Geschäftsbericht 2004 unter www.lufthansa.com

–

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

13.07.2005

13:59 Uhr

Seite U4

Unternehmen | Auf einen Blick | Vorwort | Highlights | Unternehmensführung | Positionen | Ziele

Umweltkennzahlen 3 Ressourcenverbrauch Treibstoffverbrauch Treibstoffverbrauch, spezifisch, Passagiertransport Treibstoffverbrauch, spezifisch, Frachttransport Emissionen Kohlendioxid-Emissionen Kohlendioxid-Emissionen, spez., Passagiertransport Stickoxid-Emissionen Stickoxid-Emissionen, spez., Passagiertransport Kohlenmonoxid-Emissionen

2004

2003

Tonnen

6.524.818

5.955.566

l /100 pkm

Veränderung

+ 9,6 %

4,29

4,31

–

g/ tkm

185

185

± 0,0 %

Tonnen

20.579.279

18.783.853

+ 9,6 %

kg/100 pkm

10,81

10,88

Tonnen

96.018

89.639

g /100 pkm

49,5

50,9

Tonnen

15.744

14.413

g /100 pkm

–

0,6 %

0,6 %

+ 7,1 % –

2,8 %

+ 9,2 %

8,6

8,8

–

2,3 %

Tonnen

2.253

2.338

–

3,6 %

g /100 pkm

1,0

1,1

–

9,1 %

Transportleistungskennzahlen 3

2004

2003

Flottengröße per 31.12. 2004 (aktive Flotte)

456

434

Kohlenmonoxid-Emissionen, spez., Passagiertransport Unverbrannte Kohlenwasserstoffe Unverbrannte Kohlenwasserstoffe, spez., Passagiertransport

Flüge Passagiere

Veränderung + 22

706.560

565.237

+ 25,0 %

65.324.238

56.197.980

+ 16,2 %

Tonnen

1.750.000

1.576.000

+ 11,0 %

Angebotene Sitzkilometer, SKO

Mio. pkm

181.926

162.510

+ 11,9 %

Angebotene Frachttonnenkilometer, FTKO

Mio. tkm

11.293

10.958

+ 3,1 %

Angebotene Tonnenkilometer, TKO

Mio. tkm

29.033

26.789

+ 8,4 %

Erbrachte Passagierkilometer, PKT

Mio. pkm

150.228

133.371

+ 12,6 %

Erbrachte Frachttonnenkilometer (mit Fremdleistungen), FTKT

Mio. tkm

7.411

7.349

+ 0,8 %

Erbrachte Tonnenkilometer, TKT

Mio. tkm

22.233

20.491

+ 8,5 %

Transportierte Fracht

3

Vorjahreswerte nur bedingt vergleichbar wegen Erweiterung des Konsolidierungskreises. Hinzu kamen die Regionalpartner Augsburg Airways, Eurowings und Contact Air. Siehe auch Seite 12 Über diesen Bericht.

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

13.07.2005

13:59 Uhr

Seite 3

Inhalt

Inhalt Unternehmen U3 Auf einen Blick 4 5 6 9 10

Vorwort Highlights zur Nachhaltigkeit Unternehmensführung und Strukturen Positionen: Lufthansa im Umfeld von Politik und Gesellschaft Konzernübergreifende Umweltziele

12 Über diesen Bericht Feature 14 Den Klimagasen auf der Spur – die Projekte CARIBIC und MOZAIC Flugbetrieb 18 21 22 23 25 26

Flotte Balance Transportleistung Kerosin Emissionen Lärm Geschäftsfelder

27 35 38 41 45 47 48

Passage Logistik Technik Catering Touristik IT Services Servicegesellschaften Gesellschaftliche Verantwortung

49 Soziale Verantwortung im Unternehmen 56 Corporate Citizenship – Engagement in der Gesellschaft 58 Forschung bei Lufthansa 62 Prüfungsvermerk 63 Umwelt-ABC 66 Ansprechpartner

3

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

4

13.07.2005

13:59 Uhr

Seite 4

Unternehmen | Auf einen Blick | Vorwort | Highlights | Unternehmensführung | Positionen | Ziele

Liebe Leserin, lieber Leser,

das Jahr 2004 war gekennzeichnet von einer ersten wirtschaftlichen Erholung für die Luftverkehrsbranche. Gleichzeitig verschärfte sich aber auch die Debatte um die Umweltwirkungen des Luftverkehrs. Eine Debatte, in der auch Lufthansa ihre Sicht deutlich machen muss. Denn hier zeigt sich, dass über die langjährigen UmweltAnstrengungen und Erfolge der Branche vielfach Unkenntnis herrscht. Gerade beim Lärm und bei den gasförmigen Emissionen haben stetige Verbesserungen zu spürbaren Fortschritten geführt, und die Möglichkeiten sind längst nicht ausgeschöpft. In der Technologie, in den operativen Verfahren und vor allem in der Infrastruktur steckt noch erhebliches Potenzial. Auch der Emissionshandel könnte einen wichtigen Beitrag leisten, sofern die Rahmenbedingungen hierfür verantwortungsvoll gestaltet werden. Eine Belastung des Luftverkehrs durch zusätzliche Steuern oder Gebühren wäre dagegen weder wirtschaftlich sinnvoll noch nützte sie der Umwelt. Lufthansa hat auch im vergangenen Jahr vielfältige Anstrengungen zur Reduktion der Umweltwirkungen unternommen. Anstrengungen, die getragen wurden vom Engagement aller Mitarbeiter im Konzern. Was wir gemeinsam erreicht haben, zeigt dieser Bericht. Ich wünsche Ihnen eine interessante Lektüre und möchte Sie auch diesmal wieder einladen, uns Ihre Meinung mitzuteilen.

Dr. Karlheinz Haag Leiter Umweltkonzepte Konzern

der Lufthansa-Umweltbericht Balance hat in den letzten Jahren neben der Umweltdimension zunehmend auch soziale und gesellschaftliche Aspekte in den Blick genommen. In dieser Ausgabe nun stehen die Menschen bei Lufthansa noch mehr als bisher im Mittelpunkt. Für Lufthansa als Dienstleistungsunternehmen ist dies eine entscheidende Perspektive. Denn tagtäglich stellen allein über 28.000 Lufthanseaten im direkten Kontakt mit unseren Kunden unsere hohe Servicequalität unter Beweis. Dies setzt eine Leistungsbereitschaft voraus, die nur mit begeisterten und bestens qualifizierten Mitarbeitern zu erreichen ist. Wenn wir Spitzenleistungen fordern, müssen wir auch geeignete Rahmenbedingungen und ein förderliches Klima schaffen. Das ist unser Anspruch. Wir wollen den Menschen, die Lufthansa ausmachen, mit derselben Professionalität begegnen wie unseren Kunden. Dieser Anspruch drückt sich nicht nur in effizienten Personaldienstleistungen und optimalen Möglichkeiten zur Qualifizierung aus. Er zeigt sich auch in der großen Bedeutung, die Themen wie Diversity oder die Vereinbarkeit von Familie und Beruf bei Lufthansa haben. Mit diesem Bericht möchten wir Ihnen einen Überblick über den Stand unserer Arbeit für Mitarbeiter und Gesellschaft geben. Ich wünsche Ihnen eine anregende Lektüre.

Dr. Martin Schmitt Leiter Konzern-Personalpolitik

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

13.07.2005

13:59 Uhr

Seite 5

Unternehmen | Auf einen Blick | Vorwort | Highlights | Unternehmensführung | Positionen | Ziele

Highlights zur Nachhaltigkeit Moderne Flotte – geringer Verbrauch

Das Durchschnittsalter der gesamten Lufthansa-Flotte ist im vergangenen Jahr dank kontinuierlicher Erneuerung von 8,4 auf 8,1 Jahre gesunken. Mit ihrer Flotte belegt Lufthansa in puncto Modernität und Umweltverträglichkeit eine Spitzenposition weltweit, die durch den Einsatz des Airbus A380-800 ab 2007 noch ausgebaut werden soll. Sparsamstes Flugzeug der LufthansaFlotte ist der A330-200 der Thomas Cook UK mit einem Treibstoffverbrauch von 2,67 Litern pro 100 Passagierkilometer. ➜ Mehr dazu ab Seite 18

Weniger Kerosin pro Passagier

706.560 Flüge absolvierte die gesamte Lufthansa-Flotte im vergangenen Jahr, dabei kamen mehr als 22 Milliarden Tonnenkilometer zusammen. Dennoch sank der spezifische Kerosinverbrauch insbesondere wegen verbesserter Treibstoffeffizienz und gestiegener Auslastung weiter. Er lag 2004 im Passagiertransport bei nur noch 4,29 Litern pro 100 Passagierkilometer. ➜ Mehr dazu ab Seite 21

Vielfalt als Erfolgsmotor

Vielfalt – Diversity – ein Schlüsselwort der Personalstrategie von Lufthansa. Von der Erfahrung und Kompetenz seiner weltweit mehr als 90.600 Mitarbeiter aus rund 150 Nationen profitiert der Aviation-Konzern, mit verschiedenen Maßnahmen geht er auf deren spezifische Bedürfnisse ein. ➜ Mehr dazu ab Seite 49

Neue Ära in der Atmosphärenforschung

An Bord eines Airbus A340-600 der Lufthansa sammelt ein mobiles, hochmodernes Labor seit Dezember 2004 Daten für die Wissenschaft. Das europäische Gemeinschaftsprojekt CARIBIC gewinnt daraus wichtige Erkenntnisse für die Klimaforschung. Damit setzt es ein über 10-jähriges Engagement fort. Seit 1995 haben Lufthansa-Passagierflugzeuge im Rahmen des Projektes MOZAIC über 20.000 Flüge für die Klimaforschung absolviert. ➜ Feature ab Seite 14

Vorreiter bei Lärmvermeidung

Die neuen Grenzwerte der ICAO, die ab 2006 für neue Flugzeuge gelten, werden schon jetzt von weit mehr als 90 Prozent der Flotte unterschritten. In Sachen Lärmforschung nimmt Lufthansa eine treibende Rolle ein. Zusammen mit Partnern aus Forschung und Industrie engagiert sich Lufthansa in verschiedenen Projekten zur Reduzierung von Lärmquellen am Flugzeug und zur Erforschung von leiseren Flugverfahren. ➜ Einblicke auf Seite 26 und ab Seite 58

Engagement in der Gesellschaft

Lufthansa ist Partner diverser Förderprojekte in den Bereichen Umwelt, Kultur und Soziales. Das Unternehmen setzt sich in Kooperation mit Umweltschutzorganisationen beispielsweise für den Erhalt bedrohter Natur- und Kulturlandschaften ein. Über den 1999 von Lufthanseaten gegründeten Verein HelpAlliance werden zudem weltweit rund ein Dutzend EntwicklungshilfeProjekte betreut. ➜ Mehr ab Seite 56

Forschen für die Zukunft

Weil wissenschaftliche Erkenntnisse die Grundlage für gezielte Umweltmaßnahmen sind, fördert Lufthansa aktiv eine Vielzahl von Forschungsprojekten. Die Bandbreite reicht dabei von der Bestimmung des Emissionsverhaltens von Triebwerken bis hin zum Messen von Höhenstrahlung im Reiseflug. ➜ Mehr dazu ab Seite 58

5

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

6

13.07.2005

13:59 Uhr

Seite 6

Unternehmen | Auf einen Blick | Vorwort | Highlights | Unternehmensführung | Positionen | Ziele

Unternehmensführung und Strukturen Eine erfolgreiche und verantwortungsvolle Unternehmensführung, wie Lufthansa sie versteht, hat Gewinne und nachhaltige Wertschöpfung ebenso im Blick wie die Interessen der Stakeholder. Um ihre Ziele zu verwirklichen benötigt sie zukunftsorientierte Strategien, effiziente Strukturen und transparente Prozesse. Dieser Abschnitt zeigt, worauf es Lufthansa dabei ankommt. Internationale Allianzen und moderne Flottenpolitik Um weltweit ein dichtes Netz nahtloser Verbindungen anzubieten, setzt Lufthansa auf Partnerschaften mit anderen Fluggesellschaften. International führend ist die 1997 auf Initiative der Lufthansa gegründete Star Alliance, der mittlerweile 16 Airlines angehören. Im weltumspannenden Frachtverkehr gewinnt die Allianz WOW, zu deren Gründungsmitgliedern Lufthansa Cargo zählt, zunehmend an Bedeutung. Airline-Kooperationen sind nicht nur wirtschaftlich sinnvoll. Sie tragen auch dazu bei, die Belastungen für die Umwelt zu vermindern, denn sie sorgen für eine bessere Auslastung der Flugzeuge und reduzieren so den relativen Treibstoffverbrauch pro Passagier. Ein sparsamer Verbrauch sowie geringe Lärm- und Emissionswerte spielen für Lufthansa auch beim Flugzeugeinkauf eine entscheidende Rolle. Ihre Langstreckenflotte gehört zu den modernsten und umweltverträglichsten der Welt. Durch ein umsichtiges Flottenmanagement sowie die Ausmusterung älterer Modelle schöpft Lufthansa weitere Optimierungspotenziale aus. Corporate Governance bei Lufthansa Die Deutsche Lufthansa AG setzt auf eine verantwortungsbewusste und transparente Unternehmensführung, die auf nachhaltige Wertschöpfung ausgerichtet ist. Großer Wert wird dabei auf Offenheit und Klarheit in der Unternehmenskommunikation gelegt. Dies ist eine unverzichtbare Voraussetzung, um bei Kapitalgebern, Mitarbeitern und in der Öffentlichkeit das Vertrauen in Lufthansa zu bewahren und auszubauen. Das deutsche Aktien-, Mitbestimmungs- und Kapitalmarktrecht sowie die Lufthansa-Satzung und der unternehmensspezifisch umgesetzte CorporateGovernance-Kodex bilden die Grundlage für die Ausgestaltung der Führungsund Überwachungsstruktur im Konzern. Neben den wesentlichen deutschen gesetzlichen Vorschriften enthält letzterer international und national anerkannte Standards guter und verantwortungsvoller Unternehmensführung. ➜ www.lufthansa-financials.de ➞ Corporate Governance

Führungs- und Unternehmensstruktur Als deutsche Aktiengesellschaft verfügt Lufthansa mit Vorstand und Aufsichtsrat über die in Deutschland übliche zweigeteilte Leitungs- und Überwachungsstruktur. Der Konzernvorstand leitet das Unternehmen in eigener Verantwortung. Der Konzernaufsichtsrat bestellt, überwacht und berät den Vorstand. Die Deutsche Lufthansa AG ist die Obergesellschaft und gleichzeitig die größte operative Einzelgesellschaft des Konzerns mit der Operationseinheit Passage-Airline. Die Geschäftsleitungen der übrigen Konzerngesellschaften haben eigene Geschäfts- und Ergebnisverantwortung und berichten an den Konzernvorstand. Zusätzlich werden die Geschäftsleitungen von Aufsichtsgremien überwacht.

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

13.07.2005

13:59 Uhr

Seite 7

Unternehmen | Auf einen Blick | Vorwort | Highlights | Unternehmensführung | Positionen | Ziele

Verantwortung zeigen – Balance halten

Wirtschaftlicher Erfolg und eine an Nachhaltigkeit und Umweltschutz orientierte Unternehmenspolitik schließen sich nicht aus. Balance halten ist für uns Verpflichtung. Die Schonung der Umwelt ist deshalb ein vorrangiges Unternehmensziel, dem wir uns aus voller Überzeugung stellen. (aus dem strategischen Leitbild der Lufthansa)

Die Strategie des Unternehmens zielt darauf ab, im Rahmen der definierten Leitlinien die gute Marktpositionierung der Konzerngesellschaften dauerhaft zu sichern und den Aviation-Konzern auszubauen. Zudem hat Lufthansa das Leitbild der nachhaltigen Entwicklung fest in seinem strategischen Leitbild verankert. ➜ http://konzern.lufthansa.com/de ➞ Über uns ➞ Management ➞ Strategie

Risikomanagement Zur Steuerung von Chancen und Risiken betreibt Lufthansa ein Risiko-Früherkennungs- und Managementsystem. Es besteht aus einer Vielzahl von Bausteinen, die in die Aufbau- und Ablauforganisation des gesamten Konzerns und der einzelnen Konzerngesellschaften eingebettet sind. Alle wesentlichen potenziell ergebnis- und bestandsgefährdenden Risiken werden in einer laufend aktualisierten Risiko-Landkarte dokumentiert und nach möglicher Schadenhöhe und Eintrittswahrscheinlichkeit kategorisiert. Dazu gehören auch Risiken, die sich aus den Bereichen Umwelt und soziale Verantwortung ergeben könnten. Im Rahmen des Risikomanagements dokumentiert Lufthansa die vorgesehenen Maßnahmen zur Früherkennung, Begrenzung und Bewältigung dieser Risiken. Der Risikomanagement-Ausschuss entwickelt die risikopolitischen Grundsätze und überwacht deren Einhaltung; er initiiert zudem notwendige Überprüfungen durch die interne Revision. Konzernweites Umweltmanagement Für Lufthansa ist die Schonung der Umwelt ein vorrangiges Unternehmensziel. Die Umweltleitlinien, die die Deutsche Lufthansa AG 1996 verabschiedet hat, bilden die Grundlage für das konzernweite Umweltmanagement. Zu den hier formulierten Standards gehört unter anderem die systematische Erfassung und Evaluation aller betrieblichen Tätigkeiten, die Auswirkungen auf die Umwelt haben. Zu diesem Zweck hat Lufthansa eine umfangreiche Umweltdatenbank eingerichtet, die jährlich von allen Konzerngesellschaften mit aktuellen Daten beliefert wird. Hieraus werden wichtige Umweltkennzahlen abgeleitet, die als Grundlage für die Planung und Erfolgskontrolle der Maßnahmen zur ständigen Verbesserung des Umweltmanagements dienen. Eine wichtige Rolle im Umweltmanagement der Lufthansa spielt auch die Kommunikation – sowohl nach innen gegenüber den Mitarbeitern als auch nach außen. Dabei legt Lufthansa Wert auf einen konstruktiven und offenen Dialog mit sämtlichen Anspruchsgruppen. Das zentrale Medium hierfür ist der vorliegende Umwelt- und Nachhaltigkeitsbericht. Die Gesamtverantwortung für die Erfüllung der Umweltschutzaufgaben im Konzern trägt der Konzernvorstand. Beraten und unterstützt wird er dabei von dem ihm unmittelbar unterstellten Leiter Umweltkonzepte Konzern. Dessen Abteilung koordiniert die konzernübergreifenden umweltbezogenen Ziele, Strategien und Maßnahmen. Darüber hinaus ist in jedem Vorstandsressort der Deutschen Lufthansa AG bzw. jeder inländischen Konzerngesellschaft mit Umweltrelevanz und LufthansaMehrheitsanteil ein Ansprechpartner für Umweltthemen bzw. ein Umweltbeauftragter benannt. Dieser ist im Auftrag seines Vorstandes bzw. seiner Geschäftsführung bei der Umsetzung und Weiterentwicklung der Umweltpolitik, der Erfüllung der gesetzlichen Vorschriften und der Erreichung der Umweltziele beratend und unterstützend tätig. ➜ http://umwelt.lufthansa.com

7

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

8

13.07.2005

13:59 Uhr

Seite 8

Unternehmen | Auf einen Blick | Vorwort | Highlights | Unternehmensführung | Positionen | Ziele

Ablauf- und Prozessdiagramm zu Umweltthemen innerhalb der inländischen Konzerngesellschaften mit Umweltrelevanz und Lufthansa-Mehrheitsanteil.

Konzernvorstand Leitlinien zur Umweltvorsorge/ gesetzliche Auflagen

Berichterstattung Konzern

Berichterstattung

Konzern- / Beteiligungsgesellschaften Umsetzung der Leitlinien/ gesetzlichen Auflagen

Umweltkonzepte Konzern

Beratung

Berichterstattung Beratung

Austausch

Austausch Austausch

(gesetzl.)

Betriebsbeauftragte

Beratung

Berichterstattung Gesellschaft

Ansprechpartner Umweltfragen

Forum der Ansprechpartner Umweltfragen

Verantwortung für Mitarbeiter und Gesellschaft Betriebswirtschaftliche Ziele zu verfolgen und der Verantwortung gegenüber Mensch und Umwelt gerecht zu werden, ist für Lufthansa kein Widerspruch, sondern Anspruch und Verpflichtung. Auch in wirtschaftlichen Krisenzeiten hat das Unternehmen immer Wert darauf gelegt, seinen Mitarbeitern verlässliche Perspektiven zu bieten und betriebsbedingte Kündigungen so weit es geht zu vermeiden. Von dieser Wahrung des sozialen Friedens profitieren alle Seiten – Beschäftigte und Konzernführung. Seit 2002 gehört Lufthansa zu den Unterstützern des von UN-Generalsekretär Kofi Annan ins Leben gerufenen Global Compact. Die Mitglieder dieser weltweiten Initiative verpflichten sich zur Einhaltung von zehn Prinzipien, die die Wahrung von Menschenrechten, Arbeits- und Umweltschutzstandards sowie die Verpflichtung zur Bekämpfung von Korruption betreffen. Diese Bestrebungen werden durch die Zusammenarbeit mit Organisationen wie Transparency International oder dem Deutschen Netzwerk Wirtschaftsethik e.V. unterstützt.

Die Prinzipien des Global Compact Menschenrechte: 1. Unternehmen sollen den Schutz der international verkündeten Menschenrechte innerhalb ihres Einflussbereichs gewährleisten und 2. sicherstellen, dass sie nicht indirekt in Menschenrechtsverletzungen verwickelt sind. Arbeit: 3. Unternehmen sollen die Vereinigungsfreiheit und das Recht auf kollektive Verhandlungen für ihre Beschäftigten gewährleisten, 4. jede Form von Zwangsarbeit abschaffen, 5. Kinderarbeit wirksam unterbinden und 6. jede Diskriminierung bei Einstellung und Beschäftigung abstellen. Umwelt: 7. Unternehmen sollen sich im Umgang mit Umweltproblemen am Prinzip der Vorsorge orientieren, 8. Initiativen ergreifen, um ein größeres Umweltbewusstsein zu schaffen und 9. die Entwicklung und Verbreitung umweltfreundlicher Technologien fördern. Bekämpfung von Korruption: 10. Unternehmen sollen allen Formen von Korruption, einschließlich Erpressung und Bestechung, entgegenwirken.

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

13.07.2005

13:59 Uhr

Seite 9

Unternehmen | Auf einen Blick | Vorwort | Highlights | Unternehmensführung | Positionen | Ziele

Positionen: Lufthansa im Umfeld von Politik und Gesellschaft Wirtschaftsfaktor Luftverkehr Der Luftverkehr bietet ein großes Potenzial für Wachstum und Wohlstand. Allein in Deutschland hängen 770.000 Arbeitsplätze1 direkt oder indirekt vom Luftverkehr ab. Die von der EU in Auftrag gegebene Studie des ACARE 2 belegt, dass heute in Europa drei Millionen Arbeitsplätze direkt vom Luftverkehr abhängen; 2020 werden es fünf bis sieben Millionen sein. Die deutschen Flughäfen stehen im direkten Wettbewerb mit anderen europäischen Airports. Fehlt es in Deutschland an den benötigten Kapazitäten, wandern Fluggäste zu den Drehkreuzen der Nachbarländer ab. Die Luftverkehrsinfrastruktur in Deutschland muss deshalb dringend an die gewachsenen Anforderungen angepasst werden. Subventionen verzerren den Wettbewerb Lufthansa befürwortet nachdrücklich einen fairen Wettbewerb. Die Airline kritisiert daher die unabgestimmten Investitionen in den Ausbau von Regionalflughäfen. Sie schaffen Überkapazitäten, führen zu Preis-Dumping und gefährden alle Unternehmen, die sich wie Lufthansa ohne Subventionen im Wettbewerb behaupten. Zudem verhindern nationalstaatliche Beihilfen die dringend erforderliche Konsolidierung der europäischen Luftfahrtindustrie. Kerosinsteuer und Emissionshandel – was hilft? Der derzeitige Verzicht auf eine Besteuerung des Flugbenzins wird häufig als Subvention des Luftverkehrs gesehen. Doch diese Einschätzung trifft nicht zu. Denn anders als der Bahn- oder Straßenverkehr zahlt der Luftverkehr seine Infrastruktur vollständig selbst. Aber nicht nur wirtschaftliche und rechtliche Einwände sprechen gegen die Einführung einer Kerosinsteuer, sie wäre auch ökologisch wenig wirksam. Nach einer EU-Studie3 reduziert sie den CO2-Ausstoß allenfalls um 0,3 Prozent. Im Vergleich dazu würden die Effekte, die durch ein einheitliches europäisches Flugsicherungssystem und die Vermeidung von Warteschleifen mithilfe einer ausreichenden Infrastruktur am Boden zu erreichen sind, zu einer CO2-Reduktion von sieben Prozent 4 führen. Ein ökologisch weit wirkungsvolleres Instrument zur Minderung der Umweltauswirkungen des Luftverkehrs kann ein internationaler Emissionshandel sein. Durch diesen lässt sich ein definiertes ökologisches Ziel im Prinzip auf ökonomisch effiziente Weise erreichen. Ein Himmel über Europa Seit der EU-Erweiterung herrscht freier Handel zwischen Tallin und Lissabon, doch in der Luft gelten nach wie vor nationale Zuständigkeiten. Die Folgen: Verspätungen, Umwege, Mehrkosten – und eine höhere Belastung der Umwelt. Verschiedene Studien (u. a. des IPCC ) haben gezeigt, dass durch eine Verbesserung des Air Traffic Management der Treibstoffverbrauch und die Gesamtemissionen des Luftverkehrs um 6 bis 12 Prozent 5 reduziert werden könnten. Die EU-Verordnungen zum „Single European Sky“ sollten bis Ende 2004 Abhilfe schaffen, haben dies aber bisher nicht erreicht. Damit fairer Wettbewerb und Kostentransparenz entstehen, müssen die nationalen Grenzen im europäischen Luftraum in den nächsten Jahren endgültig beseitigt werden. 1

Initiative Luftverkehr für Deutschland: Masterplan zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur, Oktober 2004

2

Advisory Council for Aeronautics Research in Europe (ACARE): Strategic Research Agenda 2, Oktober 2004

3

Luftverkehr und Umwelt: Wege zu einer nachhaltigen Entwicklung, Brüssel 1999

4

Environmental Benefits associated with CNS/ATM Initiatives, Eurocontrol und FAA, 2000

5

Aviation and the Global Atmosphere, IPCC Report, 1999

9

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

10

13.07.2005

13:59 Uhr

Seite 10

Unternehmen | Auf einen Blick | Vorwort | Highlights | Unternehmensführung | Positionen | Ziele

Schutz vor Fluglärm Während die Flugzeuge in den letzten Jahren kontinuierlich leiser geworden sind, hat die Zahl der Starts und Landungen weiter zugenommen. Lufthansa nimmt das Thema Fluglärm daher weiterhin sehr ernst. Um Beeinträchtigungen so gering wie möglich zu halten, setzt die Airline lärmmindernde Technologien und Flugverfahren ein und unterstützt seit Jahren wissenschaftliche Projekte zur Lärmreduzierung, an denen sie sich auch aktiv beteiligt. Die derzeit diskutierte Novellierung des Fluglärmgesetzes steht für Lufthansa außer Frage. Dabei gilt es allerdings zwei Punkte zu berücksichtigen. Erstens, die neuen Lärmschutzgrenzwerte sollten den Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung folgen. Zweitens, die Schutzzonenberechnung sollte auf Basis der realen Flugbewegungen erfolgen. Die EU-Richtlinien zum Fluglärm sollten eins zu eins umgesetzt werden und auf nationaler Ebene nicht zu einseitigen Verschärfungen führen. Letztere würden eine Verzerrung des Wettbewerbs zu Ungunsten des Standorts Deutschlands mit sich bringen.

Konzernübergreifende Umweltziele Die wichtigsten Umweltziele Der spezifische Treibstoffverbrauch der Passagierflotten soll von 1991 bis 2008 um 33 Prozent und bis 2012 um 38 Prozent reduziert werden. Damit einher geht eine Reduzierung der spezifischen Schadstoffemissionen.

Umweltmaßnahmen

Erreichungsgrad

Status

Mit Stand Ende 2004 konnte der spezifische Treibstoffverbrauch um 31,7 Prozent verringert werden. Damit ist das Ziel für 2008 schon heute zu 96 Prozent erreicht.



Kauf und Einsatz von zehn A340-600 (ab Okt. 2003) sowie zehn A330-300 (ab 2004), fünf MD-11 (ab 2005) und fünfzehn A380-800 (ab 2007).

Stand 31.12. 2004: Die Modernisierung der Flotte wurde weitgehend umgesetzt. Zehn A340-600 und sechs von zehn A330-300 sind im Flugbetrieb. Eine MD-11 ist im Einsatz und vier im Umbau.



Einführung eines optimierten Reservekraftstoffverfahrens zur Minimierung von Kraftstoffverbrauch und Schadstoffemissionen durch exaktere Kraftstoffbedarfsermittlung.

Durch diese Maßnahme werden etwa 17.000 Tonnen Treibstoff pro Jahr eingespart. Dies entspricht einer Vermeidung von ca. 54.000 Tonnen CO2-Emissionen jährlich.



Optimierung von Flugroutenführung im asiatischen Raum und damit verbundene Reduzierung von Treibstoffverbrauch und Emissionen bis 2005.

Die Treibstoffersparnis auf den ausgewählten Strecken macht ca. 1 Prozent aus. Analog dazu wurden die Emissionen reduziert. 2004 wurde speziell die Flugroute nach Hongkong optimiert, was zu einer Zeiteinsparung pro Hin- und Rückflug von 15 bis 20 Min. und einer damit verbundenen Verminderung des Treibstoffverbrauchs um ca. 1.800 Tonnen pro Jahr führte.



Um Ankunftsverspätungen am Frankfurter Flughafen zu reduzieren, werden die An- und Abflugwellen leicht abgeflacht. Dadurch können deutliche Treibstoffeinsparungen erreicht werden.

Beginn der Umsetzung ist im April 2004 erfolgt. Die erhofften Treibstoffeinsparungen konnten durch diese Maßnahme weitgehend erreicht werden.



Wo und wann immer möglich soll der Einsatz der Hilfsturbine (APU) am Boden vermieden werden durch eine verstärkte Nutzung von bodengestützter Energieversorgung und vorklimatisierter Luft (PCA).

Lufthansa nutzt bei entsprechenden Standzeiten die bodengestützte Energieversorgung und vorklimatisierte Luft (PCA) an sämtlichen Flughäfen, die diese Möglichkeit bieten.



LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

13.07.2005

13:59 Uhr

Seite 11

Unternehmen | Auf einen Blick | Vorwort | Highlights | Unternehmensführung | Positionen | Ziele

Die wichtigsten Umweltziele

Umweltmaßnahmen

Erreichungsgrad

Einsatz für einen einheitlichen Standard zur Berechnung des spezifischen Treibstoffverbrauchs auf AEA-Ebene bis 2005.

Abstimmungsgespräche innerhalb der Environmental Working Group der AEA.

Konzept wurde erstellt. Abstimmung innerhalb der AEA steht aus.



Verminderung der Lärmbelastung im Nahbereich der Flughäfen.

Unterstützung der Anwendung des kontinuierlichen Sinkanflugverfahrens (CDA) zur Lärmminderung in der Nachtzeit.

Verfahren wird in Frankfurt in 2005 eingeführt.



Forschungs- und Entwicklungsvorhaben zur Erarbeitung von Lärmminderungsoptionen am Flugzeug und bei Flugverfahren.

Initiierung und Leitung eines Forschungsverbundprojektes (FREQUENZ) zusammen mit acht Partnern aus Industrie, Hochschulen und Großforschung zur Erarbeitung und Validierung von Konzepten und Nachrüstmaßnahmen zur Lärmminderung an der Quelle. Laufzeit bis Ende 2007.

Projektstart war Anfang 2004. Erste Meilensteine konnten erfolgreich erreicht werden.



Hauptprojektpartner im Forschungsverbundprojekt „Lärmoptimierte An- und Abflugverfahren (LAnAb)“. Mithilfe eines weiterentwickelten Simulationsprogramms des DLR soll zukünftig die Beurteilung von Flugverfahren unter Lärmgesichtspunkten erheblich verbessert werden. Laufzeit bis Ende 2006.

Mit der Durchführung von Lärmmessflügen konnte Lufthansa entscheidend zur Schaffung (A319: 2001) und Erweiterung (A319: 2004) einer Datenbasis über Schallquellen am Flugzeug für das Simulationsprogramm beitragen.



Schaffung von intelligenten Verkehrskonzepten in Zusammenarbeit mit dem Schienenverkehr, um Kurzstreckenverkehr zu verlagern (AIRail).

Einführung von AIRail-Verbindungen auf bestimmten Kurzstrecken.

Im März 2001 wurde die AIRail-Verbindung Frankfurt Flughafen–Stuttgart Hbf. (6 x täglich) aufgenommen. Im Mai 2003 folgte die Strecke Frankfurt Flughafen–Köln Hbf. (15 x täglich). Dadurch konnten 2 von 6 Flügen zwischen Frankfurt und Köln eingestellt werden. Die Strecke Frankfurt Flughafen–Düsseldorf Hbf. wird folgen, wenn der Fahrplan der Deutschen Bahn AG unseren Anforderungen besser entspricht.



Schaffung von intelligenten Verkehrskonzepten in Zusammenarbeit mit der Fraport.

Unterstützung einer IT-gestützten Vermittlung von dynamischen Fahrgemeinschaften per Mobiltelefon.

Verringerung des Einsatzes von Frischfaserpapier.

Umstellung der internen und externen LufthansaMedien sowie des Drucker- und Kopierpapiers für den internen Gebrauch von Frischfaser- auf Recyclingpapier.

Umstellung weiterer interner Medien erreicht. Lufthansa CityLine hat den internen Kopier- und Druckerpapierverbrauch bereits komplett auf Recyclingpapier umgestellt.



Verbesserung des konzernweiten Energiemanagements.

Einrichtung eines konzernweiten Energieforums im Facility Management.

Installierung eines Infoaustauschforums rund um das Thema Energie, verursachergerechte Erfassung und Verarbeitung von Daten für 2005/2006 auf Basis FRA (softwaregestützte Fernauslesung und Verarbeitung).



Verbesserung der internen und externen Nachhaltigkeitskommunikation.

Darstellung von Umwelt- und Sozialthemen im Geschäftsbericht von Lufthansa, Durchführung von regelmäßigen internen Roadshows zu Umwelt- und Sozialthemen innerhalb des Lufthansa-Konzerns. Ausbau des Internetauftritts.

Umwelt- und Sozialthemen haben Eingang im Lufthansa-Geschäftsbericht gefunden; der Umfang der Berichterstattung soll noch erweitert werden. Der Internetauftritt wird laufend aktualisiert und verbessert. Ausweitung zu sozialen und gesellschaftlichen Themen im Balance Bericht.



Ausbau und Verbesserung der konzernweiten Umweltdatenbank.

Integration weiterer Umweltdaten; Entwicklung eines Moduls zur automatischen Übernahme der Leistungs- und Verbrauchsdaten aus der NER (Netzergebnisrechnung).

Umweltdatenbank eingeführt in 2003. In 2005 ist die Portierung auf die SAP-Basis geplant.



Reduzierung des Energieverbrauchs beim neuen Verwaltungsgebäude auf bis zu ein Drittel des Energieverbrauchs für ein vergleichbares „konventionelles“ Gebäude.

Bau des Lufthansa Aviation Center als „Low Energy Building“, u. a. durch Verwendung eines thermoaktiven Bauteilsystems, hochdämmender Fassadenelemente und einer Wärmerückgewinnungsanlage.

Das neue Gebäude soll ab Ende 2005 bezogen werden.





Status

!

Ziel erreicht

 nicht erreicht

 gilt weiter

! neues Ziel

11

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

12

13.07.2005

13:59 Uhr

Seite 12

Über diesen Bericht

Über diesen Bericht Konsolidierungskreis

Dieser Bericht stellt die Aktivitäten und Leistungen des Lufthansa-Konzerns und seiner relevanten Tochtergesellschaften in den Bereichen Umwelt, Gesellschaft und Soziales dar. Über die Aufnahme von Zahlen und Fakten einer Gesellschaft in diesen Bericht haben im Wesentlichen zwei Auswahlkriterien entschieden: 1. Handelt es sich um Gesellschaften mit Beteiligungen von 50 oder mehr Prozent? 2. Handelt es sich – im Gesamtkontext des Konzerns betrachtet – um zentrale Prozesse und Größen? Traf beides zu, wurden die entsprechenden Zahlen und Fakten in diesem Bericht berücksichtigt. Die wesentlichen Umwelteinflüsse im Rahmen der Geschäftstätigkeit des Konzerns entstehen durch den Flugbetrieb. Aus diesem Grund widmen wir der Betrachtung von Kerosinverbrauch, Emissionen und Lärm grundsätzlich eine erhöhte Aufmerksamkeit. Die Daten dieses Berichts beziehen sich zum Teil auf einen vom LufthansaGeschäftsbericht abweichenden Konsolidierungskreis. Während der Geschäftsbericht den Anforderungen der wirtschaftlichen Bewertung folgen muss, steht bei Balance die Gesamtbetrachtung der Einflüsse auf Umwelt und Gesellschaft im Vordergrund. Dies führt zu Unterschieden in den Werten für Transportleistung und Flottengröße. Transportleistung: Den wirtschaftlichen Kennzahlen im Geschäftsbericht liegt die Zahl der zahlenden Passagiere zugrunde. Im Umweltbericht werden dagegen alle an Bord befindlichen Personen – einschließlich reisender Mitarbeiter und „Miles & More“-Bonusflügen – berücksichtigt, denn alle Reisenden verursachen Umweltauswirkungen. Flottengröße: Wird im Geschäftsbericht die Gesamtzahl der im Unternehmensbesitz befindlichen Flugzeuge angegeben, so bezieht sich diese auf deren Vermögenswert und erfasst alle im Lufthansa-Besitz befindlichen Maschinen, unabhängig davon, ob sie operativ genutzt werden, verleast oder stillgelegt sind. Der Umweltbericht nimmt hingegen nur auf die operationelle Flotte Bezug, da nur von dieser Auswirkungen auf die Umwelt ausgehen, die Lufthansa steuern kann.

Die betrachteten Standorte

Lufthansa ist ein global operierendes Unternehmen und damit an weltweit verteilten Standorten präsent. Die Dynamik des Konzerns mit wechselnden Beteiligungsgesellschaften, der unterschiedliche Entwicklungsgrad der Umweltmanagementsysteme in den einzelnen, eigenverantwortlich agierenden Gesellschaften sowie ein stark variierendes Umweltbewusstsein von Land zu Land machen eine einheitliche Datenerhebung über den gesamten Konzern unmöglich. Die Betrachtungsgrenzen der einzelnen Themen und Gesellschaften werden, wo nötig, in den Kapiteln ausgewiesen.

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

13.07.2005

13:59 Uhr

Seite 13

Über diesen Bericht

Evaluation und Validierung von Daten und Informationen

Umweltmanagementsystem Die Erhebung der Daten für diesen Bericht erfolgte über das konzernweit integrierte Umweltmanagementsystem. Dieses legt auch den Weg der Datenprüfung und Übermittlung an das Konzernressort Umwelt fest. Basis der Datenerhebung ist die Datenbank für Umwelt und Nachhaltigkeit. In ihr werden alle umweltrelevanten Daten systematisch erfasst. ➜ siehe auch Seite 7 Prüfung Nach elf Jahren der Umweltberichterstattung wurde in diesem Jahr die Erstellung des Berichts erstmals durch unabhängige Wirtschaftsprüfer aus dem Haus Deloitte begutachtet. Im Mittelpunkt stand die Prüfung von Datenerhebung und Zusammenführung der Berichtsinformationen. ➜ siehe auch Seite 62

Berechnungsmethodik

Emissionen Die Berechnung der Emissionen aus dem Flugbetrieb basiert auf der erbrachten Transportleistung und dem Treibstoffverbrauch im Berichtsjahr. Hierbei wird jede in der Flotte vorhandene Flugzeug-Triebwerks-Kombination getrennt betrachtet und mithilfe von Programmen der jeweiligen Triebwerks- und Flugzeughersteller berechnet. In die Programme geht das JahresdurchschnittsFlugprofil jeder einzelnen Teilflotte ein. Auf diese Weise werden die Emissionen in Abhängigkeit von Flughöhe, Distanz, Schub und Beladung ermittelt. Dies ist besonders für NOx, CO und UHC erforderlich. CO2-Emissionen bedürfen keiner speziellen Berechnung, da diese in einem festen Verhältnis zur Menge des verbrannten Kerosins entstehen. Spezifische Verbräuche und Emissionen Die Berechnung der spezifischen Verbräuche und Emissionen setzt die Absolutwerte ins Verhältnis zur Transportleistung. Damit wird zum Beispiel die Kennzahl „Liter pro 100 Passagierkilometer“ (l /100 pkm) auf Basis der tatsächlichen Auslastung, der tatsächlich zurückgelegten Distanzen und des tatsächlich verbrauchten Kerosins berechnet. Genauigkeit Die Zahlen in den Tabellen sind aus Darstellungsgründen gerundet. Die Angaben zu Veränderungen gegenüber dem Vorjahr beziehen sich allerdings auf die jeweils exakten Werte. So kann es vorkommen, dass eine Angabe von einem Jahr zum anderen gleich bleibt, aber dennoch eine relative Veränderung ausgewiesen wird.

Haftungsausschluss

Die im vorliegenden Bericht enthaltenen Daten wurden mit größter Sorgfalt erhoben und verarbeitet. Dennoch sind Übertragungsfehler generell nicht vollständig auszuschließen. Darüber hinaus enthält der Bericht neben der retrospektiven Betrachtung des Geschäftsjahres auch zukunftsgerichtete Aussagen. Diese Aussagen basieren auf den heutigen Annahmen und Erwartungen sowie auf Grundlage vorliegender Prognosen und derzeit verfügbarer Informationen. Obwohl diese Aussagen und Berechnungen mit größtmöglicher Sorgfalt erstellt wurden, sind die darin dargestellten zukünftigen Entwicklungen und Ergebnisse aufgrund vielfältiger externer Einflussgrößen nicht als garantiert zu verstehen.

13

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

14

13.07.2005

13:59 Uhr

Seite 14

Feature | CARIBIC | MOZAIC

Den Klimagasen auf der Spur In den Projekten CARIBIC und MOZAIC sammeln sensible Messeinrichtungen an Bord von LufthansaLangstreckenflugzeugen Daten über die Zusammensetzung der Atmosphäre. Wissenschaftler aus aller Welt profitieren davon, weil sie mit ihrer Hilfe die Ursachen und den Verlauf von Klimaänderungen besser verstehen können.

Unterwegs im Dienst der Klimaforschung: Das Einlasssystem unter dem Rumpf der A340-600 „Leverkusen“ sammelt auf Langstreckenflügen Klimadaten in 12.000 Metern Höhe.

Global Compact Projekt

CARIBIC: Klimadaten im Gepäck Er ist 1,5 Tonnen schwer, über drei Meter lang und mehr als anderthalb Meter breit: Ein silbern glänzender Luftfrachtcontainer steht mitten in einem Labor des Mainzer Max-Planck-Instituts für Chemie. „Was Sie hier sehen, ist das Herzstück von CARIBIC“, erklärt Carl Brenninkmeijer, wissenschaftlicher Koordinator des Forschungsprojekts. Im Innern der imposanten Kiste stecken hochsensible Geräte. Sie können Substanzen wie Ozon, Kohlenmonoxid, Stickoxide oder Feinstaub in der Luft noch in Konzentrationen von eins zu einer Milliarde messen und das in einer Höhe von bis zu 12.000 Metern. Denn der Arbeitsplatz des Messcontainers ist der Frachtraum eines Airbus A340-600 der Deutschen Lufthansa. „Das besondere an CARIBIC ist, dass wir hier zum ersten Mal regelmäßig und systematisch über 100 Substanzen in Flughöhen von neun bis zwölf Kilometern genau bestimmen können“, sagt Brenninkmeijer. „Weil der A340-600 eine Reichweite von bis zu 13.000 Kilometern hat, sind wir außerdem in der Lage, nahezu global Daten zu gewinnen, also auch über den Ozeanen, über den Tropen, auf der Südhalbkugel.“ Die Forscher benötigen die so gewonnenen Informationen, um die Ursachen von Klimaänderungen besser verstehen und Prognosen treffen zu können. Das Projekt war bereits 1993 von Nobelpreisträger Paul Crutzen angestoßen worden. Seit Dezember 2004 geht CARIBIC (Civil Aircraft for the Regular Investigation of the Atmosphere Based on an Instrument Container) nun mit Lufthansa auf Langstreckenflüge, gefördert von der Europäischen Union und dem Bundesministerium für Forschung.

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

13.07.2005

13:59 Uhr

Seite 15

Feature | CARIBIC | MOZAIC

Zehn Forschungsinstitute aus fünf europäischen Ländern haben den automatisierten Messcontainer gemeinsam entwickelt und ausgestattet. Ein spezielles Einlasssystem am Außenrumpf des Flugzeugs erlaubt es, im Reiseflug in der umgebenden Luft Aerosole und Spurengase zu analysieren. Auch Proben können genommen werden. Die Daten, die so gesammelt werden, helfen, eine sensible Region der Atmosphäre besser zu verstehen: die Grenzschicht zwischen Troposphäre und Stratosphäre. Die Prozesse, die hier – in der so genannten Tropopause – stattfinden, sind äußerst komplex. Sie beeinflussen die Strahlungsbilanz der Atmosphäre und damit das Erdklima. Wie sich die Luft zwischen Tropo- und Stratosphäre mischt und verändert, wie schnell welche chemischen und physikalischen Prozesse dort ablaufen und welche jahreszeitabhängigen Schwankungen existieren, darüber ist bisher zu wenig bekannt. CARIBIC hilft, diese Wissenslücke zu schließen. „Es sind Geräte mit an Bord, die hier zum ersten Mal eingesetzt werden“, erläutert Carl Brenninkmeijer. Zum Beispiel hat das Leipziger Institut für Troposphärenforschung ein Instrument zur Partikelbestimmung entwickelt. Letztere ist wichtig, weil Partikel die Wolkenbildung und damit den Wärmehaushalt der Erde direkt beeinflussen. Weitere namhafte Institute haben zur technischen Ausstattung beigetragen: Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt lieferte ein hochempfindliches System zur Messung von Stickoxiden. Das Institut für Meteorologie und Klimaforschung in Karlsruhe steuerte neuartige Systeme zur Messung von Wasserdampf, der Gesamtwassermenge und Ozon bei. Von der Universität Heidelberg stammt das differenzial-optische Spektroskop, das – gerade einmal so groß wie eine Zigarettenschachtel – die Konzentration bestimmter Spurengase ermittelt. Insgesamt beherbergt der CARIBIC-Container 15 verschiedene Messinstrumente. So werden etwa auch die Konzentrationen des Treibhausgases Kohlendioxid gemessen sowie Spurengase wie Kohlenmonoxid oder Azeton und das Schwermetall Quecksilber. Sensible Aufgabe: Ein Techniker montiert das Einlasssystem unter dem Flugzeugrumpf. Durch dieses werden die Luftproben in den Messcontainer geführt und dort auf über 100 Substanzen hin analysiert.

Neben den Daten der automatischen Analysen bringt der Messcontainer von jedem Flug auch 28 Luft- und 14 Aerosolproben mit, die über bestimmten Regionen genommen werden. Auf dieser Basis analysieren die Forscher die Zusammensetzung der Luft. „Es ist zum Beispiel möglich, bei einem Waldbrand oder Vulkanausbruch zu bestimmen, wann welche Partikel in der oberen Troposphäre ankommen und wie lange sie dort verweilen“, so Brenninkmeijer. „Die Daten helfen uns auch, die Auswirkungen industrieller Tätigkeit, etwa des rasanten Wachstums in Asien, auf das globale Klima zu untersuchen.“ Start frei für das fliegende Labor In der Technikhalle der Lufthansa am Flughafen Frankfurt wartet die „Leverkusen“ auf ihre ungewöhnliche Fracht. In zwanzig Minuten soll der CARIBICContainer wieder an Bord installiert werden, nachdem ihn die Wissenschaftler in Mainz startklar gemacht haben. Vom Bauch der A340-600 ragt 30 Zentimeter tief eine windschlüpfrig geformte Aluminiumkonstruktion herab. „Wir haben speziell für CARIBIC ein komplexes Einlasssystem an diesem neuen A340-600 installiert“, erklärt Andreas Waibel, bei Lufthansa zuständig für Umweltkonzepte. Wie die Messgeräte im Container basiert auch dieses System auf modernster Technik. Schließlich soll CARIBIC mindestens bis zum Jahr 2014 zuverlässige Informationen über die Luftschichten liefern, die die „Leverkusen“ durchquert. „Weder mit Satelliten noch mit Bodenmessstationen ist eine derart genaue räumliche Auflösung der Daten aus den Luftschichten zu erreichen, wie sie ein Flugzeug liefert“, sagt Waibel. So kann von Satelliten aus die vertikale

15

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

16

13.07.2005

13:59 Uhr

Seite 16

Feature | CARIBIC | MOZAIC

Verteilung einzelner Spurengase nur relativ grob bestimmt werden. Eine detailliertere vertikale Auflösung lässt sich zwar mithilfe von Forschungsflugzeugen ermitteln. Doch diese werden aus Kostengründen nur über kurze Zeiträume hinweg eingesetzt. Vor allem aber: „Passagierflugzeuge fliegen in regelmäßigen Zeitabständen und können wesentlich weitere Strecken zurücklegen als Forschungsflugzeuge“, so Waibel.

Das Herzstück von CARIBIC: Der 1,5 Tonnen schwere Container wird ein- bis zweimal monatlich im Frachtraum der „Leverkusen“ installiert und arbeitet während des Fluges völlig autark.

Die Messungen an Bord von Passagierflugzeugen bringen den Wissenschaftlern drei wichtige Vorteile: • Es werden räumlich wie zeitlich hochauflösende Daten generiert. • Mit den Langstreckenjets kann weltweit gemessen werden. • Verkehrsflugzeuge fliegen in der Tropopause, der Grenzschicht zwischen Troposphäre und Stratosphäre, einer wichtigen, aber noch relativ unerforschten Region.

Die Vorzüge der Lufthansa-Passagierflugzeuge kommen der Wissenschaft denn auch nicht nur bei CARIBIC zugute. Bereits seit 1995 sind Flieger der Kranichlinie im Dienst der Atmosphärenforschung unterwegs: Für das europäische Projekt MOZAIC (Measurement of ozone, water vapour, carbon monoxide and nitrogen oxides aboard Airbus in-service aircraft) ermitteln drei Lufthansa-Jets tagtäglich Daten zur Konzentration und Verteilung von Ozon und Wasserdampf sowie Kohlenmonoxid und Stickoxiden in der Atmosphäre. Mit bislang über 20.000 Flügen haben sie den Wissenschaftlern ein nahezu globales Monitoring der Substanzen ermöglicht. Anders als MOZAIC, das täglich Daten liefert, ist CARIBIC nur ein bis zweimal im Monat „auf Strecke“. Doch während dieser Flüge sammelt der Laborcontainer Informationen zu einer weit größeren Zahl von Parametern, als dies bei MOZAIC der Fall ist. Die Vorrichtungen zur Installation des Containers im Flugzeug erforderten allerdings einige Vorarbeit. Drei Jahre lang planten die Ingenieure von Lufthansa Technik den Einbau. In etwa 1.000 Montagestunden wurden schließlich das Einlasssystem, dessen Verkabelung im Innenraum des Flugzeuges und der Anschluss für den Messcontainer installiert. „Der Container steht bei seinen ein bis zwei Flügen pro Monat auf der hintersten Position im Frachtraum. So behindert er das Be- und Entladen der restlichen Fracht nicht“, erklärt Andreas Waibel. Bei dem Umbau hatte die Sicherheit immer höchste Priorität. Strenge Auflagen des Luftfahrtbundesamtes mussten erfüllt und in einem Testflug nachgewiesen werden. Um die zusätzliche Arbeitsbelastung der Piloten gering zu halten, arbeitet das CARIBIC-System völlig autark. Es kann aber vom Cockpit aus überwacht und im Notfall abgeschaltet werden. Trifft die „Leverkusen“ nach einem ihrer Messflüge wieder in Frankfurt ein, wird der Container innerhalb einer halben Stunde ausgeladen und zum Mainzer Max-Planck-Institut für Chemie gebracht. Dort lesen die Wissenschaftler erst einmal alle Daten aus, untersuchen sie und schicken einen Teil der Proben zur weiteren Analyse an andere europäische Institute. Aerosolproben zum Beispiel landen so im schwedischen Lund, wo sie mit hochempfindlichen Instrumenten auf ihren Schwefelgehalt geprüft werden. Schließlich speisen die Mainzer Experten sämtliche gewonnenen Daten in internationale Datenbanken ein, sodass alle Forschungseinrichtungen auf die Messergebnisse zugreifen können. „Diese Daten sind für die Klimaforschung sehr wichtig, das haben wir schon bei MOZAIC gesehen“, sagt Andreas Waibel. „Alle Klimaprognosen beruhen auf Rechenmodellen. Und diese Modelle sind letztlich nur so gut wie unser Verständnis von den chemischen und physikalischen Prozessen in der Atmosphäre.“ Überprüfen lassen sich die Modelle nur durch den Vergleich mit dem tatsächlichen Zustand der Atmosphäre. Je besser die Datengrundlage ist, desto realistischer werden auch die Prognosen. „Projekte wie CARIBIC können die Klimaforschung ein ganzes Stück weiterbringen. Und dazu wollen wir als Luftfahrtkonzern beitragen, auch in Zukunft.“

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

13.07.2005

13:59 Uhr

Seite 17

Feature | CARIBIC | MOZAIC

MOZAIC: 10 Jahre unterwegs im Dienst der Atmosphärenforschung Im Klimaforschungsprojekt MOZAIC (Measurement of ozone, water vapour, carbon monoxide and nitrogen oxides aboard Airbus in-service aircraft) werden seit über zehn Jahren täglich klimarelevante Spurengase im Reiseflug gemessen. Dafür sind fünf Langsteckenjets mit entsprechender Messtechnik ausgestattet. Die flächendeckenden Daten, die mithilfe von MOZAIC gewonnen werden, bilden eine Basis für ein besseres Verständnis der AtmosphärenChemie und damit für genauere Vorhersagen von Klimaveränderungen. In Reiseflughöhe zeichnen die Messgeräte alle vier Sekunden, also etwa jeden Kilometer, die Konzentration der Treibhausgase Ozon und Wasserdampf auf. Seit vier Jahren werden zusätzlich Kohlenmonoxid sowie reaktive Stickstoffverbindungen gemessen. In über zehn Jahren haben die MOZAICFlüge eine Datenfülle zusammengetragen, die weltweit einzigartig ist. Täglich unterwegs: Die MOZAIC-Sensoren liefern seit 10 Jahren routinemäßig Daten für die Klimaforschung.

Erkenntnisse aus den bisher gesammelten Daten Aus den MOZAIC-Messungen entstanden bisher über 60 wissenschaftliche Veröffentlichungen. Die wichtigsten Ergebnisse: • Die Troposphäre ist stark geschichtet. Die Annahme, die Troposphäre sei gut durchmischt, muss revidiert werden. Die Klimamodelle müssen folglich mit einer genaueren vertikalen Auflösung und einer besseren Parametrisierung des vertikalen Luftmassenaustauschs ausgestattet werden. • Ozon und Wasserdampf sind stark variabel. Die starken räumlichen wie auch zeitlichen Schwankungen haben entscheidenden Einfluss auf das Verständnis der chemischen und dynamischen Abläufe in der Atmosphäre. So wird dadurch das Hydroxyl-Radikal OH maßgeblich beeinflusst. Dieses spielt eine zentrale Rolle, weil es die Verweilzeiten vieler weiterer Spurenstoffe bestimmt. • Die obere Troposphäre ist viel feuchter als bisher angenommen. MOZAIC-Messungen zeigen, dass Wasser in der oberen Troposphäre gasförmig sein kann, obwohl es bei den dort herrschenden Temperatur- und Druckverhältnissen eigentlich tropfenförmig oder als Eiskristall vorliegen müsste. Anders als in bisherigen Modellen angenommen, herrscht hier also kein thermodynamisches Gleichgewicht. Diese Entdeckung bringt das Verständnis der Entstehung und Entwicklung von Kondensstreifen und Zirrusbewölkung entscheidend voran. • Über vielen Städten und Ballungsräumen der Welt liefern MOZAIC-Daten detaillierte Vertikalprofile. Die Stickoxid- und Kohlenmonoxidprofile sind dabei einzigartig und werden in dieser Form von keinem anderen Programm erstellt. Zu den auffälligsten Ergebnissen gehören die extrem hohen Konzentrationen von Kohlenmonoxid über Ostasien. Selbst in Reiseflughöhe werden dort bisweilen Konzentrationen beobachtet, wie es sie in Europa nur im Umfeld von Städten gibt. Diese extreme Beeinflussung der höheren Luftschichten durch Autoabgase und Waldbrände war bisher noch weitgehend unbekannt.

MOZAIC wurde 1994 von Forschergruppen aus Deutschland, England und Frankreich, der Europäischen Gemeinschaft und den Industriepartnern Airbus, Lufthansa, Air France, Austrian Airlines und Sabena ins Leben gerufen. Die wissenschaftliche Leitung liegt beim Laboratoire d’Aérologie in Toulouse. Heute werden drei der fünf Airbus A340, die für MOZAIC Daten sammeln, von Lufthansa betrieben. Obwohl MOZAIC seit Februar 2004 nicht mehr von der EU gefördert wird, haben die beteiligten Forschungseinrichtungen und Fluglinien beschlossen, das Projekt bis 2007 fortzuführen. Bis dahin soll in dem neuen europäischen Infrastrukturprojekt IAGOS (Integration of routine Aircraft measurements into a Global Observing System) die Basis für eine nachhaltige Weiterführung der Messungen im Rahmen eines weltweiten Beobachtungssystems geschaffen werden. Das neue Projekt hat am 15. April 2005 unter Leitung des Forschungszentrums Jülich begonnen.

17

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

18

13.07.2005

13:59 Uhr

Seite 18

Flugbetrieb | Flotte | Balance | Transportleistung | Kerosin | Emissionen | Lärm

Flotte Alle 45 Sekunden hob im letzten Jahr irgendwo auf der Welt eine Maschine des Lufthansa-Konzerns ab. In mehr als 90 Ländern wurden über 350 Destinationen angeflogen. Über 65 Millionen Fluggäste und 1,75 Millionen Tonnen Fracht wurden rund um den Globus den Besatzungen des LufthansaKonzerns anvertraut.

Durchschnittsalter der Lufthansa-Konzernflotte per 31.12.2004 (aktive Flotte)

Veränderung gegenüber 2003

Passage

8,4 Jahre

– 0,3

Regional

6,7 Jahre

+ 1,0

Touristik

7,2 Jahre

+ 0,3

Cargo

5,7 Jahre

– 4,0

8,1 Jahre

– 0,3

Durchschnitt Durchschnittsalter IATA-Flotte per 31.12. 2003

10,8 Jahre

Moderne Flugzeuge schonen die Umwelt Die Konzernflotte umfasst in diesem Bericht alle aktiven Flugzeuge des Lufthansa-Konzerns. Für den Passagiertransport sind dies die Flotten der Lufthansa Passage, aller Regionalpartner und der Thomas Cook AG. Besonders hervorzuheben ist die Sonderstellung der Regionalpartner, da hier neben den Mehrheitsbeteiligungen an Air Dolomiti und CityLine auch die Daten der Minderheitsbeteiligungen an Eurowings sowie die Flotten der Partnerairlines Augsburg Airways und Contact Air eingeflossen sind. In die Betrachtung von absoluten oder auf die Fracht bezogenen Werten wird auch die Flotte der Lufthansa Cargo einbezogen. Das Durchschnittsalter der gesamten Flotte konnte 2004 von 8,4 auf 8,1 Jahre gesenkt werden – ein weiterer Schritt im Rahmen der kontinuierlichen Erneuerung der Flotte. Dabei konnte durch Zukauf von neueren Flugzeugen einer Erhöhung des Durchschnittsalters entgegengewirkt werden. Dieses strategische Vorhaben verfolgt der Konzern weiterhin, um auch in Zukunft im internationalen Wettbewerb seine Spitzenposition zu behaupten. So sind insgesamt 10 neue Airbus A340-600 zur Flotte hinzugekommen. Von zehn bestellten A330-300 sind bereits sechs im Flugeinsatz. Wenn im November 2005 die restlichen vier A330-300 ausgeliefert werden, ist damit das 2003 aufgelegte Modernisierungsprogramm der Interkont-Flotte abgeschlossen. Der nächste große Modernisierungsschub steht unmittelbar bevor. Schon ab 2007 sollen die ersten der 15 bestellten Großraumflugzeuge Airbus A380-800 den Betrieb aufnehmen. Damit wird sich das Alter der Passagierflotte nochmals verjüngen. Doch schon heute gehört insbesondere die Langstreckenflotte mit einem Durchschnittsalter von 5,5 Jahren zu den jüngsten im internationalen Vergleich. Auch die Frachtflotte wurde verjüngt. So hat die Lufthansa Cargo ihre Boeing 747-200 mittlerweile vollständig ausgemustert. Diese wurden ersetzt durch 5 Maschinen vom Typ MD-11, von denen derzeit noch vier auf die Standards der Lufthansa umgerüstet und im Laufe des Jahres 2005 in Dienst gestellt werden.

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

13.07.2005

13:59 Uhr

Seite 19

Flugbetrieb | Flotte | Balance | Transportleistung | Kerosin | Emissionen | Lärm

Lufthansa Passage Airline

26 Flugzeuge, 103 Sitze, 2.500 km Reichweite Boeing 737-500

33 Flugzeuge, 123/133 Sitze, 2.600/2.200 km Reichweite Boeing 737-300

13 Flugzeuge, 126 Sitze, 3.500 km Reichweite Airbus A319-100

34 Flugzeuge, 150 Sitze, 3.500 km Reichweite Airbus A320-200

24 Flugzeuge, 182 Sitze, 2.900/4.100 km Reichweite Airbus A321-100/200

13 Flugzeuge, 280 Sitze, 3.400 km Reichweite Airbus A300-600

2 Flugzeuge, 229 Sitze, 11.000 km Reichweite Airbus A330-200

6 Flugzeuge, 221 Sitze, 10.000 km Reichweite Airbus A330-300

30 Flugzeuge, 247 Sitze*, 12.400 km Reichweite * abweichende Sitzversionen im Einsatz

Airbus A340-300

10 Flugzeuge, 345 Sitze, 12.200 km Reichweite Airbus A340-600

30 Flugzeuge, 390 Sitze*, 12.500 km Reichweite * abweichende Sitzversionen im Einsatz

Boeing 747-400

Lufthansa Regional

DLA: 8 Flugzeuge, 46 Sitze, 900 km Reichweite KIS: 9 Flugzeuge, 44 Sitze, 900 km Reichweite ATR 42-500

DLA: 8 Flugzeuge, 64 Sitze, 900 km Reichweite EWG: 15 Flugzeuge, 68 Sitze, 900 km Reichweite ATR 72-500 AUB = Augsburg Airways CFG = Condor

CLH = Lufthansa CityLine DLA = Air Dolomiti

DLH = Lufthansa Passage Airline EWG = Eurowings

GEC = Lufthansa Cargo KIS = Contact Air

TCW = Thomas Cook Belgium TCX = Thomas Cook UK

Reichweitenangaben generell bei maximaler Passagierzahl.

19

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

20

13.07.2005

13:59 Uhr

Seite 20

Flugbetrieb | Flotte | Balance | Transportleistung | Kerosin | Emissionen | Lärm

Lufthansa Regional

CLH: 18 Flugzeuge, 93 Sitze, 2.200 km Reichweite Avro RJ85

EWG: 4 Flugzeuge, 92 Sitze, 1.600 km Reichweite Bae 146-200

EWG: 4 Flugzeuge, 98 Sitze, 1.800 km Reichweite Bae 146-300 CLH: 43 Flugzeuge, 50 Sitze, 2.000 km Reichweite DLA: 5 Flugzeuge, 50 Sitze, 2.000 km Reichweite EWG: 12 Flugzeuge, 50 Sitze, 2.000 km Reichweite Canadair Jet 100/200

CLH: 20 Flugzeuge, 70 Sitze, 2.300 km Reichweite Canadair Jet 700

AUB: 5 Flugzeuge, 50 Sitze, 900 km Reichweite DHC 8-300

AUB: 5 Flugzeuge, 70 Sitze, 1.300 km Reichweite DHC 8-400

Thomas Cook Airlines

CFG: 12 Flugzeuge, 174 Sitze, 4.630 km Reichweite TCW: 5 Flugzeuge, 180 Sitze, 5.600 km Reichweite TCX: 5 Flugzeuge, 180 Sitze, 4.900 km Reichweite Airbus A320-200

CFG: 1 Flugzeug, 207/210 Sitze, 6.800 km Reichweite TCX: 15 Flugzeuge, 235 Sitze, 7.200 km Reichweite Boeing 757-200

CFG: 13 Flugzeuge, 252 Sitze, 5.370 km Reichweite TCX: 2 Flugzeuge, 280 Sitze, 6.300 km Reichweite Boeing 757-300

TCX: 2 Flugzeuge, 354 Sitze, 12.500 km Reichweite Airbus A330-200

CFG: 9 Flugzeuge, 269 Sitze, 10.550 km Reichweite Boeing 767-300

Lufthansa Cargo

AUB = Augsburg Airways CFG = Condor

CLH = Lufthansa CityLine DLA = Air Dolomiti

15 Flugzeuge, 455 m3 /90,5 t, 6.900 km Reichweite Boeing MD-11

DLH = Lufthansa Passage Airline EWG = Eurowings

GEC = Lufthansa Cargo KIS = Contact Air

TCW = Thomas Cook Belgium TCX = Thomas Cook UK

Reichweitenangaben generell bei maximaler Passagierzahl.

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

13.07.2005

13:59 Uhr

Seite 21

Flugbetrieb | Flotte | Balance | Transportleistung | Kerosin | Emissionen | Lärm

Balance Höhere Transportleistung bedeutet nicht zwingend höhere Umweltbelastung Das Bestreben der Lufthansa, durch eine kontinuierliche Modernisierung der Flotte und eine ständige Optimierung des Flugzeugeinsatzes die Effizienz zu steigern, führt zu einer stetigen Verbesserung aller umweltrelevanten Facetten des Flugbetriebs. Ein gestiegenes Transportaufkommen muss also nicht mit einer in gleichem Maße stärkeren Belastung der Umwelt bezahlt werden. Bei Lufthansa gilt, dass sich seit 14 Jahren Zuwächse bei den Transportleistungen nur etwa zur Hälfte in einem Anstieg des Kerosinverbrauchs und der CO2Emissionen niederschlagen. Unverbrannte Kohlenwasserstoffe sind sogar – trotz stark gestiegenen Transportaufkommens – rückläufig.

Entkopplung von Transportleistung und Umweltbelastung Veränderung gegenüber 1991 in Prozent, Angaben für die Flotte des Lufthansa-Konzerns Prozent 220 + 216 200

180

160 140

+ 141

120 + 108

100

80

60

40 + 33 20

0

– 20 – 37

– 40 – 60 1991

1992

1993

Transportleistung (TKT)

1994

1995

NOx-Emissionen

1996

1997

1998

1999

2000

Treibstoffverbrauch, CO2-Emissionen

2001

2002

CO-Emissionen

2003

2004

UHC-Emissionen

21

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

22

13.07.2005

13:59 Uhr

Seite 22

Flugbetrieb | Flotte | Balance | Transportleistung | Kerosin | Emissionen | Lärm

Transportleistung Transportleistung Passagiertransport Passagiere

Veränderung gegenüber 2003

65.324.238

+ 16,2 %

Angebotene Leistung SKO

181.926 Mio. pkm

+ 11,9 %

Erbrachte Leistung PKT

150.228 Mio. pkm

+ 12,6 %

Sitzladefaktor

82,6 Prozent

Transportleistung Frachttransport

Veränderung gegenüber 2003

Transportierte Fracht Angebotene Leistung FTKO

1.750.000 Tonnen

+ 0,5 PP

+ 11,0 %

11.293 Mio. tkm

+ 3,1 %

Transportleistung FTKT

7.411 Mio. tkm

+ 0,8 %

Frachtladefaktor

65,6 Prozent

– 1,5 PP

Transportleistung Gesamt

Veränderung gegenüber 2003

Flüge

706.560

+ 25,0 %

Angebotene Leistung TKO

29.033 Mio. tkm

+ 8,4 %

Erbrachte Leistung TKT

22.233 Mio. tkm

+ 8,5 %

Nutzladefaktor

76,6 Prozent

+ 0,1 PP

Der Konzern profitierte im Vergleich zur Branche überdurchschnittlich vom Aufschwung der Weltwirtschaft und einem spürbaren Anstieg der Nachfrage. Zweistellige Zuwachsraten sowohl bei der angebotenen wie erbrachten Leistung festigen die gute Position des Lufthansa-Konzerns im Wettbewerb. Trotz massiv gestiegener Ölpreise – im Oktober 2004 kletterte der Preis pro Fass Treibstoff erstmals über die bis dahin als Schallmauer angesehene 50-USDollar-Marke – und einer damit verbundenen Abschwächung der Nachfrage konnte im Passagierverkehr die Kapazität um knapp 12 Prozent auf 182 Milliarden SKO ausgeweitet werden. Die durchschnittliche Auslastung der Flugzeuge konnte nochmals um einen halben Prozentpunkt auf über 82 Prozent gesteigert werden. Die Tag für Tag in den Maschinen von Lufthansa Cargo, aber auch als so genannte Belly-Fracht in den Frachträumen der Passagierflotte bewegten 4.800 Tonnen summieren sich auf insgesamt 1,75 Mio Tonnen Fracht und Post. Im Fracht- und Passagiertransport zusammen erbrachte die Flotte der Lufthansa eine Leistung von über 22 Milliarden Tonnenkilometern, das sind 8,5 Prozent mehr als im Vorjahr. Dafür wurden insgesamt 706.560 Flüge abgewickelt. Alle Maschinen der Lufthansa zusammen legten 948 Millionen Kilometer in der Luft zurück. Das ist mehr als das 6fache der mittleren Entfernung der Erde zur Sonne.

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

13.07.2005

13:59 Uhr

Seite 23

Flugbetrieb | Flotte | Balance | Transportleistung | Kerosin | Emissionen | Lärm

Kerosin Spezifischer Treibstoffverbrauch der verschiedenen Flugzeugtypen Lufthansa-Konzernflotte (operativ in 2004)

Regional

Im Passagierverkehr Angaben in Liter / 100 Passagierkilometer 8,55 l/100 pkm 7,03

ATR42-300 EWG

8,19

ATR42-500 DLA

9,22

ATR42-500 EWG

9,56

ATR42-500 KIS

6,34

ATR72-500 DLA

6,11

ATR72-200/500 EWG

9,71

Avro RJ85 CLH

10,24

Bae 146-200 EWG

10,58

Bae 146-300 EWG

8,72

CRJ 100/200 CLH

9,72

CRJ 200 DLA

9,11

CRJ 200 EWG

7,83

CRJ 700 CLH

7,94

DHC8-300 AUB

6,83

DHC8-400 AUB

7,98

Fokker 50 KIS

4,30 l/100 pkm

Kont

5,25

A300-600 DLH

5,90

A310-300 DLH

2,86 5,60

A320-200 DLH A320-200 TCW

3,03

A320-200 TCX

3,03 4,93

A321-100 DLH

4,76

A321-200 DLH

7,10

B737-300 DLH

8,11

B737-500 DLH

2,83

B757-200 CFG

Überlastung des Flugraums führt zu Anflugverzögerungen Auch im letzten Jahr forderte die permanente Überlastung des Flugraums über dem Flughafen Frankfurt ihren Tribut. Dort wurden die meisten Warteschleifen geflogen. Nicht zuletzt deswegen befürwortet die Deutsche Lufthansa AG den Ausbau der dortigen Infrastruktur, insbesondere den Bau einer zusätzlichen Landebahn. Die weltweit eingeflogenen Verspätungen allein der Lufthansa Passage summieren sich auf 673.863 Minuten oder 11.231 Stunden oder 468 Tage.

3,00

B757-200 TCX B757-300 CFG

2,78

B757-300 TCX

2,95 3,98 l/100 pkm 4,29

Interkont A330-200 DLH A330-200 TCX

Anflugverzögerungen und militärische Sperrgebiete kosten Treibstoff Ungeachtet aller Anstrengungen des Lufthansa-Konzerns, den Kerosinverbrauch der Flotte zu optimieren und vor allem die spezifischen Verbrauchswerte weiter zu drücken, beinträchtigen auch externe Faktoren, die von einer Airline nicht oder nur in geringem Maße zu steuern sind, die Verbrauchsbilanz. Dazu zählen Anflugverzögerungen und die – für alle Airlines zwingende – Notwendigkeit, militärische Sperrgebiete zu umfliegen.

6,25

A319-100 DLH A320-200 CFG

Treibstoffverbrauch auf unter 4,3 Liter/100 pkm gesunken Die Ausweitung des Transportangebots wirkte sich auf den Kerosinverbrauch aus. Er stieg um insgesamt 9,6 Prozent auf 6,5 Millionen Tonnen. Die Verbrauchsanteile von Passagierverkehr und Frachtverkehr blieben mit 79 Prozent bzw. 21 Prozent nahezu stabil. Vor allem aufgrund der gesteigerten Auslastungsquoten im Passagierverkehr und der weiterhin verbesserten Treibstoffeffizienz sanken die spezifischen Verbrauchswerte hingegen weiter. Der spezifische Kerosinverbrauch lag im Passagiertransport mit 4,29 l/100 pkm nochmals unter der im Vorjahr erreichten Marge von 4,31 l/100 pkm. Betrachtet man die Entwicklung der letzten 14 Jahre, dann ist der spezifische Verbrauch in diesem Zeitraum um knapp 2 l/100 pkm oder um über 30 Prozent reduziert worden. Noch größere Fortschritte verzeichnen die spezifischen Verbrauchswerte im Frachtbereich. Sie sanken seit 1991 um über 37 Prozent auf nunmehr 185 g/tkm.

2,67

A330-300 DLH

4,19

A340-300 DLH

3,99

A340-600 DLH

4,12 4,22

B747-400 DLH

2,87

B767-330ER CFG

4,29 l/100 pkm

Gesamtdurchschnitt

Im Frachttransport Angaben in Gramm / Tonnenkilometer Interkont B747-200 B/F GEC MD-11F GEC

AUB = Augsburg Airways CFG = Condor CLH = Lufthansa CityLine DLA = Air Dolomiti DLH = Lufthansa Passage Airline EWG = Eurowings GEC = Lufthansa Cargo KIS = Contact Air TCW = Thomas Cook Belgium TCX = Thomas Cook UK

178 g/tkm 199 167

Im Jahr 2004 verbrannten die Flugzeuge der Lufthansa Passage 39.300 Tonnen Kerosin (+18,4 Prozent) in Warteschleifen. Der größere Anteil dieser Belastung entfiel mit 53 Prozent auf den Kontinentalverkehr. Zur Veranschaulichung: Mit dieser Menge Treibstoff ließen sich 234.000 Urlauber pro Jahr in Flugzeugen vom Typ Airbus A300-600 von Frankfurt nach Malta und wieder nach Hause zurück (ca. 4.000 km) fliegen. Die Umwelt könnte um 124.000 Tonnen CO2-Emissionen entlastet werden, wenn es gelänge, die Anflugverzögerungen zu vermeiden. Beinahe noch einmal so viel beträgt der Mehrverbrauch, der entsteht, wenn die durch die Überfüllung des Luftraums oder Mängel der Infrastruktur entstandenen Verspätungen durch schnelleres Fliegen aufgeholt werden müssen. Mit einer Erhöhung des Schubs können die Turbinen nicht mehr mit optimaler Effizienz arbeiten und der Verbrauch steigt überproportional. Militärische Sperrgebiete sinnvoll eingrenzen Die Potenziale für eine Optimierung von Flugrouten sind keineswegs auf ferne Ziele im Interkontinentalverkehr beschränkt. Auch am dicht beflogenen europäischen und insbesondere deutschen Himmel lassen sich noch Einsparungen und Fortschritte realisieren. Weiträumige militärische Sperrgebiete blockieren hierzulande ganzjährig den Luftraum, obwohl sie nur selten genutzt werden. Die Deutsche Lufthansa AG erarbeitet derzeit zusammen mit der Deutschen Flugsicherung (DFS) und den militärischen Behörden ein Konzept

23

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

24

13.07.2005

13:59 Uhr

Seite 24

Flugbetrieb | Flotte | Balance | Transportleistung | Kerosin | Emissionen | Lärm

Treibstoffverbrauch absolut

Veränderung gegenüber 2003

Kerosin Passagiere

5.151.098 Tonnen

+ 12,0 %

Kerosin Fracht

1.373.720 Tonnen

+ 1,3 %

Kerosin gesamt

6.524.818 Tonnen

+ 9,6 %

Spezifischer Treibstoffverbrauch im Passagierverkehr Angaben in Liter/100 Passagierkilometer l / 100 pkm 5,5 5,19 5,14 5,14

4,98 4,97

5,0 4,68

4,65

4,51

4,5

4,57 4,31 4,29 4,0 94

95 96

97

98

99

00

01

02

03 04

Spezifischer Treibstoffverbrauch für den Frachttransport Angaben in Gramm /Frachttonnenkilometer

245

g /tkm 250

240 242 237 234

225 199 188 189

200 184 185 185 175

150

125 94

95 96

97

Fuel Dumps Ereignisse, gesamt Menge, gesamt Medizinische Gründe Technische Gründe Andere Gründe

98

99

00

01

02

19

5

Nur begrenzt zu steuern: Fuel Dumps Auch wenn es im Flugbetrieb außerordentlich selten vorkommen: Fuel Dumping, also das Ablassen von Kerosin im Flug, wird von einer gegenüber Umwelteinflüssen sensibilisierten Öffentlichkeit sehr aufmerksam registriert. Sie lassen sich zur Gewährleistung der Sicherheit leider nicht vermeiden. Gelegentlich muss ein Flug aus technischen Gründen oder wegen eines medizinischen Notfalls an Bord abgebrochen werden. Das Flugzeug steuert dann den nächstgelegenen Flughafen an oder kehrt an den Startort zurück. In solchen Fällen müssen die Treibstofftanks so weit entleert werden, bis das höchstzulässige Landegewicht des Flugzeugs erreicht ist. Die dabei abgelassene Treibstoffmenge variiert in Abhängigkeit von der bereits zurückgelegten Strecke und dem Flugzeugtyp. Fuel Dumps sind übrigens nur bei Langstreckenflugzeugen zwingend. Ein Kurz- und Mittelstreckenmodell kann auch mit voller Betankung landen, da dessen Gesamtgewicht auch in voller Beladung und Betankung für eine Landung nicht zu hoch ist. Ist ein Pilot gezwungen, das Gewicht seiner Maschine durch das Ablassen von Kerosin zu reduzieren, hat er genaue Abläufe einzuhalten. Die Treibstoffabgabe soll über weitgehend unbewohntem Gebiet, bei einer Geschwindigkeit von 500 km/h und in einer Mindestflughöhe von 1.500 Metern erfolgen. Während des Ablassvorgangs dürfen außerdem keine geschlossenen Kreise geflogen werden. Dieses ausgeklügelte Verfahren sowie die dafür benutzten Ablassdüsen garantieren eine feine Verteilung des Treibstoffs, sodass der größte Teil in der Luft verdampft und nur geringe Mengen den Boden erreichen. Die Bodenbelastung ist unbedenklich und liegt weit unterhalb der Belastung, die der gewöhnliche Autoverkehr verursacht.

03 04

(Veränderung gegenüber 2003)

692,2 Tonnen

für die Nutzung dieser Sperrgebiete. Es sieht zunächst einmal vor, die Lufträume in Blöcke zu unterteilen. Eine solche Aufteilung würde eine bessere Flugplanung erlauben und die Einhaltung von Sicherheitsabständen zu militärisch genutzten Blöcken begünstigen. Das Militär könnte den jeweiligen Erfordernissen entsprechend zeitweise einzelne oder mehrere Blöcke für seine Zwecke buchen. Nicht reservierte Lufträume könnten dann für die zivile Luftfahrt genutzt werden. Das Einsparpotenzial dieser Maßnahme ist derzeit noch nicht abzusehen. Vorrangig wird sie jedoch zu einer Entzerrung des Flugverkehrs führen und damit eindeutig der Sicherheit und Pünktlichkeit zugute kommen.

– 13 – 21,4 % – 10

11

–5

3

+2

Gegen Ereignisse, die ein Fuel Dumping nach sich ziehen, ist keine Fluggesellschaft der Welt gefeit. Immerhin lassen sich Flugabbrüche wegen technischer Störungen mit einem hohen Wartungsstand der Flugzeuge weitgehend vermeiden. So kann es als ein erfreuliches Zeichen gewertet werden, wenn von über 706.560 Flügen des Konzerns im letzten Jahr nur 19, davon 5 aus medizinischen Gründen, auf diese Weise abgebrochen werden mussten. Das waren 13 weniger als im Vorjahr. Die dabei freigesetzte Menge an Kerosin belief sich auf rund 692 Tonnen, ein Rückgang von 21 Prozent.

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

13.07.2005

13:59 Uhr

Seite 25

Flugbetrieb | Flotte | Balance | Transportleistung | Kerosin | Emissionen | Lärm

Emissionen Spezifische Emissionen im Passagierverkehr Angaben in Gramm/100 Passagierkilometer g / 100 pkm 60 56,6 56,3

54,9

54,8

54,7 54,4

55

53,3 50,9

53,8

49,5 50

46,2

45

20 14,0 15,1 13,9

Die absoluten Emissionen von Kohlendioxid, Stickoxid und Kohlenmonoxid stiegen 2004 analog zum Treibstoffverbrauch der Lufthansa-Flotte um jeweils rund 9 Prozent auf 20,6 Millionen Tonnen CO2, 96.018 Tonnen NOx und 15.744 Tonnen CO. Der Ausstoß von Kohlenwasserstoffen (UHC), die hauptsächlich bei einer unvollständigen Verbrennung von Kerosin in der Turbine entstehen, sank demgegenüber auch in absoluten Werten leicht auf 2.253 Tonnen. Die für Passagiertransport und Fracht gesondert ausgewiesenen spezifischen Emissionswerte weisen den gleichen, leichten Rückgang gegenüber dem Vorjahr auf wie die des spezifischen Verbrauchs an Kerosin. Die spezifischen Emissionswerte der Passagierflotte sanken auf 10.815 g/100 pkm Kohlendioxid, 8,6 g/100 pkm Kohlenmonoxid, 49,5 g /100 pkm Stickoxide und ein Gramm Kohlenwasserstoffe pro 100 Passagierkilometer. Im Frachtverkehr zeigte sich eine ähnliche Entwicklung. Bei einem geringen Anstieg der absoluten Werte konnte das niedrige Niveau der spezifischen Werte, hier gemessen in g / tkm, stabilisiert werden.

15 12,3

11,3

10,4

9,8 10,1 9,7

8,8 8,6

10

5

3,1 2,9 2,7 2,3 2,0 1,7 1,5 1,6 1,3

1,1

1,0

94

03

04

0 95

96

97

NOx

98

99

00

CO

01

02

UHC

Spezifische Emissionen im Frachttransport Angaben in Gramm /Frachttonnenkilometer g /tkm 4,5 4,1

4,0

4,1

4,1

4,0

4,0 3,5

3,5 3,2 3,0

2,9

3,0

2,9 3,0

Emissionen im Flugbetrieb 2,5

Anteil Passagiere und Fracht, Angaben in Prozent

20,6 Mio. t

96.018 t

15.744 t

2.253 t

% 100

1,00

80

0,75

60

0,50

40

0,25

20

0,6 0,6 0,5 0,5 0,5

0,5 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4

0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1

0

0 94

95

96

NOx

97

98

99 CO

00

01

02

UHC

03

04

CO2 Passagiere

NOx

CO Fracht

UHC

25

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

26

13.07.2005

13:59 Uhr

Seite 26

Flugbetrieb | Flotte | Balance | Transportleistung | Kerosin | Emissionen | Lärm

Lärm Unterschreitung des ICAO-Kapitel-3-Lärmgrenzwertes* Lufthansa-Konzernflotte per 31.12. 2004 (aktive Flotte) Angaben in EPNdB Regional ATR42-500 DLA

– 31,4

ATR42-500 KIS

– 31,3 – 15,3

ATR72-200 EWG

– 22,6

ATR72-210 EWG ATR72-500 DLA

– 25,9

ATR72-500 EWG

– 25,9 – 17,1

Avro RJ85 CLH Bae 146-200 EWG

– 17,8

Bae 146-300 EWG

– 17,9 – 26,9

CRJ 100 CLH CRJ 200 CLH

– 28,0

CRJ 200 DLA

– 27,8 – 16,3

CRJ 700 CLH

– 21,2

DHC8-300 AUB

– 24,1

DHC8-400 AUB Kont

A300-605 DLH

– 12,9 – 11,4 – 16,6

A310-300 DLH

– 14,1

A319-100 DLH A320-200 CFG

– 10,4

A320-200 DLH

– 10,2

A320-200 TCX

– 13,6

A320-200 TCW

– 13,6 – 15,0

A321-100 DLH A321-200 DLH

– 13,3

B737-300 DLH

– 10,3

B737-500 DLH

– 10,8

B757-200 CFG

– 12,9

B757-200 TCX

– 17,3

B757-300 CFG

– 17,3 – 21,5

B757-300 TCX Interkont A330-200 DLH

– 13,9

A330-200 TCX

– 18,7

A330-300 DLH

– 18,9 – 22,9

A340-311 DLH

– 21,1

A340-313 DLH

– 24,3

A340-600 DLH B747-430 DLH B747-430 HGW DLH B767-300ER CFG MD-11F GEC

– 13,3 – 12,7 – 9,4 – 13,4

*neuer ICAO-Kapitel-4-Grenzwert, der ab 2006 für neue Flugzeuge gilt: –10,0 EPNdB bezgl. Kapitel 3 AUB = Augsburg Airways CFG = Condor CLH = Lufthansa CityLine DLA = Air Dolomiti DLH = Lufthansa Passage Airline EWG = Eurowings GEC = Lufthansa Cargo KIS = Contact Air TCW = Thomas Cook Belgium TCX = Thomas Cook UK

Die Verminderung von Lärmemissionen liegt nicht allein in der Hand der Ingenieure und Triebwerksentwickler. Da die für Mensch und Umwelt relevanten Belastungen mit Lärm in der Hauptsache bei Start und Landung entstehen, werden An- und Abflugverfahren auf Optimierungspotenzial hin untersucht. Die Deutsche Lufthansa AG engagiert sich seit langem in der Erforschung von Lärmquellen und -ursachen und ist an der Entwicklung von Start- und Landeverfahren, die unter Umweltaspekten optimiert werden, maßgeblich beteiligt.

– 28,9

CRJ 200 EWG

A300-603 DLH

Energieersparnis und Lärmminderung gehen Hand in Hand Dass der Konzern über eine der modernsten Flotten der Welt verfügt, macht sich auch bei den Lärmemissionen bemerkbar. Bereits heute unterbieten weit über 90 Prozent aller Flugzeuge die nochmals um 10 Dezibel niedrigeren Grenzwerte, die von der ICAO (Kapitel 4) beschlossen wurden und ab 2006 für neue Flugzeuge gelten sollen. Die bereits bestellten neuen Flugzeuge lassen eine weitere Verbesserung erwarten.

Bei genauer Betrachtung bergen nämlich auch bereits seit langer Zeit eingeführte und erprobte Verfahren noch Verbesserungsmöglichkeiten. Ein Beispiel dafür ist die Klappenstellung beim Landeanflug: Eine steile Stellung der Klappen erhöht durch den höheren Luftwiderstand die Bremswirkung, erfordert im Gegenzug aber auch mehr Schubkraft und erzeugt mehr Lärm. Eine Landung mit flacherer Klappenstellung, „low drag/low power“ oder Frankfurter Verfahren genannt, wiederum verlängert durch den geringeren Luftwiderstand den benötigten Anhalteweg auf der Landebahn. Beide Varianten sind schon seit langem Praxis. Weil so viele Faktoren wie Wetterverhältnisse, Landegewicht des Flugzeugs oder Gegebenheiten des Flughafens bei der Gestaltung des Landemanövers eine Rolle spielen, liegt es nach wie vor grundsätzlich im Ermessen des Piloten, welches Verfahren er wählt. Die Deutsche Lufthansa AG favorisiert aus mehreren Gründen das letztgenannte Verfahren. Denn eine solche Landung macht nicht nur weniger Lärm, sondern spart auch Treibstoff. Bei über 700.000 Landungen allein der Lufthansa-Flotte vermag selbst eine kleine Ersparnis beträchtliche Wirkungen zu zeigen. Darüber hinaus unterstützt Lufthansa insbesondere bei Nachtflügen den Landeanflug mit einer kontinuierlichen Sinkrate (Continuous Descent Approach – CDA), der die Lärmbelastung im weiteren Flughafenumfeld deutlich mindert.

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

13.07.2005

13:59 Uhr

Seite 27

Geschäftsfelder | Passage | Logistik | Technik | Catering | Touristik | IT Services | Servicegesellschaften

Lufthansa Passage Airline Die Lufthansa Passage Airline betreibt als eigene operative Einheit des Lufthansa-Konzerns den Linienluftverkehr für Passagiere. Sie gehört zum kleinen Kreis der weltweit führenden Fluggesellschaften und verfügt über eine der modernsten und umweltverträglichsten Flotten. Ihre 221 Flugzeuge mit Sitzkapazitäten von 100 bis 400 Sitzen beförderten im letzten Jahr 39,3 Millionen Fluggäste.

Auf einen Blick

Veränderung gegenüber 2003

Mitarbeiter im Jahresdurchschnitt

29.115

Beförderungsleistung PKT

105,7 Mrd. pkm

Flotte per 31.12. 2004 (aktive Flotte)

13 0 13 34 24 2 6 0 30 10 33 26 30

Airbus A300-600 Airbus A310-300 Airbus A319 Airbus A320-200 Airbus A321 Airbus A330-200 Airbus A330-300 Airbus A340-200 Airbus A340-300 Airbus A340-600 Boeing 737-300 Boeing 737-500 Boeing 747-400

– 0,4 % +13,3 % –2 –6 –7 +3 –2 –3 +6 –1 ±0 +6 –2 –3 ±0

Treibstoffverbrauch Passagiere und Fracht, absolut

4.385.214 Tonnen

Treibstoffverbrauch Passagiere, spezifisch

4,52 Liter /100 pkm

Emissionen aus dem Flugbetrieb Passagiere und Fracht, absolut

CO2 13.830.966 Tonnen +13,4 % CO 10.587 Tonnen +6,2 % NOx 67.440 Tonnen +12,2 % UHC 1.434 Tonnen +3,0 %

Energieverbrauch

Standort Frankfurt Strom: 39.023 MWh –5,7 % Fernwärme: 28.807 MWh +1,4 % Trinkwasser: 86.809 m3 –19,9 %

+13,4 %

–0,2 %

Hauptverwaltung Köln Strom: 8.136 MWh – 8,7 % Fernwärme: 6.944 MWh +21,4 % Trinkwasser: 23.029 m3 +39,2 % ➜ www.lufthansa.de

Stabile Treibstoffeffizienz bei steigender Transportleistung Die abgesetzte Beförderungsleistung wuchs um 13,3 Prozent auf beinahe 106 Milliarden Passagierkilometer und das bei einer Reduzierung der Flottengröße. So sank durch die Stilllegung respektive Ausmusterung von 7 Flugzeugen des Typs Airbus A319 und weiterer Abgänge bei älteren Flugzeugmustern die Zahl der im Flugbetrieb eingesetzten Maschinen von 232 auf 221 Flugzeuge. Die Belegschaft blieb mit 29.115 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern nahezu konstant. Daraus lässt sich eine erhebliche Steigerung der Produktivität ablesen. Die Steigerung des Kerosinverbrauchs beim Passagiertransport fiel mit 12,9 Prozent geringer aus als die der Transportleistung. So konnte der spezifische Treibstoffverbrauch, der seit Jahren auf niedrigem Niveau liegt, nochmals verringert werden. Er liegt jetzt bei 4,52 l/100 pkm. In welchem Ausmaß sich die seit 1991 betriebene – gleichermaßen wettbewerbs- wie umweltrelevante – Effizienzsteigerung der Treibstoffnutzung auswirkt, verdeutlichen folgende Zahlen: Ließen sich 1991 mit einer Tonne Kerosin durchschnittlich 18.825 Personenkilometer zurücklegen, so waren es im Jahr 2004 schon 27.655 pkm, also rund 47 Prozent mehr. Wird mehr Kerosin verbrannt, erhöhen sich auch die dabei anfallenden Emissionen. Dieser Zusammenhang lässt sich nicht auflösen. Dementsprechend stieg das absolute Volumen der CO2-Emissionen um 13,4 Prozent auf nunmehr 13,8 Mio. Tonnen. In solchen Zahlen werden indes die Fortschritte, die in den letzten 15 Jahren auf dem Gebiet der Triebwerkstechnik gemacht wurden, nicht so recht sichtbar. Betrachtet man hingegen die Emissionswerte jener umweltbelastenden Stoffe, die in erster Linie Ergebnis einer unvollständigen Verbrennung von Kerosin in der Turbine sind, also für das giftige Kohlenmonoxid (CO) und für unverbrannte Kohlenwasserstoffe (UHC), dann ergibt sich ein deutlicheres Bild: Seit 1991 sanken die im Passagiertransport emittierten Werte für CO von 9.722 auf 9.493 Tonnen in 2004, diejenigen für UHC gar von 2.755 auf 1.270 Tonnen, und das bei einer im gleichen Zeitraum um rund 160 Prozent gesteigerten Transportleistung. Diese Entkoppelung von Umweltbelastung und Transportleistung spiegelt sich in der Entwicklung aller spezifischen Werte wider. Der Blick auf die letzten 14 Jahre zeigt ein beeindruckendes Bild. In g/100 pkm gemessen sanken die Emissionen von Kohlenmonoxid in diesem Zeitraum um 62,2 Prozent, von Stickoxiden (NOx) um 23,7 Prozent und von unverbrannten Kohlenwasserstoffen um 82,1 Prozent. Optimierungspotenziale auch im Flugbetrieb ausschöpfen Die hohe Energieeffizienz moderner Flugzeuge ist das Ergebnis beharrlicher Forschung und intensiver Fortschritte auf dem Gebiet der Triebwerkstechnik und Aerodynamik. Aber ebenso wie im Automobilverkehr, wo Straßenverhältnisse, Verkehrsdichte, Reifendrücke, ein individueller Fahrstil, die Routenplanung oder unnötiger Ballast die Verbrauchswerte erhöhen oder senken, lassen sich auch im Flugbetrieb durch vielerlei Maßnahmen die Verbräuche beeinflussen.

27

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

28

13.07.2005

13:59 Uhr

Seite 28

Geschäftsfelder | Passage | Logistik | Technik | Catering | Touristik | IT Services | Servicegesellschaften

Spezifischer Treibstoffverbrauch der Lufthansa Passage Airline Angaben in Liter /100 Passagierkilometer l /100 pkm 6,0 5,57

5,5

5,39 5,41 5,23 5,21

5,0

4,86 4,63

4,87 4,72

4,53 4,52

4,5

4,0

3,5 94

95 96

97

98

99

00

01

02

03 04

Spezifische Emissionen der Lufthansa Passage Airline Angaben in Gramm/100 Passagierkilometer g / 100 pkm 65 60,8

59,7 59,9

59,0 56,5 55,9

59,0

58,4 57,9

57,7

60 55,3

55

50

20

18,5 16,4

15,3 13,2

15 12,2

11,1

10,5 10,9 10,2

9,6 9,0

10

5

4,0 3,2 3,0 2,5 2,2 1,9 1,7 1,9 1,5 1,3

1,2

94

04

0 95

96

NOx

97

98

99

CO

00

01

02

UHC

03

Grundsätzlich stellt jeder Flug das planende wie das fliegende Personal einer Airline vor die Aufgabe, einen optimalen Kompromiss hinsichtlich der drei Parameter Zeit, Kosten und Treibstoffverbrauch zu finden. So kann es durchaus sinnvoll sein, Flugräume mit einem hohen Verkehrsaufkommen, die das Risiko einer Verspätung bergen, zu umfliegen und damit einen etwas längeren Weg in Kauf zu nehmen. Erhöht ein Pilot die Reisegeschwindigkeit, beispielsweise um eine am Boden entstandene Verspätung aufzuholen, erhöht er damit den Treibstoffverbrauch und die Emissionen. Der Mehrverbrauch zieht höhere Kosten nach sich, was aber nicht zwingend die Gesamtkosten verschlechtert, denn auch Verspätungen kosten Geld. Lufthansa empfiehlt deshalb zur Effizienzsteigerung das so genannte „minimum fuel tracking“, also eine Routenwahl, die den Treibstoffverbrauch minimiert, freilich ohne dabei die Parameter Zeit und Kosten negativ zu beeinflussen. Dass Umwege nicht unbedingt mehr Zeit und Kerosin kosten, ist seit langem bekannt. Besonders in großen Höhen wehen oft starke Winde, so genannte Jetstreams, die je nach Flugrichtung hinderlich oder nützlich sein können. Wenn sie als Gegenwind auftreten, versucht man, ihnen auszuweichen, auch wenn sich die Flugdistanz damit verlängert. Als Rückenwind hingegen erhöhen sie die Reisegeschwindigkeit des Flugzeugs, verkürzen dadurch die Flugzeit und senken somit den Verbrauch. Diese Starkwindfelder sind ihrer Konstanz wegen einigermaßen kalkulierbar und in die Routenplanung zu integrieren. Anders sieht die Sache bei Winden aus, die aus den wechselnden Wetterlagen resultieren. Doch auch diese Luftbewegungen können genutzt werden. Lufthansa erprobt deshalb auf Langstreckenflügen derzeit eine Methode, mit variablen Fluggeschwindigkeiten auf diese Winde zu reagieren und sie so besser zu nutzen. Angestrebt wird auf diese Weise eine jährliche Treibstoffersparnis von 50.000 Tonnen Kerosin, was einer Verminderung der CO2-Emissionen um 158.000 Tonnen entspräche. Routen optimieren und Ballast vermeiden Im Jahr 2004 standen Verbesserungen der Routenführung im asiatischen Raum auf der Agenda der Planer. Auf den bisher umgesetzten Strecken erbrachte das nicht nur Flugzeitverkürzungen, sondern auch eine Verminderung des Treibstoffverbrauchs und der Emissionen um durchschnittlich 1 Prozent. Wie komplex diese Aufgabe ist, zeigte sich besonders an der Optimierung der Hongkong-Route. Bei einer Fernroutenplanung sind neben der Frage der Wirtschaftlichkeit viele, teilweise divergente Faktoren zu berücksichtigen. Beispielsweise erhöhen lange Streckenabschnitte, die in großen Höhen zurückgelegt werden können, die Effizienz des Flugzeugeinsatzes. Da in Abhängigkeit von der Flughöhe und der Zahl der beförderten Passagiere aber auch die vorgeschriebene Menge an mitzuführenden Sauerstoffvorräten steigt, sinkt gleichzeitig die Nutzlast der Flugzeuge. Sicher zu erreichende Ausweichflughäfen sind ein weiteres, überaus wichtiges Kriterium für die Streckenführung. Kurz gesagt: Interne Sicherheitsstandards, gesetzliche Vorschriften und territoriale Bestimmungen müssen eingehalten werden. Der Lufthansa ist es gelungen, auf der neuen, direkteren Hongkong-Route alle Anforderungen zu erfüllen. Die dabei erzielte Zeitersparnis von 15 bis 20 Minuten pro Flug geht mit einer Senkung des Treibstoffverbrauchs um insgesamt 1.800 Tonnen pro Jahr einher. Das entspricht einer Vermeidung von 5.670 Tonnen CO2-Emissionen. Noch in Abstimmung ist ein optimiertes Anflugverfahren für die Destination Hongkong. Im Pearl River Delta grenzen mehrere unterschiedliche Lufträume aneinander. Vier Flughäfen, der International Airport Chek Lap Kok in

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

13.07.2005

13:59 Uhr

Seite 29

Geschäftsfelder | Passage | Logistik | Technik | Catering | Touristik | IT Services | Servicegesellschaften

Hongkong selbst, zwei in Guangdong und einer in Macao, machen sich den knappen Luftraum streitig. Bislang müssen Anflüge daher weiträumig und auf Umwegen über das Meer zu den Zielflughäfen geleitet werden. Das kostet Zeit und Treibstoff und erhöht die Emissionsbelastung. Lufthansa sucht deshalb gemeinsam mit den chinesischen Behörden nach Wegen, dort Anflugverbesserungen zu erreichen. Neben der Länge einer Flugroute, Windrichtungen und anderen meteorologischen Gegebenheiten stellt das Gewicht des Flugzeugs selbst einen wesentlichen Parameter für den Treibstoffverbrauch dar. Die allseits – nicht nur fürs Fliegen – bekannte Regel lautet daher: Weniger Gewicht braucht weniger Treibstoff. Es kann sich also durchaus lohnen, auch den bei einem Flug mitgeführten Mengen an Verbrauchsstoffen ein wenig Aufmerksamkeit zu schenken. Denn auch mit unspektakulären Maßnahmen lassen sich Einsparpotenziale realisieren. Das gilt seit Herbst 2004 für das bei Langstreckenflügen aufzunehmende Frischwasser. Wie viel Frischwasser vor dem Flug getankt werden muss, hängt zum einen ab von der Streckenlänge und zum anderen von der Zahl der beförderten Passagiere. Ohne damit den obligatorischen Sicherheits- und Servicereserve anzutasten, können durch eine bessere Anpassung dieser Frischwassermenge an die tatsächliche Auslastung eines Fluges und die damit einhergehende Gewichtsverminderung jährlich ca. 1.500 Tonnen Kerosin eingespart werden. Damit würde allein durch diese Maßnahme 2005 die Emission von 4.700 Tonnen CO2 vermieden. Wo Bahn und Luftverkehr sich ergänzen – AIRail Im Jahr 2004 nutzten über 180.000 Fluggäste der Lufthansa das Angebot, vom Flughafen Frankfurt aus die Städte Köln oder Stuttgart statt mit dem Flugzeug per Bahn zu erreichen. Mit täglich insgesamt 21 ICE-Verbindungen von Frankfurt nach Stuttgart und Köln blieb der Luft-Schiene-Verbund auf dem Niveau des Vorjahres. Welche Strecken kommen für einen solchen Verbund von Zug und Flug in Frage? Grundsätzlich müssen zwei Voraussetzungen erfüllt sein, um eine Vernetzung der beiden Verkehrsträger zu ermöglichen, die es erlaubt, Kurzstreckenflüge zu ersetzen. Zum einen braucht der Hub-Flughafen einen Fernbahnhof. Zum anderen sollte die Reisezeit mit dem ICE zum Flughafendrehkreuz nicht mehr als 1 Stunde 15 Minuten betragen. Nur wenn beide Bedingungen gegeben sind, kann das Angebot auf der Schiene so attraktiv gestaltet werden, dass sich eine genügend große Zahl von Passagieren für den Zug entscheidet. Abgesehen von diesen Kriterien fordern jedoch auch Nachfrage und Wettbewerb, dass Lufthansa an bestimmten Destinationen Präsenz zeigt, um von diesen aus das Drehkreuz Frankfurt zu bedienen. Da der Hub München noch nicht über eine Fernbahnanbindung verfügt, scheidet er derzeit für eine Vernetzung mit AIRail aus. Damit bestehen im Flugnetz der Lufthansa vom Drehkreuz Frankfurt aus heute lediglich zwei Strecken, welche die wesentlichen Voraussetzungen erfüllen: Frankfurt – Köln/Bonn und Frankfurt – Stuttgart.

29

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

30

13.07.2005

13:59 Uhr

Seite 30

Geschäftsfelder | Passage | Logistik | Technik | Catering | Touristik | IT Services | Servicegesellschaften

Die wichtigsten Umweltziele

Umweltmaßnahmen

Erreichungsgrad

Der spezifische Treibstoffverbrauch soll von 1991 bis 2008 um 35 Prozent und bis 2012 um 40 Prozent reduziert werden. Damit einher geht eine Reduzierung der spezifischen Schadstoffemissionen.

Einsatz treibstoffoptimierter Flugzeugtypen, Optimierung von Flugroutenführung unter Nutzung von Future Air Navigation System (FANS), Einsatz neuer Flugsicherungssysteme und damit verbundene Reduzierung von Treibstoffverbrauch und Emissionen.

Von 1991 bis Ende 2004 ist der spezifische Treibstoffverbrauch um 31,9 Prozent verringert worden.



Optimierung der Flugplanung hinsichtlich Ausweichflughäfen zur Reduzierung des Treibstoffverbrauchs und der Emissionen bis Ende 2004.

Optimierungsverfahren wurde umgesetzt. Es können auf diese Weise jährlich bis zu 8.000 Tonnen Treibstoff und damit bis zu 25.000 Tonnen CO2-Emissionen eingespart werden.



Verwendung von variablen Fluggeschwindigkeiten zur besseren Ausnutzung von Winden auf Langstreckenflügen.

Es sollen ca. 50.000 Tonnen Treibstoff pro Jahr und damit ca. 158.000 Tonnen CO2-Emissionen eingespart werden. Start des Vorhabens im März 2005.

!

Optimierung der Frischwassermenge bei Langstreckenflügen.

Es sollen jährlich ca. 1.500 Tonnen Treibstoff (entspricht ca. 4.700 Tonnen CO2-Emissionen) eingespart werden.

!

Um Ankunftsverspätungen am Frankfurter Flughafen zu reduzieren, werden die An- und Abflugwellen leicht abgeflacht.

Siehe auch: „Die wichtigsten konzernübergreifenden Umweltziele“.



Verminderung der Lärmbelastung im Nahbereich der Flughäfen.

Unterstützung der Anwendung des kontinuierlichen Sinkanflugverfahrens (CDA) zur Lärmminderung in der Nachtzeit.

Das Verfahren wird in Frankfurt im Jahr 2005 eingeführt.



Wetterabhängige Reduzierung des Enteisungsmittelverbrauchs pro Flugzeug um 10 % bis 2007 gegenüber 2002/2003.

Einsatz eines selbst entwickelten Monitoring-Systems zur Verringerung des Enteisungsmittelverbrauchs (HUSKY).



Ziel erreicht

Status

!

 nicht erreicht

 gilt weiter

! neues Ziel

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

13.07.2005

14:00 Uhr

Seite 31

Geschäftsfelder | Passage | Logistik | Technik | Catering | Touristik | IT Services | Servicegesellschaften

Lufthansa CityLine Lufthansa CityLine ist die führende Regional-Airline in Europa und gehört zu den fünf Partnern im Lufthansa RegionalVerbund. Umweltschutz und Qualitätsdenken gehören für die Fluggesellschaft untrennbar zusammen. Sie verfügt seit Jahren über ein zertifiziertes Umweltmanagementsystem, das alle Unternehmensstandorte umfasst.

Auf einen Blick

Veränderung gegenüber 2003

Mitarbeiter im Jahresdurchschnitt

2.495

Beförderungsleistung PKT

4,3 Mrd. pkm

Flotte per 31.12. 2004 (aktive Flotte)

18 Avro RJ85 43 CRJ 100/200 20 CRJ 700

±0 ±0 ±0

Treibstoffverbrauch Passagiere und Fracht, absolut

300.357 Tonnen

+ 15,0 %

Treibstoffverbrauch Passagiere, spezifisch

8,74 Liter / 100 pkm

Emissionen aus dem Flugbetrieb Passagiere und Fracht, absolut

CO2 947.327 Tonnen CO 955 Tonnen NO x 2.168 Tonnen UHC 65 Tonnen

Wartungsereignisse alle Flotten

450 A-Checks 57 C-Checks

➜ www.lufthansa-cityline.de

+ 0,8 % + 13,1 %

+ 1,6 % + 15,0 % + 20,0 % + 15,9 % + 14,8 % + 11,1 % + 3,6 %

Lufthansa CityLine ist spezialisiert auf kurze und mittlere Flugstrecken im Europaverkehr. Gemeinsam mit ihren vier Partnern im 2004 gegründeten Verbund Lufthansa Regional sorgt sie für Direktverbindungen zwischen den europäischen Regionen und deren Anbindung an die Lufthansa-Hubs in München und Frankfurt. Häufig erschließt die Airline auch Strecken, die neu in den Lufthansa-Flugplan aufgenommen werden. Grundsätzlich kommen die Flugzeuge der Regionalpartner zum Einsatz, wenn die der Passage zu groß sind für die erwartete Zahl an Passagieren. Durch den flexiblen Einsatz unterschiedlicher Flugzeuggrößen kann Lufthansa eine bestmögliche Passagierauslastung gewährleisten. Das senkt den spezifischen Treibstoffverbrauch und kommt so auch der Umwelt zugute. Lufthansa CityLine verfügt über 81 Flugzeuge mit 50 bis 93 Sitzen. Mit ihnen fliegt die Airline insgesamt 84 Ziele in 31 Ländern an. Das Durchschnittsalter der CityLine-Flotte liegt bei nur sieben Jahren. Sie werden in unternehmenseigenen Wartungsbetrieben in München, Hamburg und Köln instand gehalten. 6,7 Millionen Passagiere sind 2004 mit Lufthansa CityLine geflogen. Das Unternehmen konnte damit seine Position als führende europäische Regional-Airline behaupten. Die Beförderungsleistung stieg um 13,1 Prozent auf 4,3 Milliarden Passagierkilometer, die Gesamtflugstrecke um 11,4 Prozent auf 101 Millionen Kilometer. Der Kerosinverbrauch ist mit 15 Prozent etwas stärker gestiegen als die Beförderungsleistung. Ursache dafür ist die überproportionale Zunahme von treibstoffintensiveren Starts und Landungen (+ 19,3 Prozent, das sind über 25.000 Starts und Landungen mehr) gegenüber der Gesamtflugstrecke, die nur um 11,4 Prozent zugenommen hat. Damit hat sich der spezifische Treibstoffverbrauch mit 8,74 Liter/100 pkm leicht um 1,6 Prozent erhöht. Ausgezeichnetes Umweltmanagement Mit ihrem Umweltmanagementsystem, das alle Bereiche und alle drei Standorte des Unternehmens umfasst, nimmt Lufthansa CityLine schon seit vielen Jahren im internationalen Vergleich eine Spitzenposition ein. Nach wie vor ist sie die einzige Airline der Welt, die sowohl nach der europäischen Öko-AuditVerordnung EMAS als auch nach der ISO-Norm 14001 zertifiziert ist. 2003 hat CityLine ein alle betrieblichen Abläufe umfassendes, prozessorientiertes Managementsystem eingeführt, in das auch das Umweltmanagement als „Führungsprozess“ integriert ist. Dadurch ist sichergestellt, dass es als Querschnittsaufgabe in allen Geschäftsprozessen Beachtung findet. Für ihre transparente und aussagekräftige Umweltberichterstattung erhielt Lufthansa CityLine im letzten Jahr den Deutschen Umwelt-Reporting-Award 2003/2004 (DURA), der von der Wirtschaftsprüferkammer verliehen wird. Außerdem wurde die Airline im Februar 2004 für ihren vorbildlichen Beitrag zur Verringerung des Fluglärms vom Flughafen Amsterdam/Schiphol mit dem 1. Preis in der Kategorie „Lärmreduktion“ ausgezeichnet.

31

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

32

13.07.2005

14:00 Uhr

Seite 32

Geschäftsfelder | Passage | Logistik | Technik | Catering | Touristik | IT Services | Servicegesellschaften

Spezifischer Treibstoffverbrauch der Lufthansa CityLine-Flotte Angaben in Liter/100 Passagierkilometer l / 100 pkm 11,0

11,11

10,5 10,42 10,0

10,04 9,90 9,59

9,86

9,5

9,49

9,26

9,0 8,74

8,55

8,60

8,5

8,0 94

95 96

97

98

99

00

01

02

03 04

Spezifische Emissionen der Lufthansa CityLine-Flotte Angaben in Gramm /100 Passagierkilometer g / 100 pkm 65 63,6 60

62,7 55,1 55,1

51,8

55

51,2

50,5 50

52,6 50,8

49,3

25

23,4 22,8

21,0

20,8 20,8 20,2 20,8

24,1

22,3 20

22,2

15

10

5 1,7

2,2

2,2

2,1

2,1

2,0

2,0

1,9

1,5

1,5

95

96

97

98

99

00

01

02

03

04

0

NOx

CO

UHC

Verschiedene Hebel zur Lärmvermeidung Die Canadair Jets der CityLine gehören zu den leisesten Verkehrsflugzeugen überhaupt. Außerhalb des Flughafens sind sie beim Start normalerweise nicht lauter als ein vorüberfahrender Pkw. Zusätzlich setzt CityLine zur Lärmreduktion – auch bei den Avros – auf eine verbesserte Take-off-Performance: Durch eine computergestützte Startdatenberechnung lässt sich der Triebwerksschub beim Start exakter bestimmen und somit auf das notwendige Minimum reduzieren. Das schont die Triebwerke und senkt ihren Geräuschpegel. Auch für eine Vermeidung des Flugzeuglärms am Boden setzt sich CityLine ein. Als besonders laut werden in der Regel die Hilfsturbinen (APU) an den Flugzeugen empfunden. Ihre Verwendung in der Startphase ist unvermeidlich, während der Standzeiten können sie auch durch die umweltschonendere Bodenstromversorgung (GPU) ersetzt werden. CityLine hat bei den von ihr angeflogenen Flughäfen darauf hingewirkt, dass eine bessere Verfügbarkeit der GPU gewährleistet ist. Allerdings ist deren Bereitstellung sehr kostenintensiv, deswegen hat das Unternehmen die Umwelt- und Wirtschaftlichkeitskriterien einer optimierten Nutzung von APU und GPU im Detail überprüfen lassen. Inzwischen liegt dazu eine ausführliche Dokumentation vor, auf deren Basis eine Software entwickelt wird, die den Flugzeugführern eine Entscheidungshilfe an die Hand gibt, wann sie – insbesondere bei längeren Bodenzeiten – eine GPU anfordern sollten. Umweltschutz in und außerhalb des Unternehmens Die Einflussnahme auf die Lieferanten und andere Vertragspartner – seien es Flughäfen, Flugzeug- oder Büromaterialien-Hersteller – ist für CityLine ein wichtiger Aspekt ihres Umweltmanagements. In allen Büros hat das Unternehmen im Herbst letzten Jahres nach einer Machbarkeitsstudie und umfangreichen Tests auf Recyclingpapier umgestellt. Weißes Papier steht jetzt nur noch für besondere Anwendungen zur Verfügung. Ein wichtiger Baustein der Umweltstrategie des Unternehmens ist auch die Umweltbildung der Mitarbeiter und Führungskräfte. Nicht nur die Piloten lernen in ihren Performance-Seminaren, wie sie beim Fliegen Treibstoffverbrauch und Lärm minimieren können. Auch Flugbegleiter werden in ihrer Grundausbildung mit der Umweltvorsorge an Bord vertraut gemacht, und in dem 2004 gestarteten Aus- und Weiterbildungsprogramm der Technik finden Umweltschutz und Arbeitssicherheit als Lehrinhalt systematisch Berücksichtigung. An ihrem Unternehmenssitz in Köln fördert Lufthansa CityLine ein Naturschutzprojekt zur Erhaltung der heimischen Schwarzpappel. In der Wahner Heide, einem wertvollen Sand- und Moorheidegebiet, zu dem auch der Flughafen Köln / Bonn gehört, soll neuer Lebensraum für die vom Aussterben bedrohte Baumart geschaffen werden. CityLine hat nicht nur ein Züchtungsprogramm der reinen Wildart der Schwarzpappel unterstützt: Im letzten Jahr legten viele CityLiner in einer gemeinsamen Aktion mit dem Bundesforstamt Wahner Heide tatkräftig Hand an bei der Pflanzung der letzten 100 von insgesamt 1.000 Schwarzpappelsetzlingen.

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

13.07.2005

14:00 Uhr

Seite 33

Geschäftsfelder | Passage | Logistik | Technik | Catering | Touristik | IT Services | Servicegesellschaften

Die wichtigsten Umweltziele

Umweltmaßnahmen

Erreichungsgrad

Status

Reduktion der (Lärm-)Emissionen.

Konzept zum Einsatz von GPU statt APU unter Umwelt- und Wirtschaftlichkeitsaspekten in Zusammenarbeit der Bereiche Flugbetrieb, Verkehr und Technik (Konzept bis 12/2003, Umsetzung bis 12/2004).

Es wurde eine Software entwickelt, die airportbezogen und auf Basis einer vorgewählten ETT (Estimated Turnaround Time) eine Empfehlung abgibt hinsichtlich einer Nutzung von GPU oder APU unter dem Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit. In einem weiteren Schritt sollen in diese Software jetzt Umweltindikatoren integriert werden.



Gewichtsreduzierung der Bordbeladung.

Reduzierung des Gewichts der von Lufthansa CityLine beeinflussten Bordbeladung um 5 Prozent bis Dezember 2004 im Vergleich zu 2002.

Seit dem Sommerflugplan 2004 konnten durch die Einführung des neuen Bordküchenkonzeptes je nach Strecke rund 40 kg pro Flug eingespart werden.



Konsequente Nutzung papierarmer Kommunikationsmittel.

Schaffung einer geeigneten EDV-Infrastruktur als Alternative zur Papierarchivierung. Einhaltung und Kontrolle der Prozesse (bis 8/2005).

In der Verkehrszentrale der CityLine werden alle wichtigen Prozesse, Verfahren und Anweisungen nicht mehr in Papierform dokumentiert, sondern „paperless“ im CIT (CityLine Information Terminal) hinterlegt.



In einigen Unternehmensbereichen wurden Laserdrucker mit einem zweiten Schacht angeschafft, über den gebrauchtes Papier (Rückseite) für interne Ausdrucke genutzt werden kann. Protokolle werden nicht mehr in Papierform verschickt, sondern zentral auf einem für alle Mitarbeiter zugänglichen Laufwerk zur Verfügung gestellt. Ersatz des weißen Papiers durch Recyclingpapier.

Machbarkeitsstudie zur Verwendung von Recyclingpapier für interne Zwecke (bis 10/2003).

Auf Beschluss der Geschäftsführung wird seit Herbst 2004 im gesamten Unternehmen regulär Recyclingpapier verwendet. Weißes Papier steht nur noch für besondere Anwendungen zur Verfügung.



Verbesserung des Abfallmanagements im Bereich Technik.

Reorganisation der Abläufe und der Infrastruktur. Festlegung eindeutiger Zuständigkeiten (bis 4/2004).

Im Herbst 2004 wurde eine Diplomarbeit zu diesem Thema vergeben. Die Erkenntnisse aus der Arbeit stehen seit März 2005 zur Verfügung.



Berücksichtigung von Produkten aus ökologischem Anbau in der CityLine-Kantine am Flughafen Köln/Bonn.

Mindestens eine Mahlzeit aus ökologischem Anbau im Angebot.

Aufgrund von Schwierigkeiten, geeignete Zulieferer für ökologische Produkte zu finden, wurde die Einführung auf das 2. Quartal 2005 verschoben.



Benchmarking innerhalb der Infrastruktur bezüglich der Verbräuche. Bildung von Kennzahlen.

Konzeptstudie (10/2004).

Die in einer Diplomarbeit erhobenen Daten werden unter anderem dazu genutzt, um in Köln eine neue Stromzählerstruktur zu prüfen. Sie ermöglicht es, die Energieverbräuche gezielt den einzelnen Gebäudeteilen zuzuordnen. Des Weiteren erfolgt ein Benchmarking mit Lufthansa Technik in Köln, Hamburg und München.





Ziel erreicht

 nicht erreicht

 gilt weiter

! neues Ziel

33

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

34

13.07.2005

14:00 Uhr

Seite 34

Geschäftsfelder | Passage | Logistik | Technik | Catering | Touristik | IT Services | Servicegesellschaften

Air Dolomiti Air Dolomiti ist die führende Regional-Airline Italiens und gehört seit April 2003 mehrheitlich zum Lufthansa-Konzern. Sie ist eine der fünf Partner-Airlines im Verbund Lufthansa Regional. Die Regionalfluggesellschaft Air Dolomiti sorgt vor allem aus dem italienischen Raum für eine gute Anbindung an die Drehkreuze der Star Alliance in Deutschland. Außerdem bietet sie Direktverbindungen in andere europäische Regionen an. Ihr Streckennetz umfasst 23 Destinationen. Der Heimatflughafen von Air Dolomiti ist die norditalienische Stadt Verona. 2004 hat die Airline insgesamt über eine Million Passagiere befördert.

Auf einen Blick

Veränderung gegenüber 2003

Mitarbeiter im Jahresdurchschnitt

541

Beförderungsleistung PKT

499 Mio. pkm

– 28,4 %

Flotte per 31.12. 2004 (aktive Flotte)

8 ATR42-500 8 ATR72-500 5 CRJ 200

–2 +2 ±0

Treibstoffverbrauch Passagiere und Fracht, absolut

31.635 Tonnen

– 27,5 %

Treibstoffverbrauch Passagiere, spezifisch

7,91 Liter /100 pkm

+ 1,2 %

Emissionen aus dem Flugbetrieb Passagiere und Fracht, absolut

CO2 CO NOx UHC

– 27,5 % – 12,8 % – 27,9 % – 12,8 %

– 4,4 %

99.776 Tonnen 48 Tonnen 84 Tonnen 5 Tonnen

➜ www.airdolomiti.it

Zur Flotte von Air Dolomiti gehören 16 Turbo-Prop-Flugzeuge des europäischen Herstellers ATR sowie fünf Jets vom Typ CRJ 200. Die Fluggesellschaft verbrauchte 2004 insgesamt 31.635 Tonnen Kerosin, das sind 27,5 Prozent weniger als im Vorjahr. Die Ursache dafür liegt in einem Rückgang der Beförderungsleistung gegenüber dem Vorjahr um 28,4 Prozent. Da die Flugzeuge von Air Dolomiti mit 46 bis 64 Sitzen relativ klein sind, ist ihr spezifischer Kerosinverbrauch pro Passagierkilometer höher als bei den größeren Flugzeugen der Passage. Auch die Tatsache, dass sie mittlere und kurze Strecken fliegen, bei denen die treibstoffintensiven Starts und Landungen mehr zu Buche schlagen, wirkt sich auf den Kerosinverbrauch aus. Dank ihrer modernen Flotte mit einem hohen Anteil von Turbo-Prop-Flugzeugen kann Air Dolomiti den spezifischen Verbrauch aber unter acht Liter halten. 2004 verbrauchte die Flotte 7,9 Liter Kerosin je 100 Passagierkilometer. Dieser Wert ist um 1,2 Prozent höher als im Vorjahr. Zurückzuführen ist das vor allem auf die Verringerung der mittleren Flugstreckenlänge um 25 Prozent auf 498 Kilometer bei gleich bleibend hohem Treibstoffverbrauch bei Starts und Landungen. Air Dolomiti verfügt seit 2000 über ein nach der ISO-Norm 9001 zertifiziertes Qualitätsmanagement. 2003 wurde die Airline mit dem „Regional Airline of the Year Award 2002“ ausgezeichnet.

Die wichtigsten Umweltziele

Umweltmaßnahmen

Erreichungsgrad

Anpassung an die Lufthansa-spezifischen Umweltanforderungen.

Ermittlung und Integration von ausführlichen Umweltdaten in die Konzern-Umweltdatenbank bis 2005.

Es wurden wichtige Umwelt- und Verbrauchsdaten (z. B. Treibstoff, Abfall, Energie- und Wasserverbrauch) der Air Dolomiti in die Konzern-Umweltdatenbank integriert. Eine weitere Detaillierung ist geplant.



Ziel erreicht

 nicht erreicht

Status

 gilt weiter



! neues Ziel

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

13.07.2005

14:00 Uhr

Seite 35

Geschäftsfelder | Passage | Logistik | Technik | Catering | Touristik | IT Services | Servicegesellschaften

Lufthansa Cargo Lufthansa Cargo nimmt eine Spitzenposition im internationalen Frachtlinienverkehr ein. Das Unternehmen garantiert seinen Kunden zeitgenaue Frachtdienste und verfügt – nicht zuletzt durch die Einführung der MD-11 – über eine der umweltfreundlichsten Frachterflotten der Welt.

Auf einen Blick

Veränderung gegenüber 2003

Mitarbeiter im Jahresdurchschnitt

4.985

Transportierte Fracht gesamte Flotte

1,75 Mio. Tonnen

Beförderungsleistung FTKT, gesamte Flotte

7,4 Mrd. tkm

– 2,8 %

+ 11,0 %

+ 0,8 %

Flotte per 31.12. 2004 (aktive Flotte)

0 Boeing 747-200 F 15* Boeing MD-11

Bediente Ziele

450

Standorte und Liegenschaften

Frankfurt Büroflächen: Hallen und Läger: Kantine: Außenfläche: Kelsterbach Bürogebäude:

Umweltdaten Flugbetrieb

–8 +1

ca. 24.900 m2 ca. 84.900 m2 ca. 1.730 m2 ca. 175.900 m2 ca.

2.490 m2

Veränderung gegenüber 2003

Treibstoffverbrauch Cargo-Flotte, absolut

798.291 Tonnen

– 7,5 %

Treibstoffverbrauch Cargo-Flotte, spezifisch

178 Gramm / tkm

+ 0,6 %

Emissionen Cargo-Flotte, absolut

CO2 2.517.812 Tonnen – 7,5 % CO 1.688 Tonnen ±0 % NOx 12.483 Tonnen – 9,1 % UHC 584 Tonnen** – 14,2 %

* Vier weitere Flugzeuge werden im Laufe des Jahres 2005 in Dienst gestellt.

** Zuzüglich 130 Tonnen durch 3 Fuel Dumps. ➜ www.lufthansa-cargo.de

450 Ziele in aller Welt gehören zum Streckennetz von Lufthansa Cargo. Insgesamt transportierte die Airline im vergangenen Jahr 1,75 Millionen Tonnen Fracht; das sind elf Prozent mehr als 2003. Die Transportleistung ist mit 7,4 Milliarden verkauften Frachttonnenkilometern (FTKT) fast gleich geblieben, weil die Flugstrecken im Durchschnitt kürzer waren. Gegenüber dem Vorjahr hat Lufthansa Cargo mehr Frachtkapazitäten der Passage genutzt – die anteilige Transportleistung stieg hier um 18 Prozent auf 2,93 Milliarden FTKT. 45 Prozent ihrer Transportleistung hat Lufthansa Cargo mit der eigenen Flotte erbracht. Zudem nutzte das Unternehmen Flugzeuge anderer Gesellschaften wie der Partner-Airlines in der WOW-Allianz. Für diese Transportkapazitäten können keine Angaben über Treibstoffverbrauch und Emissionen gemacht werden, weil die Daten dafür nicht zentral erhoben werden. Lufthansa Cargo transportiert außerdem Fracht per Lastwagen auf der Straße sowie auf Zügen der „rollenden Landstraße“. Diesen umweltfreundlichen Kombi-Verkehr, bei dem die Luftfracht auf die Schiene verladen wird, will Lufthansa Cargo ausbauen. Derzeit werden wöchentlich 43 Liniendienste auf der Schiene zwischen Freiburg im Breisgau und dem italienischen Novara, zwischen Wörgl und Trento in Tirol sowie zwischen dem österreichischen Wels und Sopron bei Budapest genutzt. Spezifischer Verbrauch fast unverändert Die Frachtflugzeuge von Lufthansa Cargo verbrauchten 2004 insgesamt 798.291 Tonnen Kerosin, das sind 7,5 Prozent weniger als im Vorjahr. Neben der um fünf Prozent verringerten Anzahl Flüge schlägt hier zu Buche, dass die insgesamt geflogene Strecke um fünf Millionen Kilometer zurückging. Der spezifische Treibstoffverbrauch nahm bei nahezu unveränderter Auslastung (73 Prozent) leicht um 0,6 Prozent auf 178 Gramm pro Frachttonnenkilometer zu. Schwankungen in diesem Rahmen werden durch den veränderten Einsatz der Flotte sowie externe Faktoren wie Wetter und Verkehrsbedingungen beeinflusst. Die Emissionen gingen insgesamt zurück: der KohlendioxidAusstoß um 7,5 Prozent auf 2,5 Millionen Tonnen, der Stickoxid-Ausstoß um 9,1 Prozent auf 12.483 Tonnen und der Ausstoß unverbrannter Kohlenwasserstoffe um 14,2 Prozent auf 584 Tonnen. Die Kohlenmonoxid-Emissionen blieben konstant bei 1.688 Tonnen. Flottenerneuerung spart Treibstoff und reduziert Lärm Lufthansa Cargo hat in den letzten Jahren ihre Jets vom Typ Boeing 747-200 Schritt für Schritt durch die besonders umweltverträglichen Boeing MD-11Frachter ersetzt. Fünf Boeing 747-200 wurden bis Ende 2004 verkauft. Die positiven Effekte der neuen MD-11 auf die Umwelt-Performance der Cargo werden daher erst im Laufe des Jahres 2005 spürbar werden. Verglichen mit der Boeing 747-200 verbrauchen diese Frachter rund 16 Prozent weniger Treibstoff. Die Kohlenmonoxid-Emissionen je Tonnenkilometer sind um etwa vierzig Prozent niedriger, der Ausstoß an Stickoxiden um fünfzig Prozent und an unverbrannten Kohlenwasserstoffen um 67 Prozent.

35

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

36

13.07.2005

14:00 Uhr

Seite 36

Geschäftsfelder | Passage | Logistik | Technik | Catering | Touristik | IT Services | Servicegesellschaften

Spezifischer Treibstoffverbrauch der Lufthansa Cargo-Flotte Angaben in Gramm /Frachttonnenkilometer 249

g /tkm 250

245 248 244 237

225

200

190

172 177 174 177 178 175

150

125 94

95 96

97

98

99

00

01

02

03 04

Spezifische Emissionen der Lufthansa Cargo-Flotte Angaben in Gramm /Frachttonnenkilometer g /tkm 5,0 4,6 4,6

4,7 4,8

4,6

4,5 4,0 3,5

3,5 3,0

3,0 2,8

2,7

2,8 2,8 2,5

1,00

Ein zusätzlicher Umweltvorteil: Der 85-dB(A)-Lärmteppich der MD-11 ist mit 9,4 Quadratkilometern rund ein Drittel kleiner als der einer Boeing 747-200. Um zusätzliche technische Möglichkeiten zur Lärmminderung zu erproben, hat Lufthansa im Rahmen des Forschungsverbunds „Leiser Verkehr“ gemeinsam mit Wissenschaftlern des DLR Messflüge mit der MD-11 durchgeführt. Ein Ziel war dabei unter anderem, mithilfe einer akustischen Kamera mögliche Quellen für aerodynamischen Lärm zu identifizieren. Außerdem haben die Forscher untersucht, inwieweit eine unterschiedliche Verteilung des Schubs zwischen den Triebwerken, unter den Flügeln und am Heck dazu beitragen kann, den Lärmpegel im Landeanflug zu verringern. Qualitätsmanagementsystem bezieht Umweltschutz und soziale Verantwortung ein 2001 hat Lufthansa Cargo ein unternehmensweites Managementsystem eingeführt, das sich am Modell der European Foundation for Quality Management (EFQM) orientiert. Es zieht neben betriebswirtschaftlichen Faktoren auch soziale und Umwelt-Indikatoren zur Messung des Geschäftserfolgs heran. Lufthansa Cargo hat ihre Aktivitäten zur Umweltvorsorge und sozialen Verantwortung in einem „Corporate Social Responsibility“-Prozess (CSR) zusammengefasst. Zu seiner Steuerung und Koordinierung wurde eine Steering Group eingerichtet, der Vertreter aus verschiedenen Unternehmensbereichen angehören. Sie tragen dafür Sorge, dass die Erwartungen und Interessen verschiedener Anspruchsgruppen (Stakeholder) – neben Kunden und Aktionären sind das auch Mitarbeiter, Anwohner, Behörden und Tierschutzorganisationen – systematisch in der Geschäftstätigkeit berücksichtigt werden. Dieser Anspruch erfordert eine Haltung der Offenheit und die Bereitschaft, mit den verschiedenen Stakeholdern ins Gespräch zu treten. Zu diesem Zweck hat Lufthansa Cargo Ende 2004 an ihrem wichtigsten Drehkreuz, dem Flughafen Frankfurt, ein Dialogprojekt gestartet. Koordiniert durch ein Projektteam aus dem konzernweiten Nachwuchsprogramm Explorers wurden 13.000 Fragebogen an die Nachbarn im Rhein-Main-Gebiet versandt, um mehr über die Meinungen zur Luftfrachtbranche und zum geplanten Nachtflugverbot zu erfahren. In einer zweiten, im April 2005 startenden Phase bietet Lufthansa Cargo den Menschen im Rhein-Main-Gebiet Führungen durch das FrachtZentrum an, um ihnen Einblick in die Arbeit einer Fracht-Airline zu geben und mehr Verständnis für die Herausforderungen zu schaffen, vor denen die Fluggesellschaft auf dem internationalen Markt steht.

0,75 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4

0,4

0,50

0,3 0,3

0,3 0,3

0,25

0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1

0 94

95

96

NOx

97

98

99

CO

00

01

02

UHC

03

04

Um von führenden Unternehmen auf dem Feld der „Corporate Citizenship“ zu lernen, hat sich Lufthansa Cargo Anfang des Jahres außerdem an einer von EFQM initiierten Benchmarking-Gruppe beteiligt. In deren Rahmen wurden die Ansätze und Strategien verschiedener europäischer Unternehmen, die auf dem Gebiet der CSR als vorbildlich gelten, vorgestellt und diskutiert.

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

13.07.2005

14:00 Uhr

Seite 37

Geschäftsfelder | Passage | Logistik | Technik | Catering | Touristik | IT Services | Servicegesellschaften

Verteilung der Transportleistung 2004, Angaben in Frachttonnenkilometern

Für Fremdairlines transportierte Fracht 1,1 Mrd.

Straße/Schiene 229 Mio. Lufthansa Cargo 3,4 Mrd.

Tierschutz als Standard Tiere dürfen bei Lufthansa Cargo nur unter strikten Auflagen transportiert werden. Sei 2001 nimmt das Unternehmen keine Aufträge mehr an, bei denen wild gefangene Tiere zu kommerziellen Zwecken auf die Reise geschickt werden sollen. Wale, Delphine und Tiere, die unter das Washingtoner Artenschutzabkommen fallen, sind generell vom Transport ausgenommen. In jedem Fall muss vor einem Transport die legale Herkunft des Tieres nachgewiesen werden. Tiertransporte können aber auch zum Artenschutz beitragen. So geschehen im Falle der Nashorndame Hama, die Lufthansa Cargo im Mai 2004 unentgeltlich vom Frankfurter Zoo zur Auswilderung nach Südafrika gebracht hat. Im Tierschutz arbeitet Lufthansa Cargo eng mit Pro Wildlife, der Dolphin Conservation Society, dem WWF sowie dem nationalen und internationalen Zooverband zusammen. Im Austausch mit den Tierschutzverbänden hat das Unternehmen Know-how gesammelt und Standards für einen optimalen und möglichst schonenden Transport von Tieren entwickelt. Dieses Wissen stellt Lufthansa Cargo im internationalen Rahmen zur Verfügung.

Passagiergesellschaften 2,9 Mrd.

Verteilung des Frachtaufkommens 2004, Angaben in Tonnen Tiere Gefahrgut 7.260 Wertfracht 23.118 24.949

Erschütterungsempfindliche Güter 1.502

Post, 36.909

General Cargo 662.491

Verderbliche Güter, 73.534 Express 101.220

Umweltvorsorge an den Standorten Nicht nur im Flugbetrieb, sondern auch am Boden legt Lufthansa Cargo Wert auf eine systematische Umweltvorsorge. Zielsetzung ist hier vor allem der schonende Umgang mit Ressourcen und die Vermeidung von Abfällen. So konnte die Abfallrecyclingquote am Standort Frankfurt auf dem hohen Niveau von 80 Prozent gehalten werden. Im Cargo-Hauptverwaltungsgebäude am Frankfurter Flughafen wurden 2004 alle Sanitäranlagen mit Wasserspareinrichtungen versehen. In einem weiteren Schritt sollen auch die Beleuchtungseinrichtungen des Gebäudes modernisiert werden.

Die wichtigsten Umweltziele

Umweltmaßnahmen

Erreichungsgrad

Status

Senkung des spezifischen Treibstoffverbrauchs auf der Basis von 2000 um drei Prozent bis 2004.

Erhöhung der Auslastung, Flottenausmusterung Boeing 747-200.

Bis Ende 2004 ist der spezifische Treibstoffverbrauch um 3,5 Prozent gestiegen. Die Boeing 747-200-Flotte wurde im Laufe des Jahres komplett ausgemustert und durch moderne MD-11 ersetzt.

Senkung des spezifischen Treibstoffverbrauchs auf der Basis von 2000 um drei Prozent bis Ende 2005.

Erhöhung der Auslastung.

Ausweitung des Kombi-Verkehrs Straße-Schiene.

Aufnahme von weiteren Strecken.

Seit Januar 2003 nutzt Cargo wöchentlich 43 Liniendienste auf der Schiene zwischen Freiburg im Breisgau und Novara in Italien, zwischen Wörgl und Trento in Italien sowie zwischen Wels und Sopron bei Budapest.



Entwicklung und Umsetzung einer Corporate-Citizenship-Strategie.

Einrichtung einer Steering Group, Verzahnung mit dem Strategieprozess.

Maßnahme umgesetzt.





!



Ziel erreicht

 nicht erreicht

 gilt weiter

! neues Ziel

37

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

38

13.07.2005

14:00 Uhr

Seite 38

Geschäftsfelder | Passage | Logistik | Technik | Catering | Touristik | IT Services | Servicegesellschaften

Lufthansa Technik Lufthansa Technik ist einer der größten zivilen Anbieter luftfahrttechnischer Dienstleistungen weltweit. Die kontinuierliche Verbesserung des betrieblichen Umweltschutzes ist für das Unternehmen ein wichtiges Ziel. Alle deutschen Betriebe verfügen seit 1996 über ein zertifiziertes Umweltmanagementsystem. Lufthansa Technik ist spezialisiert auf die Wartung und Überholung von Flugzeugen sowie die Instandhaltung von Triebwerken, Geräten und Komponenten. Innerhalb des Lufthansa-Konzerns ist das Unternehmen daher verantwortlich für die technische Sicherheit, die Zuverlässigkeit und den Werterhalt der Flotte. Darüber hinaus vertrauen weltweit mehr als 500 Airlines und Betreiber von Verkehrsflugzeugen Lufthansa Technik ihre Flugzeuge zur Instandhaltung an oder lassen die Kabinenbereiche wunschgerecht ausstatten. Auf einen Blick

Veränderung gegenüber 2003

Mitarbeiter im Jahresdurchschnitt

10.550

– 0,5 %

Energie Stromverbrauch Wärme Fernwärme Gas

118.259 204.428 71.236 133.192

Wasser Trinkwasserverbrauch Regenwassernutzung Industrieabwasser

232.496 m3 6.700 m3 75.885 m3

Abfall gesamt zur Beseitigung zur Verwertung Recyclingquote Emissionen absolut

MWh MWh MWh MWh

+ 1,3 % – 0,1 %

– 20,1 % – 24,8 % – 11,8 %

7.645 2.321 5.324 69,6

Tonnen Tonnen Tonnen Prozent

+ 9,3 % + 6,1 % + 10,8 % + 0,9 PP

CO2 38.280 NO x 100,5 UHC 9,4 Lösemittel (VOC) 122

Tonnen Tonnen Tonnen Tonnen

– 3,5 % – 7,8 % – 2,1 % – 3,2 %

➜ www.lufthansa-technik.de

Lufthansa Technik legt Wert auf die hohen Standards ihrer betrieblichen Umweltvorsorge. Als weltweit erstes Unternehmen in der Flugzeuginstandhaltung hat Lufthansa Technik 1996 in ihren deutschen Betrieben ein Umweltmanagementsystem eingeführt, das von einem externen Gutachter überprüft wird. Diese Validierung nach der europäischen Öko-Audit-Verordnung wurde 1999 ergänzt durch eine Zertifizierung nach der weltweit gültigen Umweltnorm ISO 14001. Im letzten Jahr hat Lufthansa Technik die Einbeziehung des Umweltmanagements in ein prozessorientiertes integriertes Qualitätsmanagementsystem vorbereitet. Durch diese Integration werden umweltbezogene Anforderungen – gemeinsam mit Forderungen aus Arbeitschutz, Qualität und Luftrecht – prozessorientiert abgebildet. Hierdurch wird die Orientierung in der Vorschriftenwelt und damit auch die Prozesssicherheit für alle Mitarbeiter entscheidend verbessert. In der Flugzeugwartung ist das prozessorientierte Managementsystem seit Mai 2005 umgesetzt, die übrigen Bereiche der Lufthansa Technik sollen bis Ende 2006 folgen. Brauchwassernutzung senkt Trinkwasserbedarf Um zwanzig Prozent ist im letzten Jahr der Trinkwasserverbrauch der Lufthansa Technik in Deutschland zurückgegangen. Signifikante Wirkungen zeigte vor allem die Wasseraufbereitungsanlage am Standort Hamburg. Mit ihrer Hilfe kann etwa die Hälfte des anfallenden Industrieabwassers im technischen Betrieb wieder verwendet werden. Zudem wurden 2004 in Hamburg rund 6.700 Kubikmeter Regenwasser genutzt – eine Menge, die vierzig Prozent des Betriebswasserbedarfs in der Lackierhalle deckt. Konsequentes Waschwassermanagement trug dazu bei, dass die Abwassermenge um zwölf Prozent zurückging. Wassersparend wirkt sich auch die 2001 eingeführte Trockenwäsche der Flugzeuge aus. Sie kann zwar die Nasswäsche nicht vollständig ersetzen. Dennoch kamen 2004 bei 81 von insgesamt 385 in Frankfurt durchgeführten Flugzeugwäschen statt Wasser nur spezielle Reinigungsmittel und Wischtücher zum Einsatz. Dadurch ließen sich 746.000 Liter wertvolles Trinkwasser einsparen. Mit diesem Umweltvorteil geht jedoch der Nachteil erhöhter VOCEmissionen durch die Trockenwäsche einher. Hohe Standards für den Umgang mit Gefahrstoffen 2003 hat Lufthansa Technik eine unternehmensweite Gefahrstoffpolitik beschlossen, die einen einheitlichen Umgang mit gesundheits- oder umwelt-

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

13.07.2005

14:00 Uhr

Seite 39

Geschäftsfelder | Passage | Logistik | Technik | Catering | Touristik | IT Services | Servicegesellschaften

schädlichen Stoffen sicherstellt. Festgelegt ist darin auch die Verwendung von umweltverträglicheren Ersatzstoffen, für deren Zulassung sich Lufthansa Technik gezielt einsetzt. Informationen über die Eigenschaften und den Umgang mit gefährlichen Stoffen im täglichen Betrieb sind in dem elektronischen Gefahrstoffinformationssystem „eGIS“ gespeichert, auf das die TechnikMitarbeiter über das Intranet Zugriff haben. Umweltverträgliche Lackierung Da Farben auf Wasserbasis, wie sie in der Automobilindustrie verwendet werden, für die Außenlackierung von Flugzeugen nicht geeignet sind, bemüht sich das Unternehmen um andere Möglichkeiten zur Reduktion der umweltschädlichen Lösemittelemissionen (VOC). 2004 ist der Lösemittelverbrauch um drei Prozent auf 122 Tonnen gesunken. Auch andere Emissionen (CO2, CO, NOx und UHC) sind zurückgegangen. 2005 soll in Hamburg eine neue, geschlossene Anlage zur Reinigung von Farbspritzpistolen errichtet werden. In dieser Anlage wird der Sprühnebel aus den Pistolen aufgefangen, die restliche Lösung wird dem Reinigungskreislauf zugeführt. Die Verwendung von lösemittelfreien Lacken im Kabinenbereich von Flugzeugen wird derzeit geprüft. Für die Entfernung von altem Lack von den Flugzeugen nutzt Lufthansa Technik seit vielen Jahren nicht mehr Chemikalien, sondern biologisch abbaubare Quellmittel. Der Lack kann dann mit Gummischiebern und Wasser abgetragen werden. Die wichtigsten Umweltziele

Umweltmaßnahmen

Erreichungsgrad

Status

Verbesserung der Umweltmanagementprozesse.

Integration des Umweltmanagementsystems in ein prozessorientiertes, integriertes Qualitätsmanagementsystem.

Umsetzung im Bereich der Flugzeugwartung bis Mai 2005. Rest der Lufthansa Technik bis Ende 2006.



Reduzierung von Emissionen.

Prüfung der Beschaffung von Erdgasfahrzeugen.

Fortlaufend, bislang allerdings kein Ersatzbedarf.



Ausrüstung der Fahrzeuge der Flugzeugwartung Frankfurt mit Solaranlagen zur Ladung der Fahrzeugbatterien.

!

Einführung von Water-Wash-Verfahren bei der Triebwerksreinigung in Frankfurt. Ersetzt werden sollen dadurch Reinigungsverfahren mit eingeblasenen Koks-Partikeln (hierbei muss das Triebwerk im Stand laufen, während bei dem angestrebten Verfahren die Reinigung durch Wasserdruck und Druckluft erfolgt).

!

Sukzessiver Ersatz dieselbetriebener Hub-Arbeitsbühnen und ähnlicher Arbeitsmittel durch elektrisch betriebene im Bereich der Flugzeugwartung Frankfurt (langfristig). Reduzierung der (Lösemittel-)Emissionen.

Einsatz von Non-VOC-Lösemitteln bei der Reinigung der Lackpistolen und Änderung der Reinigungstechnik bei der Oberflächenreinigung.

! Untersuchung ergab, dass die Maßnahme in dieser Form nicht umsetzbar ist, daher Maßnahmenänderung (s. u.).

Beschaffung einer geschlossenen Anlage zur Reinigung der Spritzpistolen in der Lackiererei des Bereichs Flugzeugüberholung. Entwicklung eines Konzeptes zur VOC-Reduzierung in Reinigungsanlagen.

! Reduzierungsplan erstellt, technische Planung für Ersatzverfahren ist angelaufen.

Verwendung von lösemittelfreien Lacken im Flugzeugkabinenbereich (Airbus) im Bereich der Flugzeugwartung.

Reduzierung der Abfallmengen.

Projektstudie.

Untersuchung der Möglichkeiten zur Standzeitverlängerung von Kühlschmierstoffen beim Einsatz in Metallbearbeitungsmaschinen.

Untersuchung ergab, dass das Potenzial bereits ausgeschöpft ist, keine weiteren Maßnahmen beabsichtigt.

Ziel erreicht

 !

Verringerung des Energieverbrauchs durch Sanierung der Verglasung in Teilen der Triebwerkswerkstatt.





 nicht erreicht

!

 gilt weiter



! neues Ziel

39

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

40

13.07.2005

14:00 Uhr

Seite 40

Geschäftsfelder | Passage | Logistik | Technik | Catering | Touristik | IT Services | Servicegesellschaften

Condor / Cargo Technik Als Tochter der Lufthansa Technik ist die Condor/Cargo Technik für die Wartung und Instandhaltung der Boeing 757 und 767 der Condor sowie der MD-11-Frachter der Lufthansa Cargo verantwortlich.

Auf einen Blick

Veränderung gegenüber 2003

Mitarbeiter im Jahresdurchschnitt

613

Betreute Flotte Boeing 757-200 Boeing 757-300 Boeing 767-300 Boeing MD-11

– 5,7

2 13 9 15

Produktionsleistung

–7 +2 ±0 +1

302 A-Checks 22 C-Checks

– 7,6 % + 10,0 %

Umweltdaten

Veränderung gegenüber 2003

Energie Stromverbrauch Wärme

3.666 MWh 8.055 MWh

Wasser Trinkwasserverbrauch

5.991 m3

Abfall zur Beseitigung zur Verwertung Recyclingquote Emissionen absolut

CO2 CO NO x UHC

– 0,4 % +4,2 %

– 34,7 % – 6,1 %

92,1 Prozent

+3,1 PP

Tonnen Tonnen Tonnen Kilogramm

➜ www.lufthansa-technik.com

Die Menge der Abfälle zur Verwertung ging um sechs Prozent zurück. Dabei zahlen sich die Maßnahmen aus, die das Unternehmen zur Senkung des Papierverbrauchs getroffen hat. So hält Condor/Cargo Technik seit 2003 Instandhaltungsdokumentationen, Verfahrensanweisungen und andere Unterlagen weitestgehend nur noch in digitaler Form bereit. Nur auf Wunsch erhalten die Kunden die Dokumente in Papierform. Dadurch wurde der Papierverbrauch 2004 bereits um zwanzig Prozent reduziert, im Bereich Dokumentation wurden sogar 67 Prozent eingespart. Weil Altölfässer und Toner in das Industrierückholverfahren aufgenommen wurden und weniger Öldosen anfielen, gingen auch die Abfälle zur Beseitigung um knapp 35 Prozent zurück. 2004 entfiel zudem die Entsorgung von Schlammrückständen aus der Reinigung unterirdischer Sammelbehälter, die nur alle zwei Jahre vorgenommen wird.

– 5,0 %

19 Tonnen 223 Tonnen 1.119 3,4 7 784

Das Unternehmen betreut zudem konzernexterne Kunden und bietet im Verbund mit der Lufthansa Technik seine Dienstleistungen weltweit an. Durch die Dezimierung der Boeing 757-200-Flotte bei Condor hat sich auch bei der Condor/Cargo Technik die Zusammensetzung der betreuten Flotte verändert. Die Zahl der A-Checks ging damit ebenfalls zurück. Zugleich fragten die Kunden mehr C-Checks nach, die zu den aufwendigeren Arbeiten gehören. Dennoch sank der Stromverbrauch gegenüber dem Vorjahr minimal um 0,4 Prozent auf 3.666 Megawattstunden. Der Verbrauch an Wärmeenergie stieg um 4,2 Prozent an. Trinkwasserverbrauch und Abwassermenge wurden gegenüber 2003 um fünf Prozent reduziert.

Eine erfolgreiche Bilanz weist Condor/Cargo Technik auch bei der Reduktion von Betriebsmitteln auf. So werden Kunststoff-Innenverpackungen, die bislang für den Versand von Packstücken benötigt wurden, heute weitgehend durch Recyclingpapier ersetzt. Diese selbst hergestellte Alternative ist nicht nur umweltfreundlicher, sondern auch finanziell vorteilhaft. Die Produktion ist günstiger als der Einkauf der Kunststoffmaterialien, außerdem spart das Unternehmen durch die leichteren Packstücke Versandkosten.

Die wichtigsten Umweltziele

Umweltmaßnahmen

Erreichungsgrad

Entwicklung und Einführung eines Umweltmanagementsystems bis 2006.

Zertifizierung nach ISO 14001.

Unter Berücksichtigung der weiteren Entwicklung der CCT soll die Zertifizierung 2006/07 nach Einzug in die neue Wartungshalle erfolgen.



Reduzierung von Abfällen.

Umstellung von Kleingebinden auf Großgebinde beim Einkauf von Hydraulikflüssigkeit.

Gegenüber dem Vorjahr fielen bereits 11 Prozent weniger Abfälle an.



Papierreduzierung/Einsparung von Kopien durch Scannen von Rechnungen und Arbeitskarten. Umstellung auf Recyclingpapier.

Durch das Digitalisieren von Schriftstücken konnte 2004 eine Papiereinsparung von 20 Prozent erreicht werden. Allein in der Dokumentation wurden 67 Prozent Papier eingespart. Die Digitalisierung von Papierdokumenten wird weiterhin vorangetrieben.



Reduzierung von Trinkwasserverbrauch.

Erprobung der Trockenwäsche für Flugzeuge.

Für die Boeing 757/767 wurde das Projekt eingestellt, da das Verfahren nicht die gewünschten Ziele erfüllte. Für die MD-11 werden weitere Versuche unternommen.



Reduzierung von Betriebsmitteln.

Eigene Produktion von Innenverpackung aus Recyclingpapier zur Reduzierung anderer Innenverpackungsmaterialien.

Innenverpackungen aus Recyclingpapier ersetzen inzwischen weitgehend Knallfolie und Verpackungswatte aus Kunststoffen.



Reduktion umweltgefährdender Stoffe durch verbesserte Information über umweltverträglichere Ersatzstoffe.

Aufbau eines EDV-gestützten Gefahrstoffkatasters.

Die EDV-Datenerfassung der Datenblätter ist zu 63 Prozent abgeschlossen. Eine Auswertung der Ergebnisse wird für 2005/2006 angestrebt.





Ziel erreicht

Status

 nicht erreicht

 gilt weiter

! neues Ziel

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

13.07.2005

14:00 Uhr

Seite 41

Geschäftsfelder | Passage | Logistik | Technik | Catering | Touristik | IT Services | Servicegesellschaften

LSG Sky Chefs LSG Sky Chefs versorgt weltweit Passagiere von Fluggesellschaften mit hochwertigen und schonend hergestellten Mahlzeiten. Dank höchster Qualität und hervorragender Preiswürdigkeit konnte das Unternehmen sich in diesem hart umkämpften Markt als größter Anbieter von Bordverpflegung behaupten. Im Unterschied zum Passagier- und Transportgeschäft der Lufthansa-Airlines folgte der Catering-Markt nur zögerlich der sich belebenden Weltkonjunktur. Dem unvermindert hohen Preisdruck, Zeichen eines heftigen Wettbewerbs, fiel bei einigen Airlines unter dem Stichwort: „no frills“ der Bordservice völlig zum Opfer. Bei vielen anderen wurde er stark eingeschränkt.

LSG Sky Chefs Deutschland Auf einen Blick Veränderung gegenüber 2003 Mitarbeiter Standorte Hergestellte Mahlzeiten Versorgte Flüge Versorgte Passagiere Fahrzeugflotte Gabelstapler Hubfahrzeuge Lkw Pkw

6.712

– 11,4 %

20 80,4 Millionen 476.472

+ 18,1 % – 5,0 %

45,12 Millionen

37 311 41 122

±0%

– 125 + 17 – 19 ±0

Umweltdaten Energie Stromverbrauch Gasverbrauch Heizölverbrauch Fernwärme u. -kälte Treibstoff Summe Energie pro Mahlzeit

49.286 24.920 366 24.961 13.657 113.190 1,41

Wasser Trinkwasserverbrauch Wasser pro Mahlzeit Abwasser

412.988 m3 5,13 l / Mz. 371.689 m3

Spül-/Reinigungsmittelverbrauch Abfälle Gesamtmenge Abfall zur Beseitigung Abfall zur Verwertung Recyclingquote Abfall pro Mahlzeit ➜ www.lsg-skychefs.com

MWh MWh MWh MWh MWh MWh k Wh /Mz.

641,7 Tonnen

35.153 17.586 17.568 50,0 437

Tonnen Tonnen Tonnen Prozent g / Mz.

Dieser allgemeinen Tendenz konnte auch LSG Sky Chefs sich nicht völlig entziehen. Einschneidende Restrukturierungsmaßnahmen auf allen Ebenen wurden ergriffen. Wo erforderlich, wurden unrentable Küchen geschlossen, Betriebe zusammengelegt und Überkapazitäten abgebaut. So ist es gelungen, nicht nur die Marktposition zu behaupten, sondern gleichzeitig den Verlust des Vorjahres um 80 Prozent zu reduzieren.

+ 2,8 % – 25,9 % – 10,3 % – 3,7 % + 4,8 % – 6,4 % – 20,7 %

+ 1,3 % – 14,4 % + 1,3 % + 2,0 %

– 1,7 % + 4,7 % – 7,3 % – 3,0 PP – 16,8 %

Den Großteil des Umsatzes brachte nach wie vor das Airline-Catering. Hier werden nahezu 90 Prozent der Umsätze verbucht. Rund 20 Prozent der Erlöse im Jahr 2004 resultieren aus dem Geschäft mit den Airlines des LufthansaKonzerns. Der Generalvertrag mit der Lufthansa und der Vertrag mit Thomas Cook wurden mittlerweile verlängert. Weitere Kunden konnten dazugewonnen werden. Mit 80,4 Millionen oder über 50 Prozent der hergestellten Mahlzeiten führt der Standort Deutschland die Liste der in diesem Umweltbericht betrachteten Länder an. Recyclingquoten nur bedingt vergleichbar Gegenüber dem Umweltbericht des Vorjahres sind weitere Länder für das Reporting dazugekommen. Weiterhin wurden im Zuge einer Organisationsänderung Länder zu „Regions“ zusammengefasst, was sich auf den Konsolidierungskreis auswirkte. Auch ist die Zahl der in der Umweltdatenbank erfassten Betriebe und ihrer Verbrauchszahlen nicht gleich geblieben. Erfasste der Bericht im Vorjahr beispielsweise für Großbritannien einen Betrieb in Manchester, bezieht die vorliegende Ausgabe auch London Gatwick und East Midlands ein. Solche, aus den Zahlen nicht ersichtliche Abweichungen schränken die Vergleichbarkeit der vorgelegten Umweltdaten mit denen des Vorjahres ein. Auf die Darstellung von Vorjahreswerten wurde deshalb verzichtet. Bei einem Vergleich der Länderzahlen fallen die bisweilen extremen Unterschiede in der so genannten Recyclingquote ins Auge. Allerdings sind diese Quoten nur bedingt vergleichbar. Die Recyclingquote – sie bezeichnet den Anteil der verwerteten Abfälle am Gesamtabfall – ist eigentlich eine speziell auf deutsche Verhältnisse passende Größe. Als Vergleichsmaßstab für umwelteffizientes Wirtschaften eignet sie sich nur dann, wenn Länder gegenübergestellt werden, deren Recyclingsysteme ähnlich strukturiert sind wie das deutsche und die gleichen Ziele verfolgen. Schon im europäischen Raum sind hingegen erhebliche regionale und nationale Besonderheiten zu berücksichtigen, für Südafrika und Russland gelten noch einmal andere Regeln. Außerdem spielen immer auch die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen eine Rolle sowie die unterschiedlichen Differenzierungen bei der

41

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

42

13.07.2005

14:00 Uhr

Seite 42

Geschäftsfelder | Passage | Logistik | Technik | Catering | Touristik | IT Services | Servicegesellschaften

Auf einen Blick Mitarbeiter Standorte Hergestellte Mahlzeiten Versorgte Flüge Versorgte Passagiere Fahrzeugflotte Gabelstapler Hubfahrzeuge Lkw Pkw

Belgien

Schweiz

Dänemark

100

309

785

1

1 5,72 Mio.

5,72 Mio.

67.929

711.447

k. A. k. A. k. A. k. A.

15 35 46 11

1 28 9 3

3

4,60 Mio. 32.867

6,34 Mio.

4 51 68 1

Italien 829

1

7,13 Mio. 104.506

5,18 Mio.

Frankreich 811

6

6,24 Mio.

8.604

42.071

792

1

920.427

Spanien

8,27 Mio. 71.531

2,62 Mio.

5 36 22 30

6,92 Mio.

14 54 16 22

Umweltdaten Energie Stromverbrauch Gasverbrauch Heizölverbrauch Fernwärme u. -kälte Treibstoff Summe Energie pro Mahlzeit Wasser Trinkwasserverbrauch Wasser pro Mahlzeit Abwasser Spül-/Reinigungsmittelverbrauch Abfälle Gesamtmenge Abfall zur Beseitigung Abfall zur Verwertung Recyclingquote Abfall pro Mahlzeit

6.161 – – 478 1.865 8.504 1,49

MWh

MWh MWh MWh kWh/Mz.

27.696 m3 4,84 l / Mz. 24.926 m3 54,4 Tonnen

1.732 1.495 237 13,7 303

Tonnen Tonnen Tonnen Prozent g / Mz.

729 1.282 – – 340 2.351 2,55

MWh MWh

MWh MWh kWh/Mz.

7.440 m3 8,08 l / Mz. 6.696 m3 10,1 Tonnen

369 292 77 20,7 401

Tonnen Tonnen Tonnen Prozent g / Mz.

4.244 2.503 – 3.027 1.016 10.790 1,73

MWh MWh MWh MWh MWh kWh/Mz.

40.019 m3 6,42 l / Mz. 36.017 m3 67,1 Tonnen

3.891 2.515 1.376 35,4 624

Tonnen Tonnen Tonnen Prozent g / Mz.

4.616 4.227 – – 2.520 11.363 1,59

MWh MWh

MWh MWh kWh/Mz.

70.418 m3 9,87 l / Mz. 63.376 m3 44,5 Tonnen

1.717 239 1.478 86,1 241

Tonnen Tonnen Tonnen Prozent g / Mz.

5.003 2.418 – – 1.841 9.262 2,01

MWh MWh

MWh MWh kWh/Mz.

59.965 m3 13,04 l / Mz. 53.969 m3 24,1 Tonnen

3.468 2.871 597 17,2 754

Tonnen Tonnen Tonnen Prozent g / Mz.

8.918 7.126 499 0 625 17.168 2,08

MWh MWh MWh MWh MWh MWh kWh/Mz.

324.340 m3 39,22 l / Mz. 291.906 m3 41,0 Tonnen

5.650 5.339 311 5,5 683

Tonnen Tonnen Tonnen Prozent g / Mz.

Materialtrennung und die stark differierenden Entsorgungs- respektive Recyclingpreise. Dass eine niedrige Recyclingquote nicht einhergeht mit einer insgesamt schlechteren Umwelteffizienz, zeigt das Beispiel der Länder Skandinaviens. Sie setzen auf umweltfreundliche Energiegewinnung durch eine thermische Verwertung des Abfalls in Heizkraftwerken, die strengste Abgaswerte einhalten. Gegenüber der Schonung nicht erneuerbarer Energien kommt der Rückführung recycelbarer Materialien in Produktionskreisläufe daher nur eine untergeordnete Bedeutung zu. Trotz ihrer – aus den eben genannten Gründen – eingeschränkten Aussagekraft registrieren die vorgelegten Umweltzahlen die ständigen Bemühungen von LSG Sky Chefs überall auf der Welt, den Einsatz von Ressourcen zu optimieren und den Verbrauch umweltrelevanter Güter auf das unerlässliche Minimum zu beschränken. Mit Erfolg, wie der Status wichtiger Umweltziele, die eigentlich erst 2005 realisiert werden sollen, belegt: Sie sind bereits 2004 erreicht worden.

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

13.07.2005

14:00 Uhr

Seite 43

Geschäftsfelder | Passage | Logistik | Technik | Catering | Touristik | IT Services | Servicegesellschaften

Auf einen Blick Mitarbeiter Standorte Hergestellte Mahlzeiten Versorgte Flüge Versorgte Passagiere Fahrzeugflotte Gabelstapler Hubfahrzeuge Lkw Pkw

Norwegen

Portugal 589

236

1

2 2,11 Mio.

4,55 Mio.

Südafrika

1.100

693

838

4

9,00 Mio. 46.000

k. A.

2 32 4 12

3

5,88 Mio. 39.470

8,19 Mio.

31 26 5 12

Großbritannien 1.669

3

5,27 Mio. 98.153

8,51 Mio.

6 18 16 1

4 13 2 4

Schweden

1

5,96 Mio. 36.276

41.608

Russland

14,57 Mio. 26.543

4,13 Mio.

2 34 23 7

3,63 Mio.

9 62 31 2

Umweltdaten Energie Stromverbrauch Gasverbrauch Heizölverbrauch Fernwärme u. -kälte Treibstoff Summe Energie pro Mahlzeit Wasser Trinkwasserverbrauch Wasser pro Mahlzeit Abwasser Spül-/Reinigungsmittelverbrauch Abfälle Gesamtmenge Abfall zur Beseitigung Abfall zur Verwertung Recyclingquote Abfall pro Mahlzeit

2.695 – – 642 975 4.312 2,04

MWh

MWh MWh MWh kWh/Mz.

11.069 m3 5,24 l / Mz. 9.962 m3 18,2 Tonnen

661 485 176 26,6 313

Tonnen Tonnen Tonnen Prozent g / Mz.

4.717 1.489 – – 1.047 7.253 1,22

MWh MWh

MWh MWh kWh/Mz.

58.375 m3 9,79 l / Mz. 52.538 m3 92,2 Tonnen

2.413 1.532 881 36,5 405

Tonnen Tonnen Tonnen Prozent g / Mz.

9.591 – 51 284 571 10.497 1,17

MWh MWh MWh MWh MWh kWh/Mz.

103.905 m3 11,55 l / Mz. 93.515 m3 k. A.

6.367 5.209 1.158 18,2 707

5.131 – 94 428 275 5.927 1,12

MWh MWh MWh MWh MWh kWh/Mz.

29.272 m3 5,56 l / Mz. 26.345 m3 43,0 Tonnen

Tonnen Tonnen Tonnen Prozent g / Mz.

1.954 1.637 317 16,2 371

Tonnen Tonnen Tonnen Prozent g / Mz.

7.494 – – – 5.592 13.086 2,23

MWh

MWh MWh kWh/Mz.

70.813 m3 12,04 l / Mz. 63.732 m3 4,5 Tonnen

2.724 2.281 443 16,3 463

Tonnen Tonnen Tonnen Prozent g / Mz.

11.080 3.684 – – 417 15.181 1,04

MWh MWh

MWh MWh kWh/Mz.

118.223 m3 8,11 l / Mz. 106.401 m3 100,3 Tonnen

6.088 5.103 985 16,2 418

Tonnen Tonnen Tonnen Prozent g / Mz.

Neue Spülmaschine reduziert Trinkwasserverbrauch Als Paradebeispiel für die enge Verzahnung von ökonomischem Fortschritt und Entlastung der Umwelt kann ein neuer Bandspülautomat gelten, der seit Anfang Dezember 2004 in Brüssel erprobt wird. Entwickelt wurde er insbesondere für den Einsatz in Ländern, die über knappe und daher teure Wasserressourcen verfügen. Dieses neue, aus einer engen Kooperation der Ingenieure von LSG Sky Chefs mit den Firmen Hobart und Ecolab hervorgegangene Modell einer Spülstraße arbeitet nicht nur ökonomischer als alle derzeit betriebenen Einrichtungen. Es optimiert überdies die Spülmitteldosierung und spart mit einem neuen System der Wassernutzung ca. 50 Prozent Frischwasser. Gegenüber herkömmlichen Bandspülautomaten, deren kompletter Wasservorrat alle 8 Stunden ausgetauscht werden muss, kann das für die Grobspülvorgänge benötigte Wasser dank kontinuierlicher Aufbereitung bis zu 14 Tage in der neuen Anlage verbleiben. Die Schlussspülung mit Frischwasser ist aus hygienischen Gründen davon ausgenommen. ➜ Siehe auch Magazin

43

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

44

13.07.2005

14:00 Uhr

Seite 44

Geschäftsfelder | Passage | Logistik | Technik | Catering | Touristik | IT Services | Servicegesellschaften

LSG Deutschland Die wichtigsten Umweltziele

Umweltmaßnahmen

Erreichungsgrad

Der spezifische Energieverbrauch pro Mahlzeit soll bis Ende 2005 auf 1,6 kWh gesenkt werden.

Erhöhung der Auslastung der Catering-Betriebe. Detailliertes Monitoring des Energieverbrauchs in den einzelnen Betrieben.

Der spezifische Energieverbrauch pro Mahlzeit konnte im Vergleich zum Vorjahr um rund 21 Prozent auf 1,41 kWh reduziert werden. Das angestrebte Ziel von 1,6 kWh ist damit bereits vorzeitig erreicht bzw. übertroffen worden. Maßgeblichen Anteil daran hatte ein intranetbasiertes Messund Optimierungsprogramm für die großen Spülstraßen der LSG, das in Eigenregie entwickelt und an verschiedenen Standorten erfolgreich eingesetzt wurde. Im Mittel konnte so 2004 der absolute Energieverbrauch um etwa 3.500 MWh reduziert werden.



Der spezifische Wasserverbrauch pro Mahlzeit soll bis Ende 2005 auf 5,95 Liter sinken.

Erhöhung der Auslastung der Catering-Betriebe. Detailliertes Monitoring des Wasserverbrauchs in den einzelnen Betrieben.

Der spezifische Wasserverbrauch pro Mahlzeit konnte im Vergleich zum Vorjahr um 14,4 Prozent auf 5,13 Liter reduziert werden. Das angestrebte Ziel von 5,95 Litern ist damit bereits vorzeitig erreicht bzw. übertroffen worden. Maßgeblichen Anteil daran hatte ein intranetbasiertes Mess- und Optimierungsprogramm (s. o.). Im Mittel konnte 2004 der absolute Wasserverbrauch um etwa 58.000 m3 reduziert werden.



LSG Europa / Afrika Die wichtigsten Umweltziele

Umweltmaßnahmen

Erreichungsgrad

Aufbau eines betrieblichen Umwelt-Informationssystems bei LSG Scandinavia

Einrichtung einer Umweltdatenbank bis 2006.

Ziel vorzeitig erreicht. Umweltrelevante Kennzahlen werden erfasst, in die Umweltdatenbank (ENVI) der LSG intergriert und ausgewertet. Falls erforderlich, werden Korrekturmaßnahmen eingeleitet.

Sukzessive Verbesserung des betrieblichen UmweltschutzMonitorings an sämtlichen europäischen und afrikanischen LSG-Standorten.

Erweiterung des betrieblichen Umwelt-Informationssystems (ENVI) auf weitere LSG-Standorte.

Seit 2000 werden umweltrelevante Kennzahlen erfasst. Das Melde- und Auswerteverfahren wird weiter systematisiert und ausgeweitet.

Der spezifische Energieverbrauch pro Mahlzeit soll an den europäischen Standorten durchschnittlich von 1,47 kWh auf 1,42 kWh bis Ende 2007 gesenkt werden.

Erhöhung der Auslastung der Catering-Betriebe. Detailliertes Monitoring des Energieverbrauchs in den einzelnen Betrieben.

Der spezifische Wasserverbrauch pro Mahlzeit soll an den europäischen Standorten von 8,55 Liter auf 7,8 Liter bis Ende 2007 gesenkt werden.

Erhöhung der Auslastung der Catering-Betriebe. Detailliertes Monitoring des Wasserverbrauchs in den einzelnen Betrieben.

Status

Status



!

!

!

Entwicklung und Einsatz neuer, sehr ressourceneffizienter Spülverfahren in Zusammenarbeit mit einem Hersteller von Spülmaschinen.



Neue Spülstraße am LSG-Standort in Brüssel in Betrieb genommen. Einsatz an weiteren Standorten geplant.

Ziel erreicht

 nicht erreicht

 gilt weiter

!

! neues Ziel

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

13.07.2005

14:00 Uhr

Seite 45

Geschäftsfelder | Passage | Logistik | Technik | Catering | Touristik | IT Services | Servicegesellschaften

Thomas Cook Airlines Die Thomas Cook AG zählt zu den größten Touristikkonzernen weltweit. Zum Unternehmen gehören fünf Airlines, die in Deutschland, Großbritannien, Belgien und der Türkei beheimatet sind. Hundertprozentige Konzerntöchter sind Condor, Thomas Cook Airlines UK und Thomas Cook Airlines Belgium. Sie nehmen mit einem durchschnittlichen Treibstoffverbrauch von nur 2,88 Litern pro 100 Passagierkilometer im internen Lufthansa-Vergleich eine Spitzenposition ein. Die Thomas Cook AG gehört jeweils zur Hälfte der Deutschen Lufthansa AG und der KarstadtQuelle AG. Nachdem die Branche zwei Krisenjahre erlebt hat und auch die Umsätze der Thomas Cook AG zurückgegangen sind, unterzog sich das Unternehmen einem Sanierungsprogramm. 2004 konnte die Thomas Cook AG zum ersten Mal wieder steigende Gästezahlen verzeichnen. Der Touristikkonzern hat die Umweltdaten seiner hundertprozentigen Flugtöchter zusammengefasst und berichtet darüber in diesem Umweltbericht.

Spezifischer Treibstoffverbrauch der Thomas Cook-Flotten Angaben in Liter/100 Passagierkilometer l / 100 pkm 4,0

3,94 3,68 3,56 3,55

3,65

3,5

3,39 3,38

3,24 3,25 3,20 3,0 2,88

94

95 96

97

98

99

00

Condor Auf einen Blick

01

02

2,5

03 04

Veränderung gegenüber 2003

Mitarbeiter im Jahresdurchschnitt

2.657

– 11,4 %

Beförderungsleistung PKT

21,2 Mrd. pkm

+ 5,8 %

Flotte per 31.12.2004 (aktive Flotte)

1 13 9 12

Boeing 757-200 Boeing 757-300 Boeing 767-300 Airbus A320-200

– 12 ±0 –2 ±0

Treibstoffverbrauch Passagiere und Fracht, absolut

489.883 Tonnen

–11,0 %

Treibstoffverbrauch Passagiere, spezifisch

2,84 Liter /100 pkm

–16,0 %

Emissionen aus dem Flugbetrieb Passagiere und Fracht, absolut

CO2 1,545 Mio. Tonnen – 11,0 % CO 1.096 Tonnen – 8,2 % NO x 7.432 Tonnen – 9,9 % UHC 96 Tonnen – 12,5 %

Condor Condor Flugdienst und ihre Tochter Condor Berlin operieren in Deutschland und bilden die größte der Fluggesellschaften im Thomas Cook - Konzern. 7,5 Millionen Passagiere, das sind 15,7 Prozent mehr als im Vorjahr, flogen 2004 mit Condor zu Zielen in Europa, Asien, Afrika und Amerika. 2004 hat das Unternehmen seine Flotte restrukturiert und zwölf Boeing 757-200, ausgemustert. Der Umwelt-Performance kam das zugute: Im Zentrum der Flotte, die ein Durchschnittsalter von 7,2 Jahren hat, stehen die sparsamen Boeing 757-300, deren Ausgestaltung Condor als Erstkunde – auch in den Umweltschutzaspekten – entscheidend mitgeprägt hat. So zeichnet sich die Boeing 757-300 durch besonders emissionsarme Triebwerke aus. Bemerkbar macht sich das in dem positiven Trend bei den Emissionen, der sich auch in diesem Jahr fortsetzte. Trotz einer um fast sechs Prozent gestiegenen Beförderungsleistung verringerte sich der absolute Treibstoffverbrauch der Condor-Flotte 2004 um elf Prozent auf knapp 490.000 Tonnen. Der spezifische Treibstoffverbrauch sank sogar um 16 Prozent und damit deutlich unter die als Umweltziel angestrebte Drei-Liter-Grenze auf 2,84 Liter je 100 Passagierkilometer. Mit diesem Wert weist die Condor-Flotte 2004 die höchste Treibstoffeffizienz der LufthansaFlotte auf. Eine wichtige Rolle spielt hierbei auch die Auslastung, die um 2 Prozentpunkte auf 86,1 Prozent stieg.

➜ www.thomas-cook.de

Die wichtigsten Umweltziele

Umweltmaßnahmen

Erreichungsgrad

Status

Modifikation des Flugzeugs.

Die Modifikation ist abgeschlossen, die Zertifizierungen sollen bis Ende 2005 erfolgt sein.

Condor Überführung der Boeing 767-300 in die Lärmkategorie Chapter 4 (neuer, ab 2006 geltender ICAO-Lärmgrenzwert).



Ziel erreicht

 nicht erreicht

 gilt weiter

!

! neues Ziel

45

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

46

13.07.2005

14:00 Uhr

Seite 46

Geschäftsfelder | Passage | Logistik | Technik | Catering | Touristik | IT Services | Servicegesellschaften

Thomas Cook Airlines UK Auf einen Blick

Veränderung gegenüber 2003

Mitarbeiter im Jahresdurchschnitt

1.530

Beförderungsleistung

14,4 Mrd. pkm

Flotte per 31.12.2004 (aktive Flotte)

– 10,0 % + 8,1 %

15 Boeing 757-200 2 Boeing 757-300 5 Airbus A320-200 2 Airbus A330-200

Treibstoffverbrauch Passagiere und Fracht, absolut

338.650 Tonnen

+ 9,2 %

Treibstoffverbrauch Passagiere, spezifisch

2,93 Liter /100 pkm

+ 0,7 %

Emissionen aus dem Flugbetrieb Passagiere und Fracht, absolut

CO2 1.068.102 Tonnen + 9,2 % CO 692 Tonnen + 12,5 % NO x 4.727 Tonnen + 4,4 % UHC 32 Tonnen – 60,8 %

Thomas Cook Airlines Belgium Auf einen Blick Veränderung gegenüber 2003 Mitarbeiter im Jahresdurchschnitt

194

Beförderungsleistung

2,3 Mrd. pkm

Flotte per 31.12.2004 (aktive Flotte)

5 Airbus A320-200

Treibstoffverbrauch Passagiere und Fracht, absolut

55.986 Tonnen

– 3,9 %

Treibstoffverbrauch Passagiere, spezifisch

3,03 Liter /100 pkm

– 6,2 %

Emissionen aus dem Flugbetrieb Passagiere und Fracht, absolut

CO2 CO NO x UHC

– 3,9 % – 2,3 % – 3,8 % – 0,9 %

– 11,8 %

176.580 Tonnen 97 Tonnen 1.013 Tonnen 11 Tonnen

Die wichtigsten Umweltziele

+ 2,7 %

Thomas Cook Airlines UK Die Fluggesellschaft Thomas Cook Airlines UK entstand 1999 aus der Fusion der beiden Charterfluggesellschaften Flying Colours und Caledonian. Die Gesellschaft fliegt von Großbritannien aus Ziele in 23 Ländern an. Sie beförderte 2004 insgesamt 5,6 Millionen Passagiere, das sind 12,7 Prozent mehr als im Vorjahr. Mit einem Treibstoffverbrauch von 2,93 Litern je 100 Passagierkilometer hat auch Thomas Cook Airlines UK das Drei-Liter-Ziel erreicht und gehört so ebenfalls zu den Spitzenreitern in Sachen Umwelteffizienz im LufthansaKonzern. Der minimale Anstieg des Verbrauchs gegenüber dem Vorjahr um 0,7 Prozent liegt innerhalb des natürlichen Schwankungsbereichs, der durch äußere Faktoren wie Wetterbedingungen und Verkehrsaufkommen beeinflusst wird. Die Beförderungsleistung der Fluggesellschaft nahm 2004 um acht Prozent auf 14,4 Milliarden Passagierkilometer zu. Der absolute Treibstoffverbrauch stieg um gut neun Prozent auf 338.650 Tonnen. Die Auslastung erhöhte sich um 1,3 Prozentpunkte auf 91,4 Prozent.

Thomas Cook Airlines Belgium Die 2002 gegründete Fluggesellschaft Thomas Cook Airlines Belgium betreibt fünf moderne Airbus A320. Von Belgien und den Niederlanden aus flog sie 2004 insgesamt 1,1 Millionen Passagiere – genauso viele wie im Vorjahr – zu Ferienzielen rund um das Mittelmeer. 2004 wurde Thomas Cook Airlines Belgium zur beliebtesten Fluggesellschaft des Landes gewählt und konnte ihre Beförderungsleistung um 2,7 Prozent auf 2,3 Milliarden Passagierkilometer steigern. Zugleich sank der absolute Treibstoffverbrauch um fast vier Prozent auf 55.986 Tonnen, während sich die Auslastung um 1,7 Prozentpunkte auf 84,9 Prozent erhöhte. Entsprechend ging auch der spezifische Treibstoffverbrauch 2004 um mehr als sechs Prozent auf knapp über drei Liter je 100 Passagierkilometer zurück.

Umweltmaßnahmen

Erreichungsgrad

Status

Optimierung des Strukturgewichts, Erhöhung der Auslastung.

2004 lag der spezifische Treibstoffverbrauch bei 2,88 Liter/100 pkm.

Thomas Cook-Flotten gesamt Der spezifische Treibstoffverbrauch soll bis 2005 unter 3,0 Liter/100 pkm sinken.



Ziel erreicht

 nicht erreicht

 gilt weiter

 ! neues Ziel

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

13.07.2005

14:00 Uhr

Seite 47

Geschäftsfelder | Passage | Logistik | Technik | Catering | Touristik | IT Services | Servicegesellschaften

Lufthansa Systems Lufthansa Systems gehört zu den weltweit führenden IT-Dienstleistern der Luftverkehrsindustrie. In den letzten Jahren konnte sich das Unternehmen auch in weiteren Branchen als kompetenter Partner etablieren. Die IT-Dienstleistungen und Produkte von Lufthansa Systems zielen auf eine Optimierung aller Geschäftsprozesse insbesondere in der Airline- und AviationBranche. Entsprechend breit gefächert ist die Palette der Bereiche, für die das Unternehmen maßgeschneiderte IT- und integrierte System-Lösungen anbietet. Sie reicht von der Flugplanung über Markt- und Wettbewerbs-Informationssysteme, Reservierungs- und Check-in-Systeme bis hin zu Logistik und Flugzeugwartung. Neben Lufthansa gehören über 110 internationale Airline- und AviationUnternehmen zu den Kunden der Lufthansa Systems Group. Das Unternehmen ist über Deutschland hinaus in 12 Ländern mit 15 Standorten vertreten. Auf einen Blick

Veränderung gegenüber 2003

Mitarbeiter im Jahresdurchschnitt

3.174

+ 3,9 %

Rechner-Transaktionen

18.656.980.000

+ 8,8 %

Rechnerleistung

9.620 MIPS * 1.074.799 SPEC **

betrachtete Standorte

– 0,4 % + 69,3 %

Die zentrale Umweltauswirkung der Unternehmenstätigkeit ist der Stromverbrauch, für den vor allem der Rechnerbetrieb verantwortlich ist. Lufthansa Systems verfügt in Kelsterbach bei Frankfurt über eines der größten und modernsten Rechenzentren Europas. Rund um die Uhr sind hier hochleistungsfähige Rechner in Betrieb, ein komplexes und schnelles Netzwerk verbindet sie mit weltweit mehr als 30.000 Nutzern.

7

Nutzfläche Bürofläche Rechenzentrum

26.921 m2 6.800 m2

+ 15,8 %

* Million Instructions per Second ** System performance evaluation corporation

Umweltdaten

Veränderung gegenüber 2003

Energie Stromverbrauch Wärme/Kälte Energie pro Transaktion

45.468 MWh 2.753 MWh 2,4 Wh/TA

Wasser Trinkwasserverbrauch Abwassermenge

59.569 m3 35.352 m3

Abfall Abfall zur Beseitigung Abfall zur Verwertung

128 Tonnen 49,6 Tonnen

➜ www.lufthansa-systems.de

+ 3,5 % + 11,9 % – 4,9 % + 5,4 % + 5,3 %

Die wachsende Nachfrage nach Client/Server-Lösungen sowie die technologischen Fortschritte haben dazu geführt, dass Lufthansa Systems heute die Großrechner durch immer mehr Mid-Range-Systeme ergänzt. Die Zahl der Rechner hat dadurch zugenommen, was sich auch im Anstieg des Energieverbrauchs niederschlägt. Der Hauptanteil dieses Mehrverbrauchs geht allerdings auf einen erhöhten Energiebedarf für die Kühlung der Geräte zurück, der zu einem Verbrauchsanstieg von knapp zwölf Prozent führte. Der Stromverbrauch stieg dagegen nur um 3,5 Prozent; gleichzeitig erhöhte sich die Gesamt-Rechnerleistung deutlich, die Zahl der Transaktionen stieg um knapp neun Prozent. Im Mid-Range-Bereich wuchs die Produktivität sogar um über 69 Prozent. Der spezifische Energieverbrauch pro Transaktion sank gegenüber dem Vorjahr um knapp fünf Prozent. Leistung und Verbrauch sind damit klar voneinander entkoppelt. Bei der Entsorgung von Elektroschrott ist ein Vergleich zwischen einzelnen Jahren nur bedingt möglich, da der Abfall – abhängig davon, wann Geräte ausgetauscht werden müssen – phasenweise konzentriert anfällt. 2004 waren es 10,75 Tonnen Elektroschrott. Lufthansa Systems verkaufte den Elektroschrott an Händler weiter, sodass viele der Geräte nach Möglichkeit weiter genutzt werden konnten.

Die wichtigsten Umweltziele

Umweltmaßnahmen

Erreichungsgrad

Reduzierung des Mischpapier-Abfallaufkommens bis 2006 um fünf Prozent gegenüber 2004.

Umstieg von papiergebundenen Abläufen auf elektronisch gestütze Workflows.



Status

!

Ziel erreicht

 nicht erreicht

 gilt weiter

! neues Ziel

47

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

48

13.07.2005

14:00 Uhr

Seite 48

Geschäftsfelder | Passage | Logistik | Technik | Catering | Touristik | IT Services | Servicegesellschaften

Lufthansa Flight Training Als Ausbildungsstätte für Cockpit- und Kabinen-Crews genießt Lufthansa Flight Training weltweites Renommee. Service, Sicherheit, Wirtschaftlichkeit, aber auch fliegerische Maßnahmen zum Schutz der Umwelt stehen auf der Schulungs-Agenda. Die hundertprozentige Lufthansa-Tochter zählt heute über 100 Airlines aus aller Welt zu ihren Kunden. Neben dem klassischen Pilotentraining und den Service-Schulungen für das Kabinenpersonal gehört auch das Notfall-Training und die Schulung von Kommunikations- und Teamfähigkeiten zum Portfolio der Lufthansa Flight Training GmbH (LFT). Außerdem bietet die LFT Schulungen für die verschiedenen flugbetrieblichen Bodendienste und Trainings für das Management anderer Branchen etwa auf dem Feld der interkulturellen Kommunikation an. Auf einen Blick

Veränderung gegenüber 2003

Mitarbeiter im Jahresdurchschnitt

528

Standorte

Bremen, Frankfurt, Phoenix/Arizona, Berlin

+ 1,0 %

Ausbildung Flugstunden 38.094 Std. Simulatorstunden 110.412 Std. Theoriestunden 15.511 Std. Human Factors Training 10.378 Tage Flotte per 31.12.2004 (aktive Flotte)

Treibstoffverbrauch AVGAS Kerosin

0 4 10 27 6

PA-34 Seneca PA-42 Cheyenne PA-28 Archer F 33 Bonanza Grob G120

1.240 Tonnen 1.131 Tonnen

➜ www.lufthansa-flighttraining.de

– 17,4 % – 3,2 %

–1 ±0 – 14 ±0 ±0 – 8,7 % + 11,4 %

Durch den Einsatz von hochmodernen Flug-Simulatoren und Flugzeug-Attrappen (so genannten „Mock-ups“) sowie computergestützten Trainingsprogrammen verfügt die LFT über zugleich praxisnahe wie effiziente und umweltschonende Ausbildungsmöglichkeiten. Untersuchungen der Lufthansa Flight Training Berlin haben ergeben, dass 135 Simulatorstunden im Durchschnitt nur so viel Energie wie eine reelle Flugstunde verbrauchen. Eine Mindestzahl an Flugstunden müssen Piloten in der Ausbildung nach den derzeitigen Vorschriften aber unter realen Wetter- und Flugverkehrsbedingungen absolvieren. Dafür stehen ihnen bei der LFT verschiedene Flugzeugtypen zur Verfügung. Auch Umweltaspekte spielen in der Pilotenausbildung eine Rolle. So werden die Schulungsteilnehmer mit fliegerischen Verfahren vertraut gemacht, die Treibstoffverbrauch und Lärmemissionen so gering wie möglich halten. Einen erheblichen Umsatzzuwachs konnte die LFT im Bereich Simulatortraining am freien Markt, also außerhalb des Lufthansa-Konzerns verzeichnen. Im Geschäftsjahr 2004 erwarb die LFT fünf neue Simulatoren und unterhält damit nun eine Simulatorflotte von insgesamt 32 Geräten. Ingesamt waren die Simulatoren an den Standorten Frankfurt, Bremen und Berlin 110.412 Stunden im Einsatz. Die Flotte wurde um 15 Flugzeuge auf 47 Flugzeuge reduziert. Der Verbrauch an Flugbenzin (AVGAS) sank um fast neun Prozent auf 1.240 Tonnen. Der Anstieg des Kerosinverbrauchs ist auf die Ersetzung der Seneca durch die Piper Cheyenne zurückzuführen, die den hohen Ausbildungsstandards der LFT besser entspricht.

Die wichtigsten Umweltziele

Umweltmaßnahmen

Erreichungsgrad

Status

Umfassende Analyse der umweltrelevanten Prozesse. Stetige Verbesserung des betrieblichen Umweltschutzes.

Durchführung von regelmäßigen Umweltaudits durch die Lufthansa Technik an den LFT-Standorten Bremen und Frankfurt.

Umweltaudit in 2004 durchgeführt.



Umsetzung der Maßnahmenpläne aus den Audits für Bremen und Frankfurt.

Maßnahmen aus dem Audit 2003 wurden in 2004 umgesetzt. Neuer Maßnahmenplan für 2005 wurde erstellt.



Durchführung regelmäßiger Umweltschulungen zum betrieblichen Umweltschutz an den LFT-Standorten Bremen und Frankfurt. Aufbau einer systematischen Umweltdatenerfassung bis Ende 2004.

Erstellung eines Abfallkonzepts bzw. einer Abfallbilanz für die LFT-Standorte Bremen und Frankfurt.



!

Für den LFT-Standort Bremen wurden nach der Auswertung und Analyse der abfallbezogenen Umweltdaten der LFT die Ergebnisse in Form einer Abfallbilanz dargestellt. Für Frankfurt soll dies bis Juni 2005 erfolgen. Ziel erreicht

 nicht erreicht

 gilt weiter



! neues Ziel

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

13.07.2005

14:00 Uhr

Seite 49

Gesellschaftliche Verantwortung | Im Unternehmen | Corporate Citizenship | Forschung bei Lufthansa

Soziale Verantwortung im Unternehmen Als Arbeitgeber trägt Lufthansa eine besondere Verantwortung für die Menschen, die im Unternehmen tätig sind und damit ihre Zukunftsperspektiven verbinden. Der Aviation-Konzern legt Wert auf eine Unternehmenskultur, die die individuellen Fähigkeiten der Beschäftigten fördert und ihren Interessen einen Ort gibt. Einsatzbereite und qualifizierte Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sind die wichtigste Ressource eines Unternehmens. Für Lufthansa gehören deswegen die Fürsorgepflicht und Verantwortung als Arbeitgeber untrennbar zu einer erfolgreichen Unternehmensführung. Als global tätiger Servicekonzern verfolgt Lufthansa eine Personalstrategie, die auf den Werten Achtung, Fairness und Qualität beruht und die auf die Vielfalt – „Diversity“ – der Erfahrungen und Kompetenzen derer setzt, die für das Unternehmen arbeiten. Auf einen Blick*

Veränderung gegenüber 2003

Mitarbeiter Lufthansa-Konzern gesamt davon in Deutschland davon im Ausland Personalaufwand Umsatz / Mitarbeiter Personalaufwand/Umsatz *

90.673 59.396 (65,5 %) 31.277 (34,5 %)

– 2,8 %

4.813 Mio. Euro

+ 4,4 %

182.900 Euro

+ 8,7 %

28,4 Prozent

– 1,7 %

Stichtag für alle in diesem Kapitel verwendeten Zahlen ist der 31.12.2004. Basis für die Konzernzahlen ist der Konsolidierungskreis des Geschäftsberichts 2004.

Verteilung der Mitarbeiter im Lufthansa-Konzern 2004, Angaben in Prozent

IT Services 3,5 % Logistik 5,5 % Technik 20,0 %

Catering 31,5 %

Service und Finanzdienstleistung 1,2 % Passage 38,3 %

Partnerschaftliche Beschäftigungspolitik Eine auf den Erhalt von Arbeitsplätzen ausgerichtete Beschäftigungspolitik lebt davon, dass alle Seiten ihren Beitrag leisten, damit ein Unternehmen auch in wirtschaftlich schwierigen Zeiten seine Wettbewerbsfähigkeit sichern kann. In den zurückliegenden, von konjunkturellen Krisen geprägten Jahren ist es Lufthansa immer wieder gelungen, im Einvernehmen mit den Mitbestimmungsgremien praktikable Lösungen zu entwickeln, die es ermöglichten, auf unterschiedliche Marktlagen angepasst zu reagieren – und so weitgehend ohne betriebsbedingte Kündigungen auszukommen. Auch Ende 2004 gelang es der Deutschen Lufthansa AG durch eine konzertierte Aktion der Sozialpartner diesen Anspruch eines „atmenden Unternehmens“ weiter zu verfolgen. Ziel war es dabei auch, die Personalkosten wettbewerbsfähiger zu machen, um dem aktuellen Preisdruck auf dem Luftverkehrsmarkt etwas entgegenzuhalten. Die im Dezember geschlossenen Tarifvereinbarungen mit dem Cockpit- und dem Bodenpersonal umfassen unter anderem den Verzicht auf Lohnanhebungen sowie eine Steigerung der Produktivität und Verbesserung der Flexibilität. Der im Mai 2005 vereinbarte Tarifvertrag für das Kabinenpersonal sieht eine Erhöhung der Gehälter ab 2007 vor. In diesem Zusammenhang wird auch die vom wirtschaftlichen Erfolg abhängige variable Vergütung neu gestaltet. Zugleich hat die Unternehmensführung eine Sicherung der Arbeitsplätze bis 2008 zugesagt. 2004 entwickelte sich die Zahl der Mitarbeiter in einigen Geschäftsfeldern des Lufthansa-Konzerns rückläufig. Verantwortlich sind dafür auch Unternehmensverkäufe wie im Geschäftsfeld Catering der Verkauf von Chef Solutions. Im größten Geschäftsfeld Passage hingegen stieg die Zahl der Beschäftigten im Vergleich zum Vorjahr um 0,4 Prozent. 160 neue Arbeitsplätze konnten mit der Eröffnung des neuen Lufthansa First Class Terminal am Frankfurter Flughafen geschaffen werden. In Thüringen entstehen bei „N3 Engine Overhaul Services“, einem neuen Gemeinschaftsunternehmen von Lufthansa Technik und RollsRoyce, 500 hochwertige Arbeitsplätze. Lufthansa setzt sich dafür ein, dass Mitarbeiter, die sich durch Umstrukturierungen und Rationalisierungen beruflich neu orientieren müssen, so weit es geht im Unternehmen bleiben können. Schon vor mehr als zehn Jahren wurde deswegen das Vermittlungsinstrument „JobChange“ entwickelt. Es verpflichtet die Konzerngesellschaften dazu, freie Stellen zunächst der zentralen

49

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

50

13.07.2005

14:01 Uhr

Seite 50

Gesellschaftliche Verantwortung | Im Unternehmen | Corporate Citizenship | Forschung bei Lufthansa

Steuerungseinheit JobChange zu melden und so den betroffenen Mitarbeitern zugänglich zu machen. Das inzwischen mit Erfolg erprobte und 2004 optimierte Verfahren berücksichtigt auch tarifrechtliche Vorgaben. Teilzeitbeschäftigung im Lufthansa-Konzern Angaben in Prozent 40,3 35,5

35,0 32,0 32,0

30,7

% 40 35

29,7

30

27,6 24,8

25,2 22,5 19,2 19,2

23,5

24,6 25

20,1

20 18,0 15,1

15,6 14,0 14,7

15 13,9

13,4

10

12,4 5,7

9,9

9,9

8,4

9,6 5

5,8 0 95

96

97

98

99

00

01

02

03

04

Teilzeitanteil unter allen weiblichen Beschäftigten Teilzeitanteil gesamt Teilzeitanteil unter allen männlichen Beschäftigten

Flexible Arbeitszeiten schaffen Handlungsspielräume Ein entscheidender Hebel für ein „atmendes Unternehmen“ sind flexible Arbeitszeiten. Auch die Mitarbeiter profitieren davon, denn sie gewinnen mehr Spielräume, um berufliche und private – insbesondere familiäre – Interessen aufeinander abzustimmen. Lufthansa bietet zahlreiche Arbeitszeitmodelle an. Sie reichen von diversen Teilzeitvarianten über Gleitzeitmodelle, die flexible Nutzung von Zeitguthaben und Sabbaticals bis hin zu Telearbeit und JobSharing-Modellen. Konzernweit nutzt heute fast ein Viertel der Lufthanseatinnen und Lufthanseaten in aller Welt Teilzeitregelungen. Das sind über zehn Prozentpunkte mehr als noch 1995. Zwar ist der Teilzeitanteil unter den weiblichen Beschäftigten mit 40,3 Prozent fast drei Mal so hoch wie unter den männlichen Beschäftigten (14 Prozent). Dennoch hat sich der Anteil der Männer unter allen Teilzeitkräften in den letzten zehn Jahren deutlich erhöht und liegt jetzt bei knapp 34 Prozent (1996: 22,7 Prozent). Besonders beliebt – mit über vierzig Prozent – ist die individuell reduzierte Arbeitszeit beim Fliegenden Personal und den Mitarbeitern in den operativen Bereichen am Boden. 2004 hat Lufthansa neben den jüngsten Tarifvereinbarungen weitere Maßnahmen zur Flexibilisierung der Arbeitszeit umgesetzt. So werden in einer „Arbeitszeit-Datenbank“ Best-Practice-Beispiele aus allen Konzernbereichen veröffentlicht, die Anregungen für den Aufbau eigener Modelle geben sollen. Ein neues Organisationskonzept gibt Führungskräften und dem Personalmanagement eine bessere Entscheidungsgrundlage und Anleitungen für die Umsetzung von Teilzeitangeboten und Arbeitszeitverkürzungen an die Hand. Diversity als Leitbild Über 90.600 Frauen und Männer aus rund 150 Nationen arbeiten für den Lufthansa-Konzern. Sie sprechen verschiedene Sprachen und bringen unterschiedliche kulturelle Prägungen und Sichtweisen mit. In dieser Vielfalt sieht Lufthansa ihre Stärke: Denn aus verschiedenen Perspektiven entstehen neue und manchmal überraschende Einsichten, die auf dem internationalen Markt, auf dem Lufthansa tätig ist, von großem Nutzen sind. Die Wertschätzung aller Beschäftigten – unabhängig von Geschlecht, Herkunft, Alter, sexueller Identität oder physischen Fähigkeiten – ist aber nicht nur deswegen für Lufthansa ein grundsätzliches Anliegen. Das Leitbild der „Diversity“ steht für Weltoffenheit und Toleranz – Werte, die für das Selbstverständnis des Aviation-Konzerns tragend sind. Diversity Management zielt darauf, das Gestaltungspotenzial voll auszuschöpfen, das in der Einbeziehung verschiedener Erfahrungen und Sichtweisen liegt. Dieser Ansatz verhält sich komplementär zu dem derzeit in Deutschland diskutierten Antidiskriminierungsgesetz, das auf gesetzlichen Druck setzt, um Benachteiligungen zu vermeiden. Aufgabe der zentralen Abteilung „Change Management und Diversity“ bei Lufthansa ist es, in Kooperation mit den Konzerngesellschaften, den Fachbereichen und den Mitarbeitervertretungen personalpolitische Konzepte zu entwickeln, die dazu beitragen, die Einbeziehung („Inklusion“) aller Beschäftigten zu fördern und die Führungskräfte dafür zu gewinnen, dass die Vielfalt im betrieblichen Alltag lebendig wird.

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

13.07.2005

14:01 Uhr

Seite 51

Gesellschaftliche Verantwortung | Im Unternehmen | Corporate Citizenship | Forschung bei Lufthansa

Frauen in Führungspositionen im Lufthansa-Konzern Angaben in Prozent

13,5

7,5

9,5

5,6

10,6

10,0

8,8

13,3

12,7

% 15 10

12,3

9,5 5

0 94

95

96

97

98

99

00

01

02

03

04

Beschäftigung im Lufthansa-Konzern Anzahl der Mitarbeiter 04 03 02

2.223 2.320 3.605 4.395 5.391 4.723

01

8.007 4.731

99

5.887

8.631 7.802 7.577

98

96

9.340

6.808

00

97

Förderung interkultureller Kompetenz: Interkulturelle Kompetenz ist für Lufthansa eine Schlüsselqualifikation, die in der Aus- und Weiterbildung einen hohen Stellenwert besitzt. Sie schafft die Voraussetzung für eine produktive Zusammenarbeit von Mitarbeitern unterschiedlicher Herkunft – sowohl im Unternehmen als auch bei der Arbeit in internationalen Airline-Verbünden wie der Star Alliance. Zudem ist sie eine unabdingbare Voraussetzung, um die Bedürfnisse der Lufthansa-Kunden rund um den Erdball zu verstehen.

4.860 4.280 5.581 4.171

95

5.402

8.321

Einstellungen gesamt Abgänge gesamt Seit der Neustrukturierung des Konzerns 1995 sind über 13.000 neue Arbeitsplätze entstanden. Die schwierige wirtschaftliche Lage führte in den letzten zwei Jahren zu einem Personalabbau. Nicht berücksichtigt sind in dieser Grafik die ausländischen LSG-Gesellschaften.

Gute Chancen für Frauen: Lufthansa will auf das Potenzial qualifizierter Mitarbeiterinnen nicht verzichten. Deswegen ist es für den Aviation-Konzern allein schon aus wirtschaftlicher Sicht sinnvoll, die Chancengleichheit von Frauen und Männern zu fördern. Gut vierzig Prozent der Beschäftigten bei Lufthansa sind Frauen. Ihr Anteil in Managementpositionen hat sich seit 1990 mehr als versechsfacht und liegt heute bei über 13 Prozent. Der Anteil von Frauen in Nachwuchsführungskräfte-Programmen stieg gegenüber dem Vorjahr um zehn Prozent. Mit Erfolg bemüht sich das Unternehmen auch darum, junge Frauen für die Pilotenausbildung zu gewinnen. Heute sind – bei steigender Tendenz – immerhin 3,4 Prozent der Cockpit-Mitarbeiter Frauen, das ist deutlich mehr als der weltweite Durchschnitt, der bei 2,5 Prozent liegt. Von den 120 neuen Flugschülern waren im letzten Jahr über 13 Prozent weiblich. Am „Girls’ Day 2004“, einer bundesweiten Initiative, die jungen Frauen die Türen zu Tätigkeitsbereichen öffnen will, die als klassische Männerberufe gelten, waren fast 250 Schülerinnen bei Lufthansa Technik und Lufthansa Cargo zu Gast. Sie nutzten die Gelegenheit, sich bei dem Aviation-Konzern über Berufsmöglichkeiten im Technik-, IT- und Logistikbereich zu informieren und mit Pilotinnen und Auszubildenden verschiedener Fachrichtungen ins Gespräch zu kommen. Familienfreundliche Optionen: Mit der Geburt eines Kindes beginnt für viele Eltern ein Balance-Akt zwischen familiären und beruflichen Ansprüchen. Lufthansa setzt sich dafür ein, dass Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern in der Familienpause der Wiedereinstieg in den Beruf erleichtert wird. Während der Elternzeit können sie an freiwilligen Weiterbildungsmaßnahmen teilnehmen. Das computergestützte eLearning eröffnet dabei neue Möglichkeiten einer nicht an die Präsenz gebundenen Teilnahme. Ein beliebtes Modell, um den Kontakt zum Unternehmen nicht zu verlieren, ist die alternierende Telearbeit: Dabei können Lufthanseaten einen individuell vereinbarten Teil ihrer Arbeitszeit zu Hause ableisten, den anderen Teil sind sie im Unternehmen. Auch beim Fliegenden Personal werden maßgeschneiderte Wiedereinstiegsprogramme für Elternzeitler angeboten, in denen sie die an Bord notwendigen Lizenzen wieder erwerben können. Alle Beschäftigten, die sich um pflegebedürftige Familienangehörige oder Lebenspartner kümmern, können die „Lufthansa Familienzeit“, einen bis zu einjährigen, unbezahlten Sonderurlaub, beanspruchen. Diese Option ergänzt bei Lufthansa die dreijährige gesetzliche Elternzeit. Seit mehr als zwölf Jahren ist das Unternehmen Vertragspartner des „Familienservice“, eines externen Dienstleisters, der Mütter und Väter bei der Suche nach einer geeigneten Betreuung für ihre Kinder unterstützt. Auch wer ältere Angehörige zu pflegen hat, kann auf diesen Service zurückgreifen („Elder Care“). Die Kosten für Beratung und Vermittlung trägt Lufthansa. Beteiligt ist das Unternehmen zudem an der Ad-hoc-Kinderbetreuung FLUGGI-LAND in der Nähe des Frankfurter Flughafens. Sie springt ein, wenn kurzfristig die Tagesmutter ausfällt oder ein

51

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

52

13.07.2005

14:01 Uhr

Seite 52

Gesellschaftliche Verantwortung | Im Unternehmen | Corporate Citizenship | Forschung bei Lufthansa

außerplanmäßiger beruflicher Termin ansteht. Der Großteil der Betreuungskosten wird von Lufthansa übernommen. Seit Mai 2005 steht eine Ausnahmebetreuung auch in zehn weiteren Städten in Deutschland zur Verfügung. Integration von Menschen mit Behinderung: Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter mit Behinderung werden bei Lufthansa so eingesetzt, dass sie ihre Fähigkeiten optimal einbringen können. Über die gesetzlich vorgeschriebenen Maßnahmen hinaus bemüht sich Lufthansa mit eigenen Programmen um eine bessere Integration von Schwerbehinderten. So startete 2004 die zweite Generation eines Mentoring-Programms, das Lufthansa 2003 anlässlich des Europäischen Jahres für Menschen mit Behinderung initiiert hat. Es bringt zehn schwerbehinderte Mentees mit zehn Führungskräften zusammen. Ziel des auf zwölf Monate angelegten Projekts ist es, Berührungsängste abzubauen und die Basis für ein selbstverständlicheres Miteinander zu schaffen.

Altersstruktur im Lufthansa-Konzern Verteilung in Prozent 60 und älter

2,4

55 bis 59

6,9

50 bis 54

9,2

45 bis 49

11,3

40 bis 44

18,2

35 bis 39

20,5

30 bis 34

14,3

25 bis 29

11,7

20 bis 24 Unter 20

4,7 0,8

Ausbildungsplätze bei der Lufthansa sind begehrt: Allein 30 klassische Ausbildungsberufe können hier erlernt werden.

Bei Lufthansa Technik in Hamburg haben im August 2004 wieder drei gehörlose Jugendliche eine Ausbildung zum Werkzeugmechaniker begonnen. Das Ausbildungsprojekt, das von Gebärdendolmetschern begleitet wird, soll alle zwei Jahre neu aufgelegt werden. Der durchschnittliche Schwerbehinderten-Anteil lag 2004 konzernweit in Deutschland bei knapp über drei Prozent. In einzelnen Lufthansa-Gesellschaften – wie Lufthansa Revenue Services oder LSG Sky Chefs mit deutlich über fünf Prozent – wird die gesetzliche Sollquote übertroffen. Zusammenarbeit von Alt und Jung: Die demographischen Veränderungen stellen auch Lufthansa vor neue Herausforderungen. So ist der Altersdurchschnitt der Konzern-Belegschaft zwar in den letzten Jahren fast konstant geblieben – 2004 lag er bei 39,6 Jahren – zugleich sind aber 19 Prozent der Beschäftigten älter als fünfzig Jahre. Diese „Senior Professionals“ leisten mit ihrem Erfahrungswissen einen unverzichtbaren Beitrag im betrieblichen Alltag. Lufthansa legt deswegen Wert auf eine ausgewogene Altersstruktur in der Belegschaft, bei der sich Alt und Jung, Erfahrung und neue Ideen gut ergänzen. Breites Angebot an Ausbildungsgängen Lufthansa ist für den hohen Standard ihrer betrieblichen Aus- und Weiterbildung bekannt. Insgesamt 105 Millionen Euro hat das Unternehmen 2004 in diesen Bereich investiert. 40 verschiedene Berufsbilder können bei Lufthansa erlernt werden, davon machen die 30 klassischen dualen Ausbildungsgänge nur einen Teil aus. 450 junge Menschen begannen 2004 im LufthansaKonzern eine solche staatlich anerkannte Ausbildung. Im Vorjahr waren es 588 Neueinstellungen. Der Rückgang ist einerseits auf die nach wie vor unsichere wirtschaftliche Situation in der Branche zurückzuführen, andererseits ist durch die hohen Ausbildungsquoten der Vorjahre ein gewisser Sättigungseffekt eingetreten. So haben 2004 über 560 Auszubildende – 18,3 Prozent mehr als im Vorjahr – ihre Ausbildung im Lufthansa-Konzern abgeschlossen. Insgesamt fast 1.700 junge Männer und Frauen befanden sich im Berichtsjahr bei Lufthansa in einem staatlich anerkannten Ausbildungsgang; 264 von ihnen wurden außerhalb Deutschlands ausgebildet. In die zweite Runde ging im letzten Jahr ein städtisches Qualifizierungsprojekt für Hauptschüler in Hamburg. Sechs Jugendliche haben in seinem Rahmen ein halbjähriges Praktikum bei Lufthansa Technik absolviert. Im Herbst 2004 konnten alle in ein reguläres Ausbildungsverhältnis übernommen werden.

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

13.07.2005

14:02 Uhr

Seite 53

Gesellschaftliche Verantwortung | Im Unternehmen | Corporate Citizenship | Forschung bei Lufthansa

Praxis ist nicht alles: Nur durch konsequente Schulung und Qualifizierung der Mitarbeiter kann der hohe Qualitätsstandard der Lufthansa gesichert werden.

Die anziehende Nachfrage auf dem Luftverkehrsmarkt hat dazu geführt, dass 2004 mehr Flugbegleiter („Service Professionals“) ausgebildet wurden; die Teilnehmerzahl in den Grundlehrgängen stieg um zehn Prozent auf 565. Außerdem können 118 Piloten an der Verkehrsfliegerschule damit rechnen, in den Flugdienst übernommen zu werden, sobald sie ihre Berechtigung für ein Flugzeugmuster erlangt haben. Enge Verbindungen zwischen Studium und beruflicher Praxis In universitären Ausbildungsgängen wird heute zunehmend darauf Wert gelegt, dass die Studierenden frühzeitig mit der beruflichen Praxis in Berührung kommen. Zugleich steigt der Bedarf an einer akademischen Vertiefung des praktischen Ausbildungswissens. Lufthansa bietet heute insgesamt neun Ausbildungsgänge an, die auf eine solche Verbindung zwischen Studium und Berufsausbildung ausgerichtet sind. Als ausgesprochen erfolgreich hat sich die seit 1996 angebotene Ergänzung der Ausbildung für Luftverkehrskaufleute durch ein Studium an der Berufsakademie in Stuttgart erwiesen. Die Absolventen erlangen damit den Doppelabschluss Diplom-Betriebswirt/-in (BA) und Luftverkehrskaufmann/-frau. Seit 2003 kann an der Technischen Universität Darmstadt der Abschluss Diplom-Ingenieur/-in Maschinenbau mit Schwerpunkt Luftverkehr erworben werden. Neu ist auch der von Lufthansa Systems gemeinsam mit der Berufsakademie Mannheim angebotene Abschluss Diplom-Wirtschaftsinformatiker/-in (BA). Mit ausgewählten Hochschulen unterhält Lufthansa überdies unterschiedlich ausgeprägte Kooperationen. Um Hochschulabsolventen und Studierenden den Einstieg in die Wirtschaft zu erleichtern, werden Praktika, Diplomarbeiten und andere Programme angeboten. So können Studierende der Fachrichtung Aviation Management an der Fachhochschule Bad Honnef über das „Study and Intensive Practice“-Programm (st.i.p.) ihre gesamten Pflichtpraktika bei Lufthansa ableisten. An besonders qualifizierte Hochschulabsolventen richtet sich das Nachwuchsführungskräfte-Programm „ProTeam“. In einem Zeitraum von 12 bis 18 Monaten lernen dessen Teilnehmer verschiedene Bereiche des Unternehmens kennen. Lufthansa School of Business – Personalentwicklung und Weiterbildung in einer Hand Die Lufthansa School of Business (LHSB) ist die älteste Firmenuniversität Deutschlands und gilt heute als eine der renommiertesten Corporate Universities weltweit. Mehrfach wurde sie ausgezeichnet, zuletzt 2004 in Orlando/ Florida, wo sie für ihre innovative Verknüpfung von Führungskräfteentwicklung

53

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

54

13.07.2005

14:02 Uhr

Seite 54

Gesellschaftliche Verantwortung | Im Unternehmen | Corporate Citizenship | Forschung bei Lufthansa

und Unternehmensstrategie den Preis „Excellence and Innovation in Corporate Learning“ erhielt. Er wird jedes Jahr von der Corporate University Xchance in Kooperation mit dem Fortune Magazine verliehen. Die LHSB bietet ein vielseitiges Programm zur Qualifizierung und Entwicklung der Führungskräfte und zur Förderung des talentierten Management-Nachwuchses. Seit 2001 gibt es an der LHSB außerdem das Corporate College als weiteres Segment der Fort- und Weiterbildung unterhalb des Managements. Es hat eine breite Palette von fachübergreifenden Seminaren in seinem Programm, die sich an alle Beschäftigten richten. Hinzu kommen Weiterbildungsprogramme außerhalb der Arbeitszeit. Außerdem können Mitarbeiter am Corporate College nebenberuflich den Abschluss in einem staatlich anerkannten Ausbildungsberuf erwerben. Ingesamt nutzten 2004 über 9.000 Lufthanseatinnen und Lufthanseaten die Bildungsangebote der LHSB. Medizinisch bestens versorgt sind die Mitarbeiter der Lufthansa: Neben der Betreuung durch Fachärzte wie Flug- und Tropenmediziner können die Lufthanseaten an Schulungen zum Gesundheitsschutz teilnehmen. Eine kostenlose Grippeschutzimpfung nahmen mehr als 3.800 Mitarbeiter in Anspruch.

Gesundheitsvorsorge für Weltreisende Über den gesetzlich geregelten Arbeits- und Gesundheitsschutz hinaus bietet der Medizinische Dienst der Lufthansa verschiedene Beratungsangebote und medizinische Leistungen an. Erfahrene Fachärzte mit besonderer Expertise auf dem Feld der Flug- und der Tropenmedizin stehen den vielreisenden Lufthanseatinnen und Lufthanseaten zur Verfügung. In Beratungsgesprächen, Vorträgen und Schulungen können sich Mitarbeiter und betriebliche Gremien über präventive Maßnahmen zum Gesundheitsschutz informieren. Im Intranet ist eine eigene Rubrik zu Gesundheitsschutz und gesunder Lebensführung eingerichtet. Das regelmäßige Angebot wird ergänzt durch besondere Aktionen und Informationskampagnen. So hat der Medizinische Dienst Ende 2004 an den Standorten Frankfurt, München und Hamburg eine kostenlose Grippeschutzimpfung angeboten. Mehr als 3.800 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter aus allen Konzerngesellschaften nutzten diese Gelegenheit zur Vorsorge. Beratungsangebote bei Konflikten und persönlichen Krisen Überall, wo Menschen zusammen arbeiten, können Spannungen und Störungen auftreten. Die Lufthansa-Sozialberatung setzt sich mit ihren Angeboten dafür ein, dass solche Konflikte von den Beteiligten gelöst werden und ein Arbeitsklima gewahrt bleibt, das Einsatzfreude und Leistungsbereitschaft fördert. Ziel der Beratung ist es, die Kommunikations- und Handlungsfähigkeit und die soziale Kompetenz von Mitarbeitern und Führungskräften zu verbessern. Lufthanseaten können beispielsweise ein vertrauliches Einzelgespräch vereinbaren, in dem neben Konflikten am Arbeitsplatz auch persönliche Krisensituationen zur Sprache kommen können. Die Sozialberatung moderiert zudem Gruppengespräche zwischen Mitarbeitern und Vorgesetzten oder unter Mitarbeitern zur Verbesserung der Zusammenarbeit. Meinung und Ideen der Mitarbeiter gefragt In der Regel alle zwei Jahre wird bei der Deutschen Lufthansa AG und in weiteren Konzerngesellschaften eine umfassende Mitarbeiterbefragung organisiert. Dabei bewerten die Beschäftigten ihre Tätigkeit, ihr Arbeitsumfeld, die Zusammenarbeit mit Kollegen und Vorgesetzten, aber auch die Unternehmensstrategie der Lufthansa. Das letzte Employee Feedback Management (EFM) der Deutschen Lufthansa AG, das im Oktober 2004 abgeschlossen wurde und an dem die Hälfte der rund 30.000 Beschäftigten teilgenommen hat, spiegelt trotz der angespannten wirtschaftlichen Lage ein insgesamt positives Stimmungsbild wider. Der allgemeine Zufriedenheitsindex liegt bei 2,61 und konnte damit auf gutem Niveau gehalten werden (zugrunde liegt eine Skala von 1 [sehr zufrieden] bis 5 [sehr unzufrieden]). Fast achtzig Prozent

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

13.07.2005

14:02 Uhr

Seite 55

Gesellschaftliche Verantwortung | Im Unternehmen | Corporate Citizenship | Forschung bei Lufthansa

Mitarbeiterzufriedenheit hat viele Facetten. Ein Betriebsklima, in dem die Bedürfnisse der Mitarbeiter ernst genommen und ihre individuellen Fähigkeiten gefördert werden, spielt eine wichtige Rolle.

der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter würden sich, wenn sie die Wahl hätten, wieder für Lufthansa als Arbeitgeber entscheiden. Überdurchschnittlich positiv – mit einem Wert von 2,26 – schätzen die Beschäftigten die von ihrem Unternehmen übernommene Verantwortung für die Gesellschaft ein (Umweltschutz, soziales und politisches Engagement). An die Befragung hat sich auf Abteilungsebene ein intensiver Auswertungs- und Kommunikationsprozess angeschlossen, in dem Mitarbeiter und Führungskräfte gemeinsam Handlungsfelder identifiziert und einen Aktionsplan mit Verbesserungsmaßnahmen für die folgenden zwei Jahre vereinbart haben. Auf die Eigeninitiative kreativer Mitarbeiter setzt das seit Jahren erfolgreiche Lufthansa Ideenmanagement. Es dient dazu, innovative Vorschläge der Beschäftigten zur Verbesserung betrieblicher Prozesse systematisch aufzugreifen und umzusetzen. Unter dem neuen Namen „Lufthansa Impulse“ ist das Ideenmanagement 2004 in vielerlei Hinsicht vereinfacht und effizienter gestaltet worden. Unter anderem wurde im Intranet ein Ideenportal eingerichtet, in das die Mitarbeiter ihre Vorschläge direkt eingeben und deren Status verfolgen können. Insgesamt 2.300 Verbesserungsvorschläge aus allen Geschäftsfeldern gingen im letzten Jahr beim Ideenmanagement ein. Ein Viertel dieser Ideen wurde umgesetzt. Das damit verbundene Einsparpotenzial beträgt – allein im ersten Jahr der Nutzung – rund zehn Millionen Euro.

55

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

56

13.07.2005

14:02 Uhr

Seite 56

Gesellschaftliche Verantwortung | Im Unternehmen | Corporate Citizenship | Forschung bei Lufthansa

Corporate Citizenship – Engagement in der Gesellschaft Unternehmen sind Teil der Gesellschaft und gestalten diese mit. Als internationaler Konzern sieht sich Lufthansa in der Verantwortung, zur Bewahrung der Natur beizutragen und dazu, dass in der globalisierten Welt das Miteinander wächst. Das ist nicht zuletzt ein Anliegen der Menschen bei Lufthansa. Ein Überblick über beispielhafte Förderprojekte auf den Feldern Umwelt, Kultur und Soziales. Der Schutz biologischer Vielfalt und der Erhalt bedrohter Natur- und Kulturlandschaften sind wesentliche Ziele der Lufthansa-Umweltförderung. Seit vielen Jahren unterstützt das Unternehmen die Arbeit deutscher und internationaler Umweltorganisationen. „Ihrem“ Kranich gilt die besondere Sorge der Lufthansa: Sie setzt sich in verschiedenen Umwelt-Initiativen für Schutz und Erhaltung der Brut- und Rastplätze ein und ist Partner der „International Crane Foundation“.

Einsatz für den Wappenvogel Tradition hat für die Fluggesellschaft das Engagement für ihr Wappentier, den Kranich. So ist Lufthansa Partner der „International Crane Foundation“ und fördert die Arbeitsgemeinschaft „Kranichschutz Deutschland“, die vom Naturschutzbund (Nabu) und dem WWF Deutschland getragen wird. Die Initiative engagiert sich dafür, dass Brut- und Rastplätze der gefährdeten Zugvögel erhalten bleiben und fördert wissenschaftliche Arbeiten zur Erforschung ihrer Lebensweise. Unterstützung findet auch die „South African Crane Working Group“ (SACWG) in Johannisburg, die sich für den Schutz der in Südafrika gefährdeten Kranicharten einsetzt. Als Sonderausgabe der Lufthansa-Umweltförderung erschien Anfang 2005 das umfangreiche Standardwerk „Der Zauber der Kraniche“ mit faszinierenden Fotografien des Kranichforschers Carl-Albrecht von Treuenfels. ➜ www.kraniche.de ➜ www.savingcranes.org

Netzwerk „Lebendige Seen“ 36 Seenregionen in aller Welt gehören heute zu dem internationalen Seennetzwerk „Living Lakes“, das 1998 von der Deutschen Umwelthilfe und dem Global Nature Fund ins Leben gerufen wurde und seither von Lufthansa unterstützt wird. Das Netzwerk setzt sich für die Bewahrung der großen Süßwasserseen ein, die unersetzliche Lebensräume für viele Tier- und Pflanzenarten darstellen und Tausenden von Menschen als Trinkwasserreservoir dienen. ➜ www.livinglakes.org

Die natürliche Vielfalt schützen Über die Stiftung Euronatur fördert Lufthansa zahlreiche Naturschutzprojekte, unter anderem in Spanien und Israel. Außerdem unterstützt der AviationKonzern ein von der Stiftung getragenes Modell-Projekt zur Wiederbewaldung abgeholzter Regenwaldflächen. Die Anpflanzung naturnaher Waldflächen, in deren Schatten die Abaca-Staude gedeiht, schafft Lebensraum für bedrohte Tier- und Pflanzenarten. Zugleich gewinnt die einheimische Bevölkerung durch die Weiterverarbeitung der hochelastischen und industriell nutzbaren Abaca-Faser eine Einkommensquelle. Den Anliegen des Artenschutzes verhilft Lufthansa seit Herbst 2003 auch an Bord der eigenen Flugzeuge zu einer öffentlichkeitswirksamen Plattform: Auf Langstreckenflügen wird seitdem ein Film mit dem Titel „Vielfalt Leben – Faszination Natur“ gezeigt. Er entstand in Zusammenarbeit mit der Umweltstiftung Euronatur und dem Bundesamt für Naturschutz und soll zu einem sensiblen und verantwortungsbewussten Umgang mit der Natur beitragen. ➜ www.euronatur.de

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

13.07.2005

14:02 Uhr

Seite 57

Gesellschaftliche Verantwortung | Im Unternehmen | Corporate Citizenship | Forschung bei Lufthansa

Meisterwerke der alten Musik: Das Lufthansa Festival of Baroque Music Mehr als zwanzig Jahre währt nun schon die Patenschaft von Lufthansa für eins der renommiertesten Festivals für alte Musik in Europa: Das Lufthansa Festival of Baroque Music findet jedes Jahr im Frühsommer in London statt und lockt mit seinen hochkarätigen Konzerten Musikliebhaber von weit her in die britische Hauptstadt. Ins Leben gerufen wurde das Barockfestival 1984 von dem Pfarrer der Kirche St. James am Piccadilly Circus. Schon im Folgejahr konnte Lufthansa als Partner gewonnen werden. Inzwischen ist das Lufthansa Festival of Baroque Music eins der musikalischen Highlights in London. Erstklassige Ensembles für alte Musik aus aller Welt geben sich hier ein Stelldichein ebenso wie international bekannte Solisten, Sängerinnen und Sänger. ➜ www.lufthansafestival.org.uk Musikalische Highlights: Beim Lufthansa Festival of Baroque Music in London, das Musikliebhaber aus aller Welt in die Metropole lockt, sind in jedem Frühsommer erstklassige Musiker aus aller Welt zu Gast.

Die HelpAlliance unterstützt unter anderem: • ein Dorfentwicklungs- und Ausbildungsprojekt in der tibetischen Siedlung Dhondenling in Südindien • ein Busch-Hospital in Kaloleni/Kenia und in Obizi/Nigeria • Internatsschulen in ländlichen Gebieten in Zentralindien • Waisenhäuser in Nigeria und in Brasilien • Infrastruktur- und Ausbildungsprojekte in Djougou/Benin und in Saint-Louis / Senegal • Straßenkinder-Projekte in Thailand, Indien, Deutschland und den ehemaligen GUS-Staaten www.help-alliance.com

HelpAlliance: Mitarbeiter engagieren sich weltweit 1999 haben Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Lufthansa die HelpAlliance gegründet. In diesem eingetragenen Verein sind heute rund ein Dutzend Entwicklungshilfe-Projekte zusammengeschlossen, die Lufthanseaten in verschiedenen Ländern der Erde betreuen. Die HelpAlliance sorgt für Präsenz innerhalb und außerhalb des Unternehmens und organisiert gemeinsame Fundraising-Projekte. Lufthansa unterstützt den Verein finanziell und organisatorisch, die Fluggäste kennen ihn vor allem von der Aktion „Kleines Geld für große Hilfe“: Seit 2001 werden an Bord aller Lufthansa-Langstreckenflüge – und seit 2002 auch an Bord der Condor- und Thomas Cook-Flüge – Münzen und Scheine in jeglicher Währung gesammelt, die die Passagiere von ihren Auslandsreisen mitbringen. Fast 250.000 Euro sind auf diese Weise im letzten Jahr zusammengekommen. Auch bei Katastrophen setzt sich der Mitarbeiterverein für schnelle und unbürokratische Hilfe ein. So hat er nach der Flutkatastrophe Ende 2004 in Südostasien gemeinsam mit der Unternehmensleitung eine Hilfsinitiative gestartet, bei der die Beschäftigen aufgerufen wurden, eine Stunde ihrer Arbeitszeit für die Flutopfer zu spenden. Der Gegenwert wurde von der Firmenleitung aufgestockt. Die HelpAlliance unterstützt mit dem Geld gezielt Hilfsprojekte, die Kindern in den betroffenen Regionen von Indien, Sri Lanka und Thailand zugute kommen. Lufthansa Cargo beförderte viele Hilfsgüter umsonst oder zu Selbstkosten in die Katastrophengebiete. Alle Maßnahmen zur Soforthilfe belaufen sich auf einen Gesamtwert von über zwei Millionen Euro. Brücken bauen zwischen der arabischen Welt und Europa Als Airline verbindet Lufthansa auf dem Verkehrswege Menschen aus unterschiedlichen Ländern. Der Dialog der Kulturen ist daher für das Unternehmen ein besonderes Anliegen. So unterstützt Lufthansa das UNESCO-Projekt „Euro-arabische Nachbarschaft: Schüler bauen Brücken“, das sich zum Ziel gesetzt hat, Partnerschaften zwischen europäischen und arabischen Schulen über das Medium Schülerzeitung zu stiften. Dadurch sollen Vorurteile abgebaut, ein besseres gegenseitiges Verständnis und ein friedliches Miteinander gefördert werden. Erste Ergebnisse gemeinsamer Schülerzeitungsprojekte haben Schülerinnen und Schüler aus dem Libanon, Jordanien, Tunesien und Deutschland bei der Buchmesse 2004 in Frankfurt am Main vorgestellt. ➜ www.students-build-bridges.net

57

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

58

13.07.2005

14:02 Uhr

Seite 58

Gesellschaftliche Verantwortung | Im Unternehmen | Corporate Citizenship | Forschung bei Lufthansa

Forschung bei Lufthansa Um die Auswirkungen des Luftverkehrs auf die Umwelt objektiv bewerten zu können und die richtigen Ansatzpunkte zur Minimierung der Umweltbelastung zu kennen, bedarf es gezielter und oft sehr aufwendiger Forschung. Lufthansa unterstützt daher eine Reihe wissenschaftlicher Projekte. Sie schaffen die Voraussetzung für eine effektive Umweltvorsorge des Aviation-Konzerns. EU-Netzwerk AERONET Netzwerk zur Koordinierung der europäischen Luftverkehrsforschung

Pressekonferenz am 13. Dezember 2004: Nach einer Vorbereitungszeit von drei Jahren startete der CARIBIC-Laborcontainer zu seinem Erstflug nach Buenos Aires. Mit am Bord Bundesumweltminister Jürgen Trittin (links), auf dem Weg zur dortigen Weltklimakonferenz.

Das Netzwerk AERONET bringt wichtige Akteure der europäischen Luftfahrt zusammen. Dazu gehören Flugzeugindustrie, Fluggesellschaften und Flughafenbetreiber ebenso wie Forschungseinrichtungen, Behörden und politische Vertreter. Ziel des Projekts ist es, den Erfahrungs- und Wissensaustausch zu fördern und Wege für eine wettbewerbsfähige und umweltschonende europäische Luft- und Raumfahrt der Zukunft aufzuzeigen. Insbesondere geht es darum, durch Fortschritte in der Flugzeug- und Triebwerkstechnologie sowie durch verkehrstechnische Maßnahmen den CO2-Ausstoß und die Schadstoffemissionen des Flugverkehrs zu senken. AERONET III macht sich dabei die „Vision 2020 für die europäische Luftfahrt“ und die an diese anknüpfende „Strategic Research Agenda“ des ACARE-Beirats (Advisory Council for Aeronautics Research in Europe) zu eigen. Darin sind konkrete Reduktionsziele festgeschrieben. So soll der CO2-Ausstoß bis 2020 um fünfzig Prozent und die Stickstoff-Emissionen um achtzig Prozent verringert werden. ➜ www.aero-net.org

EU-Forschungsprojekt MOZAIC Atmosphärenforschung auf Langstreckenflügen

Fünf Langstreckenflugzeuge des Typs Airbus A340-300 – drei davon von Lufthansa – sind tagtäglich im Rahmen des EU-Forschungsprojekts MOZAIC (Measurement of ozone, water vapour, carbon monoxide and nitrogen oxides aboard Airbus in-service aircraft) im Einsatz. In den Flugzeugen sind empfindliche Sensoren installiert, die im Reiseflug ständig die Ozon- und Wasserdampfkonzentration sowie den Kohlenmonoxid- und Stickoxid-Gehalt der Atmosphäre messen. Die Ergebnisse des Projekts leisten einen wichtigen Beitrag zur Präzisierung globaler Klimamodelle, die bei der Berechnung von Klimaveränderungen herangezogen werden. Seit 1994 haben jedes Jahr etwa 2.300 Flüge stattgefunden. Zehn Jahre nach Start des Projekts lief Anfang 2004 die Förderung durch EU-Gelder aus. Die beteiligten Airlines und Forschungsinstitute haben aber beschlossen, die Messungen wegen ihrer zentralen Bedeutung für die Klimaforschung mit eigenen Mitteln bis 2007 fortzusetzen. ➜ www.fz-juelich.de Mehr zum Forschungsprogramm MOZAIC im Feature, Seite 17.

EU-Forschungsprojekt CARIBIC Atmosphärenmesslabor an Bord der „Leverkusen“ Global Compact Projekt

Das europäische Projekt CARIBIC (Civil Aircraft for the Regular Investigation of the Atmosphere Based on an Instrument Container) dient wie MOZAIC der Atmosphärengrundlagenforschung. Seit Dezember 2004 fliegt ein bis zwei Mal pro Monat im Frachtraum des Lufthansa-Airbus A340-600 „Leverkusen“ ein Container mit wissenschaftlichen Geräten mit. Während des Flugs wird über ein spezielles Einlasssystem am Flugzeugrumpf Außenluft in den Container geführt. Dort wird sie auf die Konzentration verschiedenster Spurengase und Aerosole hin analysiert. ➜ www.caribic-atmospheric.com Mehr zum Projekt CARIBIC im Feature, ab Seite 14.

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

13.07.2005

14:02 Uhr

Seite 59

Gesellschaftliche Verantwortung | Im Unternehmen | Corporate Citizenship | Forschung bei Lufthansa

Emissionsmessungen an Triebwerken Bestimmung des Emissionsverhaltens von Triebwerken über lange Zeiträume

Um präzise Daten über die Änderungen der Emissionen und des Gesamtwirkungsgrades von Triebwerken – abhängig von Laufzeit, Wartung und Flugzyklen – zu gewinnen, hat Lufthansa Technik zusammen mit dem Institut für Meteorologie und Klimaforschung des Forschungszentrums Karlsruhe (imk-ifu) 2001 ein Messprogramm gestartet. Dabei wurden die Emissionsbestandteile im Abgasstrahl von Triebwerken zweier Airbus A340-300 der Lufthansa jeweils nach tausend Betriebsstunden gemessen. Daraus ließen sich Emissionsindizes ableiten, die den jeweiligen Zustand des Triebwerks charakterisieren. Das Projekt wurde 2004 abgeschlossen, die Datenauswertung soll im Laufe des Jahres 2005 vorliegen. ➜ http://imk-ifu.fzk.de/

EU-Forschungsprojekt TBCplus Entwicklung von hochbelastbaren keramischen Beschichtungen für Triebwerksbrennkammern

Gemeinsam mit namhaften europäischen Luftfahrteinrichtungen hat Lufthansa Technik eine neuartige keramische Schutzschicht für die Brennkammern und Turbinenschaufeln von Triebwerken entwickelt, die auch bei sehr hoher Temperatur stabil ist. Bei den bislang im Einsatz befindlichen keramischen Wärmedämmschichten (Thermal Barrier Coatings – TBCs), die Komponenten wie Brennkammerkacheln und Turbinenschaufeln gegen Überhitzung schützen, kam es an besonders heißen Stellen immer wieder zu Veränderungen in der Materialoberfläche. Diese können dazu führen, dass die Wärmedämmung herabgesetzt wird oder Abplatzungen auftreten. Vom Einsatz der neuartigen Keramikschutzschicht verspricht sich das Konsortium eine Verbesserung der Bauteillebensdauer und -performance bereits bei heute eingesetzten Triebwerken. Mittelfristig kann das neue Verfahren bei der Neukonstruktion von Triebwerken genutzt werden und zur Steigerung des Wirkungsgrads und Schadstoffreduktion beitragen. Rasterelektronenmikroskop-Aufnahme des neu entwickelten Mikropulvers für die keramische Schutzbeschichtung von Turbinenschaufeln und Brennkammern mittels Plasmaspritzverfahren.

EU-Forschungsprojekt Consave 2050 Prognose des Luftverkehrswachstums und der Emissionen

Consave 2050 will zu einem nachhaltig umweltschonenden Wachstum des Flugverkehrs in Europa beitragen und betrachtet dabei besonders dessen Klimawirkungen. Innerhalb des Projekts wurden qualifizierte Szenarien in drei Zeithorizonten – 2025, 2050 und 2100 – für die Entwicklung des Flugverkehrs analysiert. Der Umweltbeauftragte der Deutschen Lufthansa AG leitet ein beratendes Expertengremium, das die Projektarbeit kritisch begleitet. Mit der Vorlage eines Abschlussberichts wird das Projekt in Kürze beendet. ➜ www.dlr.de/consave

Forschungsverbund „Leiser Verkehr“ Verbundprojekt zur Minderung der Lärmbelastungen durch den Verkehr

Der vom DLR initiierte Forschungsverbund „Leiser Verkehr“ setzt auf eine Zusammenarbeit von Industrie, Forschung und Verkehrsträgern, um Fortschritte bei der Verminderung von Verkehrslärm zu erzielen. In drei Arbeitskreisen werden spezifische Themen aus den Bereichen Straßen-, Schienenund Fluglärm untersucht. Zwei weitere Arbeitskreise beschäftigen sich mit verkehrsträgerübergreifenden Fragestellungen wie der Lärmwirkung, der Verkehrsplanung, der Schallausbreitung und Schalloptimierung.

59

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

60

13.07.2005

14:02 Uhr

Seite 60

Gesellschaftliche Verantwortung | Im Unternehmen | Corporate Citizenship | Forschung bei Lufthansa

Der Arbeitskreis „Fluglärm“ wird vom Umweltbeauftragten der Deutschen Lufthansa AG geleitet. Folgende Projekte werden im Arbeitskreis koordiniert: • Das Verbundprojekt LEXMOS (Leise Düsenaustritte und moderne Schallquellenortung) beschäftigt sich mit leisen Düsenaustrittssystemen und moderner Schallquellenortung und wird von Rolls-Royce Deutschland geleitet. • Im Verbundprojekt NASGeT (Neuartige aktive/passive Systeme zur Geräuschminderung an Triebwerken) werden unter der Leitung der Dornier GmbH neuartige aktive und passive Systeme zur Geräuschminderung an Triebwerken entwickelt. • Im Verbundprojekt FREQUENZ (Forschung zur Reduktion und Ermittlung des Quellenlärms mittels Experiment und Numerik bei Zivilverkehrsflugzeugen) werden unter der Leitung von Lufthansa drei aufeinander aufbauende Teilprojekte bearbeitet. Dabei werden zunächst neue aero-akustische Berechnungsverfahren entwickelt, die dann in Windkanalexperimenten überprüft und schließlich zur Entwicklung von beispielhaften Nachrüstmaßnahmen zur Lärmminderung an der Quelle genutzt werden.

Bei Überflugmessungen wird der Schall mit zahlreichen Mikrofonen analysiert. Um aussagekräftige Messdaten zu erhalten, müssen die Piloten in einem breit angelegten Messprogramm die Messstelle mehrfach in unterschiedlichen Flugzuständen überfliegen.

Das Projekt kann an bereits unternommene gemeinsame Anstrengungen von Lufthansa, Herstellern, Behörden und DLR anknüpfen. Dazu zählen etwa Lärmmessflüge mit einer Boeing MD-11 der Lufthansa Cargo und einem Airbus A319 der Lufthansa Passage, mit deren Hilfe die flugzeugspezifische Schallquellencharakteristik erfasst wurde, um geeignete Maßnahmen zur Lärmminderung abzuleiten. Bei solchen Flügen erprobt und jetzt im ersten FREQUENZ-Projektjahr erfolgreich weiterentwickelt wurden auch die so genannten Wirbelgeneratoren. Diese Bauteile helfen lästige Heultöne an den Flügeln der A320-Familie zu unterdrücken. Zwei verbesserte Varianten konnten schon bei Überfluglärmmessungen im Rahmen des Projekts „Lärmoptimierte An- und Abflugverfahren“ (vgl. nachfolgend) erfolgreich getestet werden. Zur Vorbereitung einer Zertifizierung wurden Daten mit Airbus ausgetauscht. In weiteren Arbeitspaketen des Projekts werden unter anderem Lärmminderungskonzepte für den Vorflügel entwickelt. Außerdem sollen die bereits erzielten Erkenntnisse zur gezahnten Schubdüse (Chevron Nozzle) beim Airbus A319 im Lichte der Ergebnisse aus dem Verbundprojekt LEXMOS einer neuen Bewertung unterzogen werden. Am FREQUENZ-Konsortium sind neben Lufthansa und dem DLR verschiedene Unternehmen der AirlineIndustrie sowie Universitäten beteiligt. Während LEXMOS, NASGeT und FREQUENZ vom Bundesministerium für Wirtschaft und Arbeit gefördert werden, erhält das Forschungsprojekt „LAnAb“ Mittel des Bundesministeriums für Bildung und Forschung. • Verbundprojekt LAnAb (Lärmoptimierte An- und Abflugverfahren) Anflugverfahren wie das so genannte „low drag/low power“-Verfahren oder der Anflug mit kontinuierlicher Sinkrate (Continuous Descent Approach – CDA) können wesentlich zur Lärmminderung im Flughafenumfeld beitragen. Auf diese Methoden aufbauend werden in dem Verbundforschungsprojekt LAnAb bestehende An- und Abflugverfahren untersucht, um weitere Verbesserungspotenziale zu ermitteln. Zum Einsatz kommt dabei eine moderne Simulationstechnik, mit der die Schallabstrahlung eines Flugzeugs analysiert

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

13.07.2005

14:02 Uhr

Seite 61

Gesellschaftliche Verantwortung | Im Unternehmen | Corporate Citizenship | Forschung bei Lufthansa

werden kann. Im Juni 2004 wurden zum zweiten Mal Überflugmessungen an einer A319 vorgenommen, um die Datenbasis der Simulation zu erweitern und zu verbessern. Das Projekt läuft bis Ende 2006. Am LAnAb-Konsortium sind neben Lufthansa u. a. die Deutsche Flugsicherung, das DLR mit sieben verschiedenen Instituten und das EADS Corporate Research Center beteiligt. EU-Forschungsprojekt SEFA Untersuchung der Beeinflussungsmöglichkeiten von tonalen Flugzeuggeräuschen

Ziel von SEFA (Sound Engineering for Aircraft) ist es, Entwurfskriterien für lärmarme Flugzeuge zu entwickeln und Instrumente zur Bewertung bereitzustellen. Untersucht wird, welche Geräuschsignaturen bei Fluglärm als am wenigsten unangenehm empfunden werden. Dabei untersuchen die Forscher die Einflüsse des Schallspektrums und der Schallabstrahlungsrichtung. Der Umweltbeauftragte der Deutschen Lufthansa AG ist Mitglied eines beratenden Expertengremiums, das die Projektarbeit kritisch begleitet. EU-Forschungsprojekt DOSMAX Messung der Höhenstrahlung in Reiseflughöhe

Der „Flugkoffer“ wurde in einen Lufthansa-Airbus A340 eingebaut. Das System besteht aus dem zentralen Detektor (silberner Zylinder links), der Messelektronik (oberhalb des Detektors), einem Klimasensor für Temperatur und Luftdruck (weißer Zylinder links) und einem Klein-Computer (rechts) zur Datenerfassung. Optional kann auch eine GPS-Antenne (vorn) angeschlossen werden.

Durch DOSMAX (Dosimetry of Aircrew Exposure to Radiation during Solar Maximum) erhoffen sich die Wissenschaftler Daten zur Beschreibung von bislang nur selten gemessenen „Solar Particle Events“. Diese schwer vorhersehbaren Ereignisse können als Folge von Eruptionen auf der Sonne kurzfristig zu einer Erhöhung der Strahlendosis in Flughöhe führen. Ähnlich wie bei dem Vorläuferprojekt ACREM (Air Crew Radiation Exposure Monitoring) hat Lufthansa wieder Messgeräte der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt in Braunschweig und des Österreichischen Forschungszentrums Seibersdorf mit an Bord genommen. Während in ACREM aber nur auf ausgewählten Flügen gemessen wurde, waren bei DOSMAX Messgeräte in zwei Airbus A340 bis Herbst 2004 ein Jahr lang dauerhaft im Einsatz. Wissenschaftliche Institute aus verschiedenen europäischen Ländern waren an dem von der EU geförderten Forschungsprojekt beteiligt. ➜ www.ptb.de

Epidemiologische Studie zur Höhenstrahlung Fortsetzung eines Forschungsprojekts zu möglichen Mortalitätsrisiken für das Cockpit- und Kabinenpersonal

Schon 1997 haben Epidemiologen der Universität Bielefeld untersucht, ob die Höhenstrahlung messbare gesundheitliche Folgen für das fliegende Personal hat. Zu diesem Zweck wurde das Auftreten von Sterbefällen unter allen zwischen 1960 und 1997 im Flugdienst der Lufthansa und der LTU-Beschäftigten untersucht. Danach ergaben sich keine Hinweise darauf, dass die berufsbedingt erhöhte Strahlenexposition zu einem generell stark erhöhten Mortalitätsrisiko durch strahlungsassoziierte Erkrankungen führt. Um die Aussagekraft dieser Studie, bei der das Deutsche Krebsforschungszentrum und die Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen als Kooperationspartner auftraten, noch weiter zu steigern, wird der Untersuchungszeitraum nun in einem Folgeprojekt bis zum Jahr 2003 ausgedehnt. Wissenschaftlich begleitet wird das Projekt von den Universitäten Bielefeld und Mainz. 2007 sollen erste Ergebnisse vorliegen.

61

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

62

13.07.2005

14:02 Uhr

Seite 62

Prüfungsvermerk

Prüfungsvermerk Bericht an die Unternehmensleitung der Deutschen Lufthansa AG Einleitung Wir haben eine prüferische Durchsicht zu den im Lufthansa-Bericht Balance Daten und Fakten 2004 (nachfolgend als „der Bericht“ bezeichnet) angegebenen Umweltaspekten sowie zu dazugehörigen Systemen, Strukturen und Prozessen durchgeführt. Die Auftragsinhalte liegen in der Verantwortung der Unternehmensleitung der Deutschen Lufthansa AG, mit der die Ziele und Bedingungen für den Auftrag vereinbart wurden. Unsere Aufgabe war es, eine Beurteilung auf der Grundlage der durchgeführten Arbeitsschritte abzugeben. Unserer Arbeit zugrunde liegen der neueste Kenntnisstand für die Assurance von Nachhaltigkeitsberichten und die Norm ISAE 3000 („Assurance Engagements other than Audits or Reviews of Historical Financial Information“) des „International Auditing and Assurance Standards Board“ (IAASB). Auftragsinhalte Der Auftrag umfasst die Evaluierung der Methodik zur Erhebung, Zusammenfassung und Validierung der Umweltdaten des Jahres 2004, wie im Abschnitt „Über diesen Bericht“ beschrieben, sowie die Umsetzung dieser Methodik auf Konzernebene und in den drei Konzerngesellschaften Lufthansa Passage Airline, Lufthansa Cargo und LSG Sky Chefs, alle in Frankfurt; eine zentrale Rolle spielt dabei die konzernweit etablierte Umweltdatenbank mit klar definierten Berichtswegen und Zuständigkeiten; der Methodik und Vorgehensweise der Lufthansa bei der Erstellung des Berichts sowie die angemessene Wiedergabe der erhobenen Umweltdaten im Bericht, Kapitel Auf einen Blick, Flugbetrieb (Seite 21–25), Passage (Seite 27–30), Logistik und Catering. Prüfverfahren Unsere Zielsetzung war die Erreichung einer eingeschränkten Sicherheit (limited assurance). Auf der Basis einer Bewertung von Wesentlichkeit und Risiko haben wir Erhebungen und Analysen vorgenommen, um die Übereinstimmung der genannten Auftragsinhalte mit deren Vorgaben zu bestätigen. Unsere Arbeit umfasste analytische Verfahren und die Durchführung von Interviews mit Vertretern von Management und Mitarbeitern am Hauptsitz der Deutschen Lufthansa AG in Frankfurt sowie an den Hauptsitzen der drei oben genannten Konzerngesellschaften. Die Arbeit erfolgte auf der Basis von Stichproben, die wir der Situation entsprechend für nötig erachteten. Es erfolgt jedoch keine umfassende Überprüfung, deshalb ist die Sicherheit, die wir aufgrund unserer Prüfungshandlungen erreichen, eingeschränkt. Wir sind der Auffassung, dass unsere Arbeit eine hinreichend sichere Grundlage für unsere Beurteilung bildet. Ergebnisse Wir sind, insgesamt in allen wesentlichen Belangen, auf keine Sachverhalte gestoßen, aufgrund derer wir nicht als Ergebnis die folgenden Aussagen machen könnten: Die Lufthansa, auf Konzernebene und in den drei oben genannten Konzerngesellschaften, hat für die Erhebung, Zusammenfassung und Validierung der angegebenen Umweltdaten des Jahres 2004 detaillierte und systematische Verfahren angewandt, wie im Bericht beschrieben. Die Lufthansa hat für die Erstellung des Berichts eine detaillierte und systematische Methodik und Vorgehensweise zur Erreichung ihrer Berichtsziele angewandt; und die erhobenen Umweltdaten sind angemessen im Bericht wiedergegeben. Frankfurt, den 3. Juni 2005 DELOITTE Statsautoriseret Revisionsaktieselskab

Preben J Soerensen Staatlich anerkannter Wirtschaftsprüfer (Dänemark) Environment & Sustainability Services

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

13.07.2005

14:02 Uhr

Seite 63

Umwelt-ABC

Umwelt-ABC

Wissenswertes und häufig verwendete Abkürzungen der Luftfahrt

ACARE • Advisory Council for Aeronautics Research in Europe – Rat für Luft- und Raumfahrtforschung in Europa: Der ACARE-Rat wurde 2001 eingerichtet und besteht u. a. aus Vertretern der EU-Mitgliedstaaten, der EUKommission, von Eurocontrol, der EU-Luftund Raumfahrtindustrie und -forschung. Seine Hauptaufgabe besteht in der Erarbeitung und Umsetzung der strategischen Forschungsagenda für die Luft- und Raumfahrt (SRA – engl. strategic research agenda). ➞ www.acare4europe.org A-Check; C-Check • Wartungsereignis mit routinemäßiger Überprüfung von technischen Systemen, die für den Flugbetrieb wichtig sind, sowie gründliche Überarbeitung der Kabine. Ein A-Check ist je nach Flugzeugtyp alle 350 bis 650 Flugstunden fällig, also etwa alle zwei Monate. Unter C-Check versteht man detaillierte Inspektionen der Flugzeugstruktur und einen gründlichen Test der Systeme, teilweise Freilegung der Verkleidung für gründliche Überprüfungen. Ein C-Check findet je nach Flugzeugtyp alle 15 bis 18 Monate statt. AEA • Association of European Airlines. Europäischer Airline-Verband. ➞ www.aea.be APU • Auxiliary Power Unit, gewährleistet Energieversorgung und Klimatisierung des Flugzeugs, soweit keine entsprechende Bodeninfrastruktur vorgehalten wird. Ferner stellt sie die Druckluft zum Anlassen der Triebwerke zur Verfügung. Äquivalenter Dauerschallpegel (Leq) • Der Leq ist ein Maß für den zeitlichen Mittelwert aller Schalldruckpegel innerhalb eines Beobachtungszeitraums. Alle in Stärke und Dauer unterschiedlichen Schallereignisse werden gemäß einer festgelegten Rechenvorschrift zusammengefasst. Der sich ergebende Mittelwert ist ein anerkanntes und bewährtes Maß für die „Lärmmenge“ in einem betrachteten Zeitintervall. Atmosphäre • Lufthülle der Erde. Sie ist in verschiedene Stockwerke aufgeteilt, die durch deutlich unterschiedliche vertikale Temperaturschichtungen voneinander abgegrenzt sind. Für den Luftverkehr von Bedeutung sind die beiden untersten Schichten, die Troposphäre und die darüber liegende untere Stratosphäre. Die Obergrenze der Troposphäre schwankt je nach Jahreszeit und geographischer Breite. Sie liegt am Äquator bei 16 bis 18 Kilometern Höhe und an den Polen bei 8 bis 12 Kilometern. An der Tropopause, dem Übergang zur Stratosphäre, beträgt die Temperatur nur noch etwa –60 Grad Celsius. In der Stratosphäre steigt sie wieder. Der Wasserdampfgehalt der Stratosphäre ist extrem gering. In der Stratosphäre in etwa 25 bis 30 Kilometern Höhe befindet sich auch die so genannte Ozonschicht. Die Reiseflughöhe heutiger Verkehrsflugzeuge liegt zwischen 8 und 13 Kilo-

metern. Die Emissionen aus dem Luftverkehr tragen nach heutigen Erkenntnissen nicht zum Abbau der Ozonschicht bei.

EMAS • Environmental Management and Audit Scheme. Europäisches Umweltmanagementund Zertifizierungssystem.

Blockzeit • In der Lufthansa-Verkehrsstatistik wird hierunter die Zeit zwischen Abrollen des Flugzeugs mit eigener oder fremder Kraft zum Start (off blocks) bis zum Stillstand nach erfolgter Flugdurchführung (on blocks) verstanden. Der auch verwendete englische Begriff „Flying Hour“ ist nicht eindeutig definiert; man kann hierunter sowohl Flugstunde als auch Blockstunde verstehen.

Enteisung • Mit Eis und Schnee insbesondere auf Tragflächen und Leitwerk kann ein Flugzeug nicht starten. Sie verändern die Aerodynamik und stellen dadurch ein enormes Sicherheitsrisiko dar. Aus diesem Grund ist der Start eines Flugzeugs verboten, wenn sich Frost, Schnee oder Eis auf dem Flugzeug befindet. Vor dem Start müssen kritische Flächen am Flugzeug bei winterlichen Witterungsbedingungen mit einem Gemisch aus Wasser und Propylenglykol enteist und vor der Wiedervereisung geschützt werden (De- / Anti-Icing). Für einen Jumbo werden im Schnitt rund 900 Liter Enteisungsfluid pro Enteisung verbraucht. Im Vergleich dazu werden für eine Boeing 737 lediglich 300 Liter Enteisungsfluid verwendet. Das Enteisungsmittel ist biologisch nahezu vollständig abbaubar und stellt keine Gefährdung für die Umwelt dar. An einem durchschnittlichen Wintertag werden auf deutschen Stationen etwa 65.000 Liter Enteisungsflüssigkeit verbraucht. An trockenen, frostigen Tagen ist diese Zahl bedeutend geringer. So ist es durchaus möglich, dass bei sehr kalten Temperaturen, wie sie zum Beispiel auf russischen Stationen auftreten können, eine Enteisung nicht notwendig ist, da aufgrund der kalten, niederschlagsfreien Wetterlage keine Eisbildung stattfindet.

CAEP • Committee on Aviation Environmental Protection. Umweltgremium der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation ICAO, gegründet 1983. Catering • International übliche Bezeichnung für die Beladung des Flugzeugs mit Bordverpflegung und Borddienstmaterial. Chlorierte Kohlenwasserstoffe • Organische Verbindungen, bei denen Wasserstoffatome durch Chloratome ersetzt sind. Lösungsmittel, die früher zum Beispiel als Fettlöser in der Metallbearbeitung eingesetzt wurden. Chlorierte Kohlenwasserstoffe gelten unter dem Gesichtspunkt des Umwelt- wie des Arbeitsschutzes als problematisch und werden aus diesem Grund bei Lufthansa nicht mehr eingesetzt. Dezibel (dB) • Messgröße für die Schallintensität und den Schalldruckpegel. Der Intensitätsunterschied zwischen dem leisesten Ton, den das menschliche Gehör wahrnehmen kann, und der Schmerzschwelle beträgt 1:10 Billionen. Um diesen riesigen Bereich objektiv darstellen zu können, verwendet man in der Akustik die logarithmische Dezibel-Skala. Auf ihr ist der Hörschwelle (eines 1.000-Hz-Tones) der Wert 0 dB und der Schmerzschwelle der Wert 130 zugeordnet. Eine Zunahme um 10 dB entspricht der zehnfachen Schallintensität. Für die wahrgenommene Lautstärke entspricht eine Differenz von 10 dB einer Halbierung bzw. Verdoppelung. Das menschliche Ohr ist nicht über das ganze Frequenzspektrum gleich empfindlich. Bei gleicher Schallintensität werden tiefe und hohe Töne unterschiedlich laut wahrgenommen. Bei der Messung gleicht man diesen Effekt durch international festgelegte Bewertungskurven aus. Am bekanntesten ist die so genannte A-Bewertung, gekennzeichnet durch den Index dB(A). Für die Messung von Fluglärm benutzt man international die Einheit EPNdB (Effective Perceived Noise Decibel). DLR • Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt. Das DLR dient wissenschaftlichen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Zwecken. Es unterhält 30 Institute bzw. Test- und Betriebseinrichtungen. Erklärtes Ziel ist, mit den Mitteln der Luft- und Raumfahrt zur Sicherung und Gestaltung der Zukunft beizutragen. Hierbei sucht das DLR auch die Kooperation und Arbeitsteilung mit europäischen Partnern. ➞ www.dlr.de

FANS (Future Air Navigation System) • Neues Flugsicherungssystem, das wesentlich auf der Datenübertragung zwischen der Flugsicherung und den Flugzeugen beruht. Neben zahlreichen anderen Vorteilen erlaubt FANS die Nutzung neuer, treibstoffsparender Flugrouten über entlegenen Gebieten ohne Radarabdeckung. FCKW • Vollhalogenierte Fluorchlorkohlenwasserstoffe. Sie wurden früher zum Beispiel als Kühlmittel in Kühl- und Gefrierschränken sowie in Klimaanlagen eingesetzt. Außerdem fanden sie als Reinigungsmittel in der Elektronik Verwendung. FCKW gelten als die Hauptursache für den Abbau der Ozonschicht, den die Wissenschaftler seit Jahren beobachten. FCKW sind außerdem sehr wirksame Treibhausgase. Die bei Lufthansa zum Einsatz gekommenen FCKW wurden in den vergangenen Jahren durch Ersatzprodukte (teilhalogenierte FCKW mit geringerem bis gar keinem Ozonabbaupotenzial) ausgetauscht. Feinstaub • (engl. particulate matter oder kurz: PM10) Als Feinstaub bezeichnet man Staub mit einer Partikelgröße von weniger als 10 Mikrometer. Dieser kann nicht mit bloßem Auge wahrgenommen werden. Feinstaubpartikel entstehen hauptsächlich bei Verbrennungs- und Fertigungsprozessen, durch mechanischen Abrieb oder Aufwirbelung sowie durch Bildung aus gasförmigen Bestandteilen der Luft. Hauptquellen sind Verkehr, Industrie und Gewerbe.

63

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

64

13.07.2005

14:02 Uhr

Seite 64

Umwelt-ABC

Frachtleistung (FTKO / FTKT) • Man unterscheidet die angebotene Frachtleistung einer Luftverkehrsgesellschaft (FTKO, freight ton kilometers offered) als Teil der gesamten angebotenen Leistung und die verkaufte Frachtleistung als Teil der gesamten verkauften Leistung (FTKT, freight ton kilometers transported); (siehe auch Tonnenkilometer). Fuel Dump • Notfallbedingtes Ablassen von Treibstoff im Flug, um bei Langstreckenflugzeugen (Boeing 747, Boeing 767, A340, MD-11, A330) vor einer außerplanmäßigen Landung (z. B. wegen technischer Probleme oder Erkrankung eines Passagiers) das Gewicht des Flugzeugs auf das höchstzulässige Landegewicht herabzusetzen. Dem betroffenen Flugzeug wird dazu ein besonderer Luftraum zugewiesen, möglichst über unbebautem oder dünn besiedeltem Gebiet (z. B. Odenwald, Eifel, Sauerland, Nordsee). Das Ablassen von Treibstoff findet meist in Höhen von vier bis acht Kilometern statt. Vorgeschrieben ist eine Mindesthöhe von 1.500 Metern und eine Geschwindigkeit von 500 km/h. Es dürfen keine geschlossenen Kreise geflogen werden. Das Kerosin wird von den Turbulenzen hinter dem Flugzeug zu einem feinen Nebel verteilt. Trotz des Einsatzes empfindlicher Analyseverfahren konnten bisher nach Fuel Dumps in keinem Fall in Pflanzenoder Bodenproben Verunreinigungen festgestellt werden. Halogenkohlenwasserstoffe (HKW) • Chemische Verbindung, die neben Kohlenstoff- und Wasserstoffatomen auch Fluor, Brom, Chlor oder Jod enthält. Zur Gruppe der HKW gehören unter anderem chlorierte Kohlenwasserstoffe und FCKW. Halon • Sammelbegriff für eine Gruppe von chemischen Verbindungen, die als äußerst wirksame und zuverlässige Feuerlöschmittel eingesetzt werden. Sie sind chemisch mit den FCKW verwandt, sehr stabil und haben ein teilweise sehr hohes Ozonzerstörungspotenzial. Sie dürfen nur noch dort eingesetzt werden, wo dies aus Sicherheitsgründen unbedingt erforderlich ist. Zu diesen wenigen Ausnahmen gehört der Luftverkehr. Dort sind sie zurzeit das einzig zugelassene Löschmittel. Halon-Feuerlöscher finden sich in einem Flugzeug zum Beispiel in den Triebwerken, in den Toiletten und im Frachtraum. Lufthansa beteiligt sich intensiv an der Suche nach einer Alternative zu Halon. IATA • International Air Transport Association. Internationaler Dachverband der Luftverkehrsgesellschaften mit Sitz in Genf. ➞ www.iataonline.com ICAO • International Civil Aviation Organisation. Unterorganisation der UN mit Sitz in Montreal. Stellt international verbindliche Normen für die Zivilluftfahrt auf. ➞ www.icao.int

IPCC • Intergovernmental Panel on Climate Change. 1988 von der World Meteorological Organization (WMO) und dem Umweltprogramm der Vereinten Nationen (UNEP) gegründetes zwischenstaatliches UN-Expertengremium für Klimaveränderung. ➞ www.ipcc.ch Kapitel-3-Flugzeuge • Flugzeuge, die die Bedingungen der derzeit strengsten Lärmschutzklasse erfüllen. Die Lärmgrenzwerte für Flugzeuge wurden im Anhang 16 zum Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt von der ICAO eingeführt. Alle Verkehrsflugzeuge, die heute neu auf den Markt kommen, müssen die Bedingungen des Kapitels 3 dieses Anhangs einhalten. Ermittelt wird der Lärmpegel an drei Messpunkten: für den Start 6.500 Meter vor Beginn der Startbahn (Startrollpunkt) und 450 Meter seitlich der Startbahn sowie für die Landung 2.000 Meter vor der Landebahnschwelle, was einer Überflughöhe von ca. 120 Metern entspricht. Die Grenzwerte sind abhängig vom höchstzulässigen Abfluggewicht und der Zahl der Triebwerke eines Flugzeugs. Das Umweltkomitee (CAEP) der ICAO hat im September 2001 eine Einigung auf einen schärferen Kapitel-4-Lärmstandard erzielt. Er schreibt für neu zugelassene Flugzeuge eine Absenkung um kumulativ 10 Dezibel (dB) gegenüber den oben genannten Kapitel-3Grenzwerten vor. Kerosin • Treibstoff für Düsentriebwerke und Propellerturbinen, ähnlich dem Petroleum. Kerosin wird wie Diesel oder Benzin durch Destillation von Mineralöl gewonnen, kommt aber anders als diese ohne halogenierte Zusätze aus. Aufgrund des Herstellungsprozesses enthält Kerosin kein Benzol. Kerosin wird seit 2002 durch eine Anpassungsrichtlinie der Europäischen Union als nicht nur gesundheitsschädlich, sondern auch als umweltgefährlich (neu) eingestuft. Weltweit werden gegenwärtig von Flugzeugen pro Jahr etwa 170 Millionen Tonnen Kerosin verbraucht. Das sind zwischen 5 und 6 Prozent der Welterdölproduktion. Kohlendioxid (CO2) • Gas, das in der Natur bei der Verbrennung oder Zersetzung von Biomasse (z. B. Pflanzen) sowie bei der Atmung von Menschen und Tieren entsteht. In der Atmosphäre ist CO2 ein wichtiges Treibhausgas. Die Verweilzeit in der Atmosphäre beträgt rund 100 Jahre. Den Anstieg der CO2-Konzentration in den letzten hundert Jahren führen Wissenschaftler unter anderem auf die Verbrennung von fossilen Energieträgern (Kohle, Öl, Gas) durch den Menschen zurück. Je Tonne Treibstoff entstehen 3,154 Tonnen CO2. Derzeit sind rund zwei Prozent der vom Menschen verursachten CO2-Emissionen auf den weltweiten Luftverkehr zurückzuführen.

Kohlenmonoxid (CO) • Verbindung aus einem Kohlenstoff und einem Sauerstoffatom, die bei Verbrennungsprozessen entsteht und in erster Linie das Ergebnis einer unvollständigen Verbrennung ist. Bei Flugzeugtriebwerken hängt der CO-Ausstoß sehr stark vom Lastzustand ab: Im Leerlauf, beim Rollen und beim Landeanflug sind die Emissionen je Kilogramm Treibstoff höher als im Steigflug und im Reiseflug. Kondensstreifen • Unter bestimmten meteorologischen Bedingungen können Wasserdampfund Partikelemissionen aus Flugzeugtriebwerken zur Bildung von Kondensstreifen führen, deren Lebensdauer gelegentlich mehrere Stunden betragen kann. Theoretisch beeinflussen Kondensstreifen den Strahlungshaushalt der Erde, indem sie die Rückstrahlung von Wärme in den Weltraum behindern. Die zusätzliche hohe Bewölkung, die durch linienhafte Kondensstreifen hervorgerufen wird, macht über West- und Mitteleuropa 0,5 Prozent und über den USA 1,3 Prozent aus. Hochrechnungen von regionalen Beobachtungen auf einen weltweiten Mittelwert ergeben einen Wert von etwa 0,07 Prozent. Nach Berechnungen des DLR macht dies – verglichen mit den CO2Emissionen des Luftverkehrs – einen geringeren Klimaeffekt aus. Das DLR hat in einer Modellsimulation herausgefunden, dass der Einfluss auf den Strahlungshaushalt aufgrund der Kondensstreifen um etwa einen Faktor 5 kleiner ist, als das IPCC 1999 abschätzte, oder um etwa einen Faktor 5 kleiner als der des luftverkehrsbedingten CO2. Der Strahlungshaushalt bestimmt die Temperaturen, die sich in der Atmosphäre einstellen. Diese wiederum beeinflussen Wind und Niederschlag, jene Parameter, die man als Wetter bzw. in längeren Zeiträumen als Klima bezeichnet. Gelegentlich entwickeln sich Kondensstreifen weiter zu „natürlichen“ Zirren, der so genannten Contrail-Cirrus-Bewölkung. Die Wirkung dieser Wolken auf Strahlungshaushalt und Klima ist Gegenstand aktueller Forschungsaktivitäten. Nachhaltige Entwicklung • Weltweit bekannt wurde das Leitbild der nachhaltigen Entwicklung im Jahr 1987, als die Weltkommission für Umwelt und Entwicklung (Brundtland-Kommission) ihren Bericht „Unsere gemeinsame Zukunft“ vorlegte: „Nachhaltige Entwicklung ist eine Entwicklung, die den Bedürfnissen der heutigen Generation entspricht, ohne die Möglichkeiten künftiger Generationen zu gefährden, ihre eigenen Bedürfnisse zu befriedigen.“ Für Unternehmen bedeutet dies, neben den wirtschaftlichen Aspekten auch den Verantwortungen im Umwelt- und Sozialbereich gerecht zu werden. Alle drei Aspekte – Wirtschaft, Soziales und Umwelt – sind in eine Balance zu bringen. Nutzlast (Payload) • Die für eine Teilstrecke zur Verfügung stehende Kapazität (in Kilogramm) für die Beförderung von Passagieren, Gepäck, Fracht und Post.

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

13.07.2005

14:02 Uhr

Seite 65

Umwelt-ABC

Nutzladefaktor • Gewichtsbezogenes Maß für die Auslastung von Flugzeugen, das Verhältnis von Beförderungsleistung (transportierte Tonnenkilometer, TKT) zu Kapazität (angebotene Tonnenkilometer, TKO). Ozon (O3) • Dreiatomiges Sauerstoffmolekül, in Bodennähe Bestandteil des Sommersmogs, der die Schleimhäute reizt, in der Stratosphäre Filter gegen die UV-Strahlung (Ozonschicht). Der heutige Luftverkehr verursacht in Analogie zum Sommersmog durch seine Stickoxidemissionen in Reiseflughöhe eine Erhöhung der Ozonkonzentration, die von Wissenschaftlern für den viel beflogenen Nordatlantik mit 3 bis 4 Prozent beziffert wird. Passagierkilometer (PKT) • Maß für die Beförderungsleistung im Passagierverkehr (Zahl der Passagiere multipliziert mit der Entfernung). Bei ihrer Ermittlung wird nicht die tatsächlich geflogene Strecke mit flugsicherungsbedingten und anderen Umwegen zugrunde gelegt, sondern die Großkreisentfernung zwischen Start- und Landeort. Man unterscheidet die angebotene Beförderungsleistung (PKO, passenger kilometers offered) und die tatsächlich erbrachte Beförderungsleistung (PKT, passenger kilometers transported). Eine andere gängige Bezeichnung für die angebotene Beförderungsleistung ist SKO (seat kilometers offered). Schwefeldioxid (SO2) • Verbindung aus einem Schwefelatom und zwei Sauerstoffatomen. Sie entsteht bei der Verbrennung fossiler Energieträger aus dem in Kohle, Öl und Gas enthaltenen Schwefel. SO2 wird in der Atmosphäre zu Schwefelsäure und schwefliger Säure umgewandelt und ist damit eine Ursache des sauren Regens. SO2 ist außerdem ein wichtiger Aerosolbildner. Die entstehenden Sulfat-Aerosole wirken durch Streuung des Sonnenlichts kühlend auf die Atmosphäre. Legt man den aufgrund internationaler Normen zulässigen Höchstwert für den Schwefelgehalt von Kerosin zugrunde (0,3 kg / Tonne), dann entstehen pro Tonne Treibstoff bei der Verbrennung ca. 0,5 Kilogramm Schwefelverbindungen. In der Praxis dürften die Emissionen aber dank der besseren Kraftstoffqualität erheblich niedriger sein. Das DLR geht beispielsweise für die deutschen Raffinerien von einem Schwefelgehalt von 0,03 kg/Tonne oder weniger aus. Sitzkilometer (SKO) • Maß für die angebotene Beförderungsleistung (SKO, seat kilometers offered). Sitzladefaktor • Passagierbezogenes Maß für die Auslastung von Flugzeugen. Das Verhältnis von Beförderungsleistung (transportierte Passagierkilometer, PKT) zu Kapazität (angebotene Passagierkilometer, PKO). Slot • Definierter Zeitpunkt, zu dem eine Fluggesellschaft die Start- bzw. Landebahn eines Flughafens nutzen darf. Slots sind ein wichtiges

Instrument, um die knappe Kapazität der Flughäfen unter den Fluggesellschaften zu verteilen. Spurengase • Gase, die nur in geringen Mengen in der Atmosphäre vorkommen (Ozon, Methan, Lachgas etc.), die aber für das Klima und die Atmosphärenchemie erhebliche Bedeutung haben. Stickoxide (NOx) • Verbindungen zwischen Stickstoff- und Sauerstoffatomen. NOx ist definiert als die Summe von NO und NO2. Natürliche Quellen sind Blitze und Mikroben im Erdboden. Stickoxide entstehen auch bei Verbrennungsprozessen unter hohen Drücken und Temperaturen. Diese beiden Parameter wurden aber bei modernen Triebwerken erhöht, um den Treibstoffverbrauch sowie die Emissionen an Kohlenmonoxid und unverbrannten Kohlenwasserstoffen spürbar zu verringern. Durch neuartige Brennkammern könnten auch die NOxEmissionen in Zukunft um bis zu 85 Prozent verringert werden. Je nach Flugzeugtyp und Einsatzspektrum schwankt der Wert zwischen 6 und 20 Kilogramm. Der Anteil des Luftverkehrs an vom Menschen verursachten NOx-Emissionen beträgt 2 bis 3 Prozent. Nach Modellrechnungen haben Stickoxide die Ozonkonzentration in Reiseflughöhe um wenige Prozent ansteigen lassen. Stratosphäre • Luftschicht oberhalb der Troposphäre zwischen ca. 12 und 50 Kilometern Höhe. Troposphäre und Stratosphäre werden durch die so genannte Tropopause (Übergangsbereich) getrennt. Tonnenkilometer (TKT) • Maß für die Beförderungsleistung (Zuladung mal Entfernung). Man unterscheidet die angebotene Beförderungsleistung (TKO, ton kilometers offered) und die tatsächlich erbrachte Beförderungsleistung (TKT, ton kilometers transported). Passagiere werden bei der Ermittlung der Zuladung durch ein statistisch ermitteltes Durchschnittsgewicht berücksichtigt. Tropopause • Übergangszone zwischen der Troposphäre und Stratosphäre. Region der niedrigsten Temperaturen (etwa –60 °C). Troposphäre • Unterstes Stockwerk der Atmosphäre und Ort des Wettergeschehens. Je nach Jahreszeit liegt die Obergrenze der Troposphäre bei 6 bis 8 Kilometern an den Polen und 16 bis 18 Kilometern in den Tropen. Unverbrannte Kohlenwasserstoffe (UHC) • Gemisch von Kohlenwasserstoffen, das bei einer unvollständigen Verbrennung von kohlenstoffhaltigen Brennstoffen und durch die Verdunstung von Kraftstoffen entsteht. VOC • Volatile Organic Compounds. Flüchtige organische Verbindungen, die sich durch ihren hohen Dampfdruck charakterisieren und dadurch schon bei Raumtemperatur leicht in

die Atmosphäre verdampfen. VOC sind u. a. in Lösungs- und Reinigungsmitteln sowie Kraftstoffen zu finden. Im Zusammentreffen mit Stickoxiden und intensivem Sonnenlicht führen VOC zur Bildung von Ozon. Wasserdampf • Wasserdampf ist noch vor Kohlendioxid das wichtigste Treibhausgas. Ohne den natürlich vorkommenden Wasserdampf wäre es an der Erdoberfläche rund 22 °C kälter. Damit ist der Wasserdampf für zwei Drittel des natürlichen Treibhauseffektes (33 °C) verantwortlich. Anders als beim Kohlendioxid sind die vom Menschen verursachten Wasserdampfemissionen gegenüber den natürlichen Quellen (Verdunstung) klein. Pro Kilogramm Kerosin entstehen 1,24 Kilogramm Wasserdampf. Befürchtungen, der gegenwärtige Luftverkehr erhöhe den Wasserdampfgehalt der Stratosphäre und verändere so das Klima, haben einer wissenschaftlichen Überprüfung nicht standgehalten. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) kam zu dem Ergebnis, dass bei der heutigen Flugwegführung/-höhe selbst die 100fache Menge des heute vom Luftverkehr freigesetzten Wasserdampfes noch kein nachweisbares Klimasignal erzeugt.

65

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

66

13.07.2005

14:02 Uhr

Seite 66

Ansprechpartner

Umwelt

Konzern

Gesellschaften

Gesellschaften

Umweltkonzepte Konzern

Lufthansa Passage Airline

Lufthansa Cargo AG

Dr. Karlheinz Haag Leiter Umweltkonzepte Konzern Telefon: +49/69/696 - 949 74 [email protected]

Volker Schierle Telefon: +49/69/696 - 23 60 [email protected]

Maren Gatzemeier Telefon: +49/69/696 - 933 91 [email protected]

Michael Dietz Telefon: +49/69/696 - 2217 [email protected]

Roland Mandel Gefahrgutbeauftragter Telefon: +49/69/696 - 49 91 [email protected]

Jan-Ole Jacobs Umweltmanagement Telefon: +49/69/696 - 269 34 [email protected] Dr. Gerd Saueressig Lärmforschung Telefon: +49/69/696 - 908 90 [email protected] Dr. Andreas Waibel Emissionen / Klima Telefon: +49/69/696 - 938 16 [email protected] Sabine Wegner Höhenstrahlung Telefon: +49/69/696 - 939 64 [email protected]

Dr. Ines Köhler Telefon: +49/69/696 - 283 09 [email protected] Lufthansa CityLine GmbH Charles S. Hofer Telefon: +49/2203/596 - 211 [email protected] Ulrich Vornhof Telefon: +49/2203/596 - 811 [email protected]

Lufthansa Flight Training Hans-Günter Luxa Telefon: +49/421/5592 - 235 [email protected] Hermann Jäger Telefon: +49/69/696 - 92007 [email protected] Lufthansa Technik AG

Stefanie Boor Umweltkommunikation Telefon: +49/2203/596 - 269 [email protected]

Ralf Wunderlich Leiter Betrieblicher Umweltschutz/ Betriebsbeauftragter für Abfall Telefon: +49/40/5070 - 50 16 [email protected]

Umweltförderung

Air Dolomiti

Lutz Laemmerhold Telefon: +49/69/696 - 63 51 [email protected]

Piero Zecchini Telefon: +39/ 045/8605311 [email protected]

Regina Gülzow Gefahrgutbeauftragte Telefon: +49/40/5070 - 80 12 [email protected]

Umweltkommunikation

Thomas Cook AG

Stefan Schaffrath Telefon: +49/69/696 - 949 69 [email protected]

Boris Ogursky Telefon: +49/6171/65 10 63 [email protected] Ferry Jüdell Telefon: +49/6107/93 94 54 [email protected]

Kirsten Henke Immissionsschutz-/Störfallbeauftragte Telefon: +49/40/5070 - 40 62 [email protected] Elisabeth Kummer Betriebsbeauftragte für Gewässerschutz Telefon: +49/40/5070 - 85 42 [email protected] Condor/Cargo Technik GmbH Silvia Hinkel-Sus Telefon: +49/69/695 81- 312 [email protected] Uwe Beckmann Gefahrgutbeauftragter Telefon: +49/69/695 81- 353 [email protected]

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

13.07.2005

14:02 Uhr

Seite 67

Ansprechpartner

Personal / Soziales

Wirtschaft

Gesellschaften

Leiter Konzern-Personalpolitik

Wirtschaftsfragen

LSG Lufthansa Service Holding AG

Dr. Martin Schmitt Telefon: +49/69/696 - 23 28 [email protected]

Christine Ritz Telefon: +49/69/696 - 510 14 [email protected]

Walter Vreden Telefon: +49/6102/240-588 [email protected] Lufthansa Systems Group GmbH Stefan Hansen Telefon: +49/69/696 - 88 00 [email protected] Werner Barth Telefon: +49/69/696 - 32 00 [email protected] LZ-Catering GmbH Marianne Aldag Telefon: +49/40/5070 -19 53 [email protected]

Corporate Social Responsibility Axel Kleinschumacher Telefon: +49/69/696 - 48 33 [email protected] Change Management und Diversity Monika Rühl Telefon: +49/69/696 - 283 00 [email protected] Arbeitssicherheit Dr. Michael Hammerschmidt Telefon: +49/40/5070 - 27 50 [email protected] Bernd Schröder Telefon: +49/40/5070 - 20 95 [email protected] HelpAlliance e.V. Rita Diop Vorsitzende Telefon: +49/69/696 - 696 70 [email protected]

Aktuelle Wirtschafts- und Finanzdaten der Lufthansa finden Sie unter ➜ www.lufthansa-financials.com

67

LH_D+F2005.qxd 29|06 DEF

13.07.2005

13:59 Uhr

Seite 68

Lufthansa ist Mitglied im

Impressum Herausgeber: Deutsche Lufthansa AG, Konzernkommunikation, 60546 Frankfurt am Main, Leitung: Klaus Walther Objektverantwortung: Deutsche Lufthansa AG; FRA CI/B, Public Relations, E-Mail: [email protected] F&L Plus GmbH, Agentur für Kommunikation, 60486 Frankfurt am Main Konzeption, Text und Redaktion: Deutsche Lufthansa AG; FRA KU, Umweltkonzepte Konzern; FRA PL, Konzern-Personalpolitik md kommunikation gmbh, 60322 Frankfurt am Main Fotonachweis: Lufthansa Bildarchiv, Frankfurt, Köln; Lufthansa Technik, Hamburg; Picture Partnership, London

Papier: ENVIRO TOP, Recyclingpapier aus 100 % Altpapier. Hergestellt ohne Zusatz optischer Aufheller, ohne Chlorbleiche. Zertifikat: Umweltzeichen RAL UZ14 „Blauer Engel“ © Juni 2005 Printed in the Federal Republic of Germany