Zwischenbericht des Vorsitzenden der Arbeitsgruppe „Integrierte Maritime Politik“ der Ostseeparlamentarierkonferenz

Jochen Schulte, Abg. (Landtag Mecklenburg-Vorpommern)

anlässlich der 19. Ostseeparlamentarierkonferenz Zweiter Sitzungsabschnitt

30.August 2010 Mariehamn Åland, Finnland

Sperrfrist: Redebeginn Es gilt das gesprochene Wort!

EINLEITUNG: Sehr geehrte Damen und Herren, als

Vorsitzender

der

Arbeitsgruppe

„Integrierte

Maritime

Politik“

der

Ostseeparlamentarierkonferenz möchte ich mich für die Einladung an diesen schönen Ort, die gewährte Gastfreundschaft sowie für die Möglichkeit bedanken, Ihnen einen Zwischenbericht über unsere Aktivitäten vorstellen zu können. Politik ist schnelllebig: Aktuelle Themen und auch Politiker wechseln oftmals in kurzer Folge. Vor dem Hintergrund der inhaltlichen Kontinuität gestatten Sie mir aber, Ihnen kurz noch einmal einige grundlegende Fakten zur Integrierten Maritime Politik und deren Gestaltung in letzter Zeit darzulegen, auch wenn die Ostseeparlamentarierkonferenz dieses Thema – allerdings mit anderen Schwerpunkten – bereits schon früher in Teilbereichen erörtert hat. Wie Sie wissen, leben in der Ostseeregion rund 100 Millionen Menschen. Diese erwirtschaften etwas mehr als 1.200 Milliarden Euro pro Jahr, was in etwa 11 Prozent des europäischen (EU-27) Bruttoinlandsprodukts entspricht. Einen wesentlichen Anteil der Wirtschaftsleistung dieser Region nehmen Aktivitäten auf dem und im Meer sowie im Küstenbereich ein. In den vergangenen Jahrzehnten haben dabei die unterschiedlichen Nutzungsansprüche und sektorbezogenen Interessen deutlich gemacht, dass sich die verschiedensten Bereiche, wie zum Beispiel die maritime Wirtschaft, der Seeverkehr, die Energieerzeugung aber auch die Fischerei und der Tourismus über eine vielleicht zu lange Zeit getrennt voneinander entwickelt haben; mit der Folge, dass die Meere einer immer intensiveren Nutzung durch und für diese Sektoren unterlagen. Vor diesem Hintergrund hat die Europäische Kommission im Jahr 2007 die Mitteilung für eine Integrierte Meerespolitik einschließlich eines Aktionsplanes als so genanntes Blaubuch herausgegeben, das auf eine verstärkte Zusammenarbeit und eine wirksame, bereichsübergreifende Koordinierung aller meeresbezogenen Maßnahmen auf allen Entscheidungsebenen

abzielt.

Ende

2009

hat

die

Kommission

dazu

einen

Fortschrittsbericht vorgelegt, der inhaltlich die bisherigen Maßnahmen der neuen Integrierten

Maritimen

Politik

bewertet

und

meeresbezogene Maßnahmen unterbreitet.

2

weitere

Vorschläge

für

zukünftige

Im Ergebnis bildet die Integrierte Maritime Politik nunmehr den Überbau für diverse andere meeresbezogene Strategien auf europäischer, nationaler, regionaler und subregionaler Ebene, wobei die Europäische Meeresstrategie-Richtlinie als so genannte Umweltsäule fungiert. Die EU-Strategie für den Ostseeraum ihrerseits stellt aus Kommissionssicht ein regionales Umsetzungskonzept der Integrierten Maritimen Politik für diesen Raum dar, dessen Umweltsäule der HELCOM-Ostseeaktonsplan sein soll. (Dies hat Frau Brusendorff von Seiten der HELCOM bereits angesprochen.) Der Rat der Europäischen Union hat in seinen Schlussfolgerungen vom Juni 2010 herausgestellt, das die maritimen Sektoren im Hinblick auf eine effiziente Nutzung von Ressourcen, die Wettbewerbsfähigkeit und den Klimaschutz elementare Faktoren für ein intelligentes, nachhaltiges und integriertes Wachstum sind. In diesem Zusammenhang sind der Seeverkehr, die Infrastruktur, die Häfen und Logistikzentren und deren intermodale Verknüpfung mit dem europäischen Verkehrsnetz sowie der Klimaschutz wesentliche Voraussetzungen für ein intelligentes, nachhaltiges und integriertes Wachstum. Im Hinblick auf die Übertragbarkeit von Maßnahmen, kann die Ostseeregion als Modell für andere Meeresregionen dienen.

ARBEITSGRUPPENSITZUNGEN: Sehr geehrte Damen und Herren, lassen Sie mich nun kurz auf die Zusammensetzung der Arbeitsgruppe sowie auf die thematischen Inhalte der Sitzungen eingehen, bevor ich die wesentlichen Ergebnisse unserer Sitzungen anspreche. Die Arbeitsgruppe – der mittlerweile 20 Abgeordnete aus 17 nationalen und regionalen Parlamenten sowie parlamentarischen Vereinigungen angehören – hat sich im Januar 2010 in Rostock im Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie konstituiert und die zu behandelnden Themenbereiche erörtert. Des Weiteren wurden dort ein Arbeits- und Zeitplan aufgestellt sowie die Arbeitsmethoden festgelegt. Einverständnis wurde darüber erzielt,

während

des

ersten

Jahres

die

Bereiche

Verkehr,

Umwelt-

und

Naturschutzaspekte, Maritime Raumordnung sowie die Infrastruktur von Häfen und deren Anbindung an das Hinterland inhaltlich aufzugreifen. Der fachliche Input sollte vorwiegend durch nationale und internationale Experten unterschiedlicher Ebenen im Rahmen von Anhörungen erfolgen.

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Die zweite Sitzung der Arbeitsgruppe, in der die schwedische Kollegin, Frau Lisbeth Grönfeldt Bergman, zur stellvertretenden Vorsitzenden bestimmt wurde, fand im April dieses Jahres in Brüssel, im Europäischen Parlament sowie im Ausschuss der Regionen statt. Vertreter des Europäischen Parlaments, der Europäischen Kommission, der Europäischen Hafen-Organisation sowie der Europäischen Schiffseigner-Vereinigung vertieften die Themen Europäische Integrierte Maritime Politik, Transeuropäische-Netze, Seeverkehr und die damit zusammenhängenden wirtschaftlichen Probleme sowie Umweltaspekte,

Kurzstreckenseeverkehr

sowie

Zusammenarbeit

zwischen

der

Europäischen Union und Russland, die ich in der und für die Ostseeregion als äußerst wichtig erachte. Im Juni fand in Kopenhagen im Folketing die dritte Arbeitsgruppensitzung statt. Vertreter des weltweit größten Schifffahrtsunternehmens, die A.P. Møller Mærsk Group, der Dänischen Schiffseigner-Vereinigung, der Dänischen Seesicherheitsbehörde sowie der Europäischen Umweltagentur erläuterten Maßnahmen zur Verbesserung der maritimen Sicherheit, die wirtschaftlichen Folgen der Ausweisung der Ostsee als Emissionsüberwachungsgebiet, Maßnahmen für die Verbesserung und die Ausweitung des Kurzstreckenseeverkehrs, Möglichkeiten des „Green Shipping“ zur Reduktion der negativen

Umweltauswirkungen

der

Seeschifffahrt

sowie

neue

Techniken

zur

Verbesserung der Navigation auf der Ostsee.

Ich möchte nun zu den aus Sicht der Arbeitsgruppe wesentlichen Ergebnissen kommen, die wir aus den Expertenanhörungen mitgenommen haben, meine Damen und Herren: Im Hinblick auf die Maritime Raumordnung hatten Experten betont, dass zukünftig eine gemeinsame

Raumplanung

für

die

gesamte

Ostseeregion

erforderlich

ist,

um

grenzüberschreitende Interessenkonflikte zu minimieren. Als ein Beispiel mag hier der Bau von

Offshore-Windenergieparks

dienen.

Hier

müssen

verstärkt

Eignungs-

und

Verbotsflächen für die Ostsee ausgewiesen werden. Zusammenfassend kann man feststellen, dass der Maritimen Raumordnung als effektivem Planungsinstrument derzeit noch zu wenig Beachtung geschenkt wird. Negativ konstatiert wurde auch, dass es in der Ostseeregion erhebliche Unterschiede in der Anwendung dieses Instruments gibt. In diesem

Zusammenhang

wurde

empfohlen,

den

Verwaltungsentscheidungen

und

Maßnahmen in den Anrainerstaaten rechtlich bindenden Charakter zu verleihen. Für die Zukunft wird es wichtig sein, dass sich mehr Anrainerstaaten mit mehr Meeresbereichen am europäischen Projekt „BaltSeaPlan“, einem möglichen Folgeprojekt oder ähnlich gelagerten Projekten beteiligen. 4

Unsere Diskussionen über die Infrastruktur von Häfen waren über deren Hinterlandanbindung direkt mit den transeuropäischen Verkehrsachsen verknüpft. Es wurde herausgestellt, dass die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen maßgeblich von ihrer Funktion und

ihren

Dienstleistungen,

ihrer

geographischen

Lage

sowie

von

ihren

Hinterlandanbindungen abhängig ist. Zudem ist offensichtlich, dass die globalen Warenströme

–

unabhängig

von

der

noch

immer

andauernden

Finanz-

und

Wirtschaftskrise – hauptsächlich durch immer größere Schiffe bewältigt werden. Insofern sind auch unsere Empfehlungen folgerichtig, dass erstens wichtige Häfen in der Ostseeregion strategisch und multimodal entwickelt werden, zweitens diese an das europäische Kern-Verkehrsnetz an Land und auf See angebunden und dass im Rahmen der Revision der TEN-T-Projekte die prioritären miteinander verknüpft und durch Lückenschlüsse

ergänzt

werden,

um

hochfrequente

multimodale

Transporte

zu

(SECA)

war

ermöglichen. Dabei ist das russische Verkehrsnetz mit einzubeziehen.

Die

Ausweisung

der

Ostsee

als

Schwefelüberwachungsgebiet

Ausgangspunkt der Erörterungen über Umweltschutzmaßnahmen im Seeverkehr und die wirtschaftlichen Auswirkungen dieser IMO-Maßnahme. Aus Umweltsicht wurde diese Maßnahme begrüßt. Wesentliche Befürchtung der Experten war aber, dass sich durch die stufenweise Senkung des Schwefelanteils im Schiffstreibstoff die Transportkosten drastisch – je nach Marktpreis für Treibstoffe um bis zu 60 Prozent – erhöhen könnten. In der Folge könnten dadurch Verkehre – bis 20, manche sprechen auch von bis zu 50 Prozent – in der Ostseeregion wieder auf die Straße zurückverlagert werden. Dies ist im Hinblick

auf

die

erwünschten

Umwelteffekte

und

den

Kurzstreckenseeverkehr

kontraproduktiv. Um diese regionalen Wettbewerbsnachteile abzumildern, wird gefordert, auch

andere

europäischen

Meeresregionen

als

Emissionsüberwachungsgebiete

auszuweisen. Dies hatte die 18. Ostseeparlamentarierkonferenz im Übrigen für SECAs mit der Ziffer 12 in ihrer Resolution bereits in Nyborg aufgegriffen. Technischen Problemen bei der Nutzung von Schiffstreibstoffen mit niedrigem Schwefelanteil könnte bei älteren Schiffen alternativ mit einer Abgasbehandlung begegnet werden, wenn diese normales Bunkeröl – also einen Treibstoff mit höherem Schwefelanteil – verwenden. Das heißt im Ergebnis: Wenn eine Abgasbehandlung erfolgt, kann dies zu denselben Emissionen führen, wie bei der Verwendung von Treibstoffen mit niedrigem Schwefelgehalt. Allerdings haben uns Experten mitgeteilt, dass die Nachrüstung von älteren Schiffen mit dieser Technik nicht einfach und kostenintensiv ist. Aber im Hinblick auf die langen Nutzungszeiten der Schiffe von mehr als 30 Jahren, könnte eine Nachrüstung durchaus sinnvoll sein. 5

Darüber

hinaus

empfiehlt

die

Arbeitsgruppe

erstens

bei

der

Internationalen-

Seeschifffahrts-Organisation (IMO) dafür einzutreten, den Beginn der weltweiten Schwefelreduktion auf 0,5 Prozent Schwefel im Schiffstreibstoff zeitlich vorzuziehen, und zweitens zu prüfen, inwieweit die noch weiter gehende Reduktion auf 0,1 Prozent zu unzumutbaren Wettbewerbnachteilen in der Ostseeregion führt und mit welchen Maßnahmen diese kompensiert oder vermieden werden können.

In Bezug auf den Kurzstreckenseeverkehr wurde dieser von allen Experten und Politikern als vergleichsweise umweltfreundliche Alternative zum Landverkehr eingestuft. Allerdings wurde in diesem Zusammenhang die Notwendigkeit und Chance gesehen, den Schadstoffemissionen aus dem Schiffsbetrieb durch Landstromversorgung in den Häfen sowie durch die Nutzung alternativer Schiffstreibstoffe – wie zum Beispiel Flüssiggas – zu begegnen. Dazu ist es notwendig, eine entsprechende standardisierte Infrastruktur in den Häfen – nicht nur in der Ostseeregion – einzurichten sowie standardisierte technische Schnittstellen und finanzielle Anreize zu entwickeln. Um Wettbewerbsnachteile zu minimieren, könnte zum Beispiel die Europäische Union dafür sorgen, dass der von Schiffen genutzte Landstrom von der Stromsteuer befreit wird. Das wäre schon einmal ein erster Schritt. Darüber hinaus wäre gerade der Kurzstreckenseeverkehr in Europa geeignet, alternative Antriebe und Techniken (Gastriebwerke, Brennstoffzellentechnologie und weiteres) zu nutzen. Daran muss, meiner Auffassung nach, von Staat und Wirtschaft mehr als bisher gearbeitet werden.

Nach wie vor werden Möglichkeiten gesehen, die maritime Sicherheit durch eine harmonisierte Datenkommunikation und stringente Verkehrsüberwachung sowie durch den verbindlichen Einsatz von Lotsen in schwierig zu befahrenden Seegebieten weiter zu verbessern. Dazu kann insbesondere das GALILEO-Satellitennavigationssystem in Verbindung mit GNSS dienen, dass allerdings zügiger als bisher vorangebracht und hinsichtlich der GNSS-Infrastruktur auf viele Ostseehäfen ausgeweitet werde müsste. Auch die lückenlose Verkehrsüberwachung und -lenkung – darin waren sich alle einig – sollte für die gesamte Ostseeregion durch eine Harmonisierung der vorhandenen Schiffsüberwachungs- und Verkehrsleitdienste verbessert werden. Es müssen alle nationalen Systeme miteinander kompatibel sein.

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Aber die technische Aufrüstung ist nicht alles, meine Damen und Herren. Ich bin überzeugt davon, dass ein verbindlicher Einsatz von Lotsen zusätzliche Sicherheit bringen kann. Zwar nehmen mehr als 90 Prozent der Gefahrgutschiffe mit mehr als 11 Metern Tiefgang entsprechend der IMO-Empfehlung freiwillig eine Lotsenhilfe in Anspruch, aber dennoch sollten wir bei der IMO weiter dafür werben, dass große Schiffe auf dem Transit Lotsen verbindlich einsetzen müssen.

Anderes ist es für den Kurzstreckenseeverkehr. Hier hat sich die Arbeitsgruppe dafür ausgesprochen, dass geprüft wird, inwieweit auf den Einsatz Lotsen verzichtet werden kann, wenn das Schiffsführungspersonal, über die Strecken die es bedient, über ausreichende Kenntnisse verfügt. Dies könnte die Wettbewerbsfähigkeit von kleineren Unternehmen stärken, Abfertigungs- und Fahrtzeiten verkürzen und so letztlich zu Kosteneinsparungen führen.

Im Zusammenhang mit Maßnahmen zur Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit unterstrichen Experten im Hinblick auf grenzüberschreitende intermodale Verkehre die Notwendigkeit, Maßnahmen dahingehend zu initiieren, dass – wie beispielsweise im Flugverkehr – eine einheitliche Sprache verwendet wird und dass Zoll- und Besteuerungsverfahren standardisiert werden.

Als weiterer wichtiger Punkt wurden mit Blick auf die Vorkommnisse im Golf von Mexiko, Maßnahmen zur Verbesserung der Unfallvorbeugung, der Sicherheit technischer Anlagen und das Vorhalten geeigneter und ausreichender Havaviebekämpfungskapazitäten an Land und zu Wasser gesehen.

ZUSAMMENFASSUNG: Sehr geehrte Damen und Herren, zusammenfassen möchte ich wie folgt: Die Arbeitsgruppe Integrierte Maritime Politik der Ostseeparlamentarierkonferenz hat während der Sitzungen im ersten Jahr den Schwerpunkt ihrer Arbeit auftragsgemäß auf die Bereiche Hafeninfrastruktur und Logistik gerichtet. Dabei wurde deutlich, dass auch in diesem Zusammenhang die maritime Sicherheit und der Klimaschutz wesentliche politische Inhalte der Beratungen waren und 7

eng mit der Wettbewerbsfähigkeit der Ostseeregion verknüpft sind. Insbesondere während der Sitzung in Kopenhagen standen die schädlichen Auswirkungen von Emissionen aus dem Schiffsbetrieb sowie die Ausweisung der Ostsee als Emissionsüberwachungsgebiet im Vordergrund der Diskussionen. Für

das

zweite

Jahr

wird

sich

die

Arbeitsgruppe

noch

auf

ihre

weiteren

Arbeitsschwerpunkte verständigen müssen. Aufgrund der bereits geführten Diskussionen kommen

dabei

aus

meiner

Sicht,

die

Möglichkeiten

des

Einsatzes

moderner

Schiffsbetriebstechniken, insbesondere zur Reduzierung des Treibstoffverbrauchs und zur Verminderung von Emissionen, die Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Häfen untereinander – einschließlich ihrer Ausstattung mit Entsorgungskapazitäten für Abfälle und Abwasser – sowie die Nutzung der Maritimen Raumordnung als verbindliches Planungsinstrument für den Bau und die Vernetzung von Infrastruktureinrichtungen in Betracht. Gerade in Bezug auf Umweltfragen sollte dem Clean Baltic Shipping mehr Aufmerksamkeit geschenkt werden, dass für die Ostseeregion einen wichtiger Wettbewerbs- und Standortvorteil darstellen kann. Im Hinblick auf Letzteres möchte ich auf die neuesten Aktivitäten der Europäischen Kommission verweisen, die neue TEN-T-Projekte in den Bereichen Meeresautobahnen, integrierte

umweltfreundliche

Verkehrssysteme

in

Verbindung

mit

„public-private

partnerships“ mit mehr als 7 Milliarden Euro fördern will. Hierbei zielt die EU insbesondere auf eine größere Umweltverträglichkeit aller Verkehrsträger, eine Verbesserung der Logistik sowie den Einsatz intelligenter Verkehrssysteme ab. Erfreulich hat sich auch die Zusammenarbeit mit der fachlich zuständigen Expertengruppe zur maritimen Politik des Ostseerates entwickelt. Für mich war es interessant zu erfahren, wie diese Gruppe die Thematik behandelt und sich als Netzwerk zur Initiierung maritimer Cluster sowie als Vermittler für Wissenschaft, Forschung und Öffentlichkeit versteht, um eine gemeinsame „Ostseeidentität“ voranzubringen. Beide Arbeitsgruppen können voneinander lernen und profitieren. Ich denke, wir sollten diesen konstruktiven Austausch beibehalten. Weitere Details meiner Ausführungen können Sie dem Zwischenbericht der Arbeitsgruppe entnehmen, der Ihnen hier in Mariehamn und auch im Internet zur Verfügung gestellt werden wird.

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SCHLUSSWORT: Sehr geehrte Damen und Herren, abschließend möchte ich mich noch einmal für das in mich und die Arbeitsgruppe gesetzte Vertrauen seitens des Ständigen Ausschusses sowie der Gesamtkonferenz bedanken. Persönlich bedanken möchte ich mich bei meinen Parlamentarierkolleginnen und kollegen in der Arbeitsgruppe für die konstruktive und herzliche Zusammenarbeit. Mein besonderer Dank gilt dabei bei meiner Kollegin Lisbeth Grönfeldt Bergman, die mich als Vorsitzenden in Kopenhagen hervorragend vertreten hat, als es mir aus gesundheitlichen Gründen nicht möglich war, an dieser inhaltlich sehr interessanten Veranstaltung teilzunehmen. Des Weiteren möchte ich mich namens aller Arbeitsgruppenmitglieder bei den Experten und bei allen Beteiligten der Parlamentsverwaltungen danken, die die Arbeit dieser Gruppe inhaltlich unterstützt und organisatorisch betreut haben. Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.

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