Leitfaden

Planungshilfe Interessenabwägung BehiG

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Leitfaden Planungshilfe Interessenabwägung BehiG Version Datum Anpassungen 1.0 06.04.2016 Erstversion Arbeitsgruppe Interessenabwägung BehiG

Arbeitsgruppe VöV Leitung Seraina Flury, Schweizerische Bundesbahnen (SBB)

Mitglieder Philip Dijkstra, ZVV Richard Enz, SOB Philipp Ledermann, BAV Sibylle Nussbaum-Weiss, SBB Hanspeter Oprecht, BAV Thomas Rüdiger, RhB Hans-Jürg Spirgi, tpf Patrik Stieger, VöV Christian Tschachtli, BLS

Herausgeber VöV Verband öffentlicher Verkehr Kommission Infrastruktur KIS Dählhölzliweg 12 CH-3000 Bern 6 Tel. +41 31 359 23 23 Fax +41 359 23 10 www.voev.ch

Inhaltsverzeichnis

I. Vorwort

4

II. Übersicht

6

1. 1. Stufe: Bedeutung der Station im Netz

7

1.1 Kategorisierung

7

1.1.1

Anzahl Ein- und AussteigerInnen

7

1.1.2

Spezifische Bedeutung der Station für die Betroffenen

8

1.1.3

Knotenbedeutung Umsteigestation

9

1.2 Vorgelagerte Prüfung von normenkonformen baulichen Varianten

11

2. 2. Stufe: Variantenwahl barrierefreie Lösung

12

2.1 Variantenbeschreibung

12

2.2 Nutzenbewertung der Varianten

14

2.2.1 Eignung Stationsumfeld

15

2.2.2 Benachteiligung

15

2.2.3 Erschliessungsgüte

16

2.3 Betriebliche Auswirkungen

16

2.4 Skalendefinition der Nutzenkriterien

17

2.5 Kostenbewertung

18

2.5.1 Investitionskosten

19

2.5.2 Betriebskosten

21

2.6 Weitere Aspekte

23

3. Fazit

25

3.1 Differenzbetrachtung

25

3.2 Nationale Richtwerte

26

3.3 Vergleich mit schweizweitem Mittel je Variante

28

3.4 Variantenwahl

30

III. Anhang I – Kategorisierung der Bahnhöfe

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I. Vorwort

Seit dem 1. Januar 2004 ist das Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG) mit seinen Verordnungen in Kraft. Es hält fest, dass der öffentliche Verkehr bis ­spätestens Ende 2023 den Bedürfnissen von in der Mobilität eingeschränkten Reisenden entsprechen muss. Dem Verband öffentlicher Verkehr (VöV) ist die Umsetzung des BehiG innerhalb der gesetzlichen Frist ein wichtiges Anliegen. Der öffentliche Verkehr soll von allen Personen barrierefrei genutzt werden können. In bestimmten Fällen ist die Umsetzung des BehiG nur mit einem hohen wirtschaftlichen Aufwand zu erreichen oder mit Einschränkungen des Umwelt-, Natur- und Heimatschutzes oder der Verkehrs- und Betriebssicherheit verbunden. Das BehiG verpflichtet die konzessionierten Unternehmen, in diesen Fällen eine angemessene Ersatzlösung anzubieten. Die Anwendung dieser Be-stimmungen im konkreten Fall hat sich als herausfordernd erwiesen. Es fehlen heute Schwellenwerte, die die Verhältnismässigkeit verbindlich regeln. Auch aus der noch jungen Gerichtspraxis lassen sich keine klärenden Schlüsse ziehen. Vor dieser Ausgangslage hat sich die Kommission Infrastruktur (KIS) des VöV am 1. Mai 2014 entschlossen, ein einheitliches Vorgehen für die Interessenabwägung bei Bahnstationsausbauten zu entwickeln. Das Ergebnis dieses Prozesses ist die «Planungshilfe Interessenabwägung BehiG», anhand derer die Transportunternehmen die Interessenabwägung für die Umsetzungsmassnahmen je Bahnstation durchführen können. Die KIS hat in ihrer Sitzung vom 22. Mai 2015 diese Planungshilfe für die Eisenbahninfrastruktur gutgeheissen. Für die Beseitigung der Benachteiligung von in der Mobilität eingeschränkten Menschen stehen bauliche Massnahmen im Vordergrund. Die Planungshilfe trägt diesem Grundsatz Rechnung, indem sie alternative Massnahmen jeweils nachgelagert prüft, nachdem sich der bauliche Vollausbau als unverhältnismässig erwiesen hat. Ist dies der Fall, so lassen sich mit der Planungshilfe verschiedene Umsetzungsvarianten des BehiG über ihr Kosten-Nutzenverhältnis vergleichen. Die Planungshilfe macht eine Aussage darüber, ob ein zusätzlicher Nutzenpunkt ausgehend von der Umsetzungsvariante gegenüber dem Vollausbau (= höchster anzunehmender Nutzen für die Betroffenen) im nationalen Vergleich über- oder unterdurchschnittlich viel kostet. Dabei stützt sie sich auf die in den einschlägigen bundesrechtlichen Erlassen aufgeführten Kriterien zur Beurteilung der Verhältnismässigkeit.

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Die Planungshilfe Interessenabwägung BehiG ist eine Hilfestellung. Mit ihrer Anwendung besteht kein Anspruch auf Rechtssicherheit. Der Entscheid bei Fragen der «Verhältnismässigkeit» liegt weiterhin bei der zuständigen Infrastrukturbetreiberin (ISB). Im Einzelfall können die zuständigen Entscheidungsbehörden im Plangenehmigungsverfahren (BAV) oder bei einer Individualklage/Verbandsbeschwerde zu einer anderen Auffassung als das Unternehmen gelangen. Mit der Einführung der Planungshilfe wird die Methodik zur Entscheidungsfindung jedoch vereinheitlicht und die Entscheide für oder gegen eine Variante werden transparent gemacht. Damit erfolgt die Variantenbeurteilung bei den ISB systematischer und effizienter. Zudem erhält das BAV zur Beurteilung von Plangenehmigungsverfügungen künftig standardisierte Grundlagen. Je mehr ISB mit der Planungshilfe arbeiten, desto stärker wirken sich diese Vorteile aus.   Nach der intensiven Auseinandersetzung mit der Thematik sind wir überzeugt, eine Lösung gefunden zu haben, die den Bedürfnissen aller Anspruchsgruppen, insbesondere in der Mobilität eingeschränkten Personen zugutekommt. Der vorliegende Leitfaden gewährt einen vertieften Einblick in die Funktionsweise der Planungshilfe und soll Praktikern helfen, die Planungshilfe im Alltag anzuwenden. Die Gliederung ist auf selektives Lesen ausgelegt, wobei der gesamte Leseaufwand rund 45 Minuten beträgt. Im Namen des Verbands öffentlicher Verkehr, der Kommission Infrastruktur und der zuständigen Arbeitsgruppe hoffen wir, Ihnen mit der Planungshilfe die Interessenabwägung bei Bahnstationen erleichtern zu können. Bei Fragen steht Ihnen unser Verantwortlicher, Patrik Stieger ([email protected], Tel. +41 (0)31 359 23 44), gerne zur Verfügung.

Freundliche Grüsse

Ueli Stückelberger Mirjam Bütler Direktor Vizedirektorin  

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II. Übersicht

Dieses Kapitel erläutert die Funktionsweise der Planungshilfe Interessenab­ wägung BehiG anhand von fünf Schritten und dem Beispielbahnhof Zürich Altstetten. Das Vorgehen gliedert sich in zwei Stufen. In der ersten Stufe werden die Bahnhöfe kategorisiert und in der zweiten Stufe die verschiedenen Umsetzungsvarianten bewertet. Abbildung 1 veranschaulicht das Vorgehen:

Abb. 1: Vorgehen Planungshilfe Interessenabwägung BehiG

Zur Illustration folgt jeweils nach den theoretischen Ausführungen ein Praxis­ beispiel anhand des Bahnhofes Zürich Altstetten. Die Ausführungen zum Beispiel sind jeweils mit einem Glühbirnensymbol gekennzeichnet:

Abb. 2: Perron am Bahnhof Altstetten Die Kundenanlagen im ­Bahnhof Zürich Altstetten ­entsprechen teilweise nicht den Anforderungen des BehiG. Die Perrons weisen nicht die erforderliche Höhe von 55 cm auf und sind teilweise mit Hilfstritten ausgerüstet. Der Zugang zu den Perrons ist ­teilweise nur über Treppen möglich.

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1. Erste Stufe: Bedeutung der Station im Netz

In der ersten Stufe werden die Stationen des Netzes anhand von drei Kriterien in die Kategorien A–D eineteilt.

1.1 Kategorisierung Die Kriterien zur Einteilung eines Bahnhofes in eine Kategorie A–D basieren auf einschlägigen bundesrechtlichen Grundlagen: − Anzahl Ein- und AussteigerInnen − Spezifische Bedeutung der Station für die Zielgruppe − Knotenbedeutung Umsteigestation Ziel ist, die grundsätzliche Bedeutung der Station aus Sicht der Betroffenen zu definieren. Eine stark frequentierte Station mit vielen Verkehrsverbindungen und einem Umfeld, welches für Betroffene wichtig ist, wird auf diese Weise höher klassiert. Für die drei Kriterien werden Zahlen zwischen 1 (höchste Bewertung) und 4 (tiefste Bewertung) zugewiesen. Die Frage nach der spezifischen Bedeutung für die Zielgruppe kann entweder mit «Ja» oder «Nein» beantwortet werden. Im positiven Fall wird die höchste Punktzahl vergeben. Hat die Station keine Bedeutung für in der Mobilität eingeschränkte Reisende, so wird das Kriterium nicht berücksichtigt, d.h. der Punktedurchschnitt wird nur noch aufgrund der anderen beiden Kriterien berechnet. Anhang I illustriert die möglichen Bewertungs­ kombinationen, die mit der erwähnten Logik möglich sind.

1.1.1 Anzahl Ein- und AussteigerInnen1 Dieser Wert beschreibt die Summe der Ein- und AussteigerInnen im durchschnittlichen Werktagsverkehr (DWV) (Montag– Freitag, ohne allgemeine Feiertage2). Dazu werden die aktuellsten vorliegenden Zahlen verwendet. 1 2

BehiV Art. 6 Abs. 1 Bst. a Der Mikrozensus Mobilität und Verkehr des Bundesamtes für Statistik (BFS) zeigt, dass sich die Frequenzzahlen im Verkehr über alle Verkehrsträger betrachtet zwischen Werktagen und Wochenenden unwesentlich unterscheiden (BFS, 2012, S. 43). Dem kann angefügt werden, dass Frequenzdurchschnittszahlen für touristische Ziele wenig aussagekräftig und daher gesondert zu betrachten sind. Den ISB steht es in begründeten Ausnahmefällen frei, andere Frequenzzahlen als jene des DWV zu verwenden. 7

SBB

16%

Privatbahnen

14%

Anzahl Bahnhöfe %

12% 10% 8% 6% 4%

100 300 500 700 900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 2300 2500 2700 2900 3100 3300 3500 3700 3900 4100 4300 4500 4700 4900 5100 5300 5500 5700 5900 6100 6300 6500 6700 6900 7100 7300 7500 7700 7900 8100 8300 8500 8700 8900 9100 9300 9500 9700

2% Die Bewertung anhand der Anzahl Ein- und AussteigerInnen erfolgt mittels Kate0% goriengrenzen (Quantile) aller Bahnhöfe. Demnach wird die Anzahl Bahnhöfe anhand der Frequenz auf vier Kategorien aufgeteilt, so dass sich Bahnhöfe mit der Anzahl Ein- Aussteiger grössten Frequenz in der Kategorie A und mit der tiefsten Frequenz in der Kategorie D befinden. Folgende Grafik illustriert den Sachverhalt:

Alle

Häufigkeitsverteilung Bahnhöfe Schweiz Total: 1722 Bahnhöfe, 4.36 Mio Ein / Aussteiger (E/A)

100 90

Anzahl Ein- und Aussteiger [%]

80 70 60 50 40

Kat A 86.8% > 1360 E/A

30 20

Kat B 9.0% 547-1360 E/A

A

10

Kat D 0.9% < 190 E/A

Kat C 3.3% 190-546 E/A

B

C

D

0 0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Anzahl Bahnhöfe [%]

Abb. 3: Häufigkeitsverteilung Ein- und AussteigerInnen Bahnhöfe Schweiz

Zur Kategorie A gehören demzufolge alle Bahnhöfe mit mehr als 1360 Ein- und AussteigerInnen und diese decken 86.8 Prozent aller Ein- und AussteigerInnen ab, obwohl sie nur 25 Prozent der Anzahl Bahnhöfe repräsentieren. Die Kategorie D deckt nur 0.9 Prozent aller Ein-und Aussteiger ab, obwohl in dieser Kategorie ebenfalls 25 Prozent der Bahnhöfe vertreten sind.

1.1.2 Spezifische Bedeutung der Station für die Betroffenen Eine objektive Abstufung dieser Bedeutung in die Werte 1–4 ist nur schwer möglich. Aus diesem Grund wird das Kriterium mit 1 Punkt (= Maximalbewertung bei «JA» für gegeben) oder nicht in die Bewertung miteinbezogen. 8

Eine spezifische Bedeutung der Station für in der Mobilität eingeschränkte ­Menschen ist insbesondere gegeben, wenn sich die folgenden Institutionen in Gehdistanz befinden: – Institutionen für in der Mobilität eingeschränkte Personen – Alters- und Pflegeheime – Spitäler, Kliniken, Arztpraxen und Apotheken

1.1.3 Knotenbedeutung Umsteigestation Schliesslich wird die Bedeutung der Station im Verkehrsnetz als «national», «regio­nal», «lokal» oder «keine Umsteigefunktion» bewertet. Dieser Wert beschreibt die Umsteigebeziehungen. Je grösser die Anzahl Linien an einer Station ist, desto grösser ist in der Regel die Bedeutung der Station im Verkehrsnetz. Je höher die Bedeutung der Station im Verkehrsnetz ist, umso grösser ist im Normalfall auch der Nutzen für die Reisenden. Entsprechend kann die Bedeutung der Station im Verkehrsnetz anhand der Knotenfunktion beurteilt werden. Als Umsteigebeziehungen gelten nicht nur Verbindungen von Zug zu Zug, sondern auch von Zug zu Bus/Tram/Bergbahnen. Je mehr Linien eine Station erschliessen, desto mehr Punkte werden vergeben: Bedeutung der Station im national Verkehrsnetz

regional

lokal

keine Umsteigefunktion

Beurteilung

3 Punkte

2 Punkte

1 Punkt

4 Punkte

  Als Hilfe für die Einschätzung werden für die Regionen West, Mitte und Ost folgende Beispiele gegeben:

Region West National: Regional: Lokal: Keine Umsteigefunktion:

Genève-Aéroport, Genève, Lausanne Yverdon-les-Bains, Payerne Coppet, Moudon, Le Locle Russin, Bavois

9

Region Mitte National: Regional: Lokal: Keine Umsteigefunktion:

Bern, Olten, Basel, Luzern Burgdorf, Thun, Spiez Münsingen, Trubschachen, Hasle-Rüegsau Riedtwil, Oberburg

Region Ost National: Zürich, Zürich Flughafen Regional: Wil, Gossau, Wattwil, Sargans Lokal: Flawil, Rheineck, Niederweningen Keine Umsteigefunktion: St.Gallen-Bruggen, Uttwil   In der Planungshilfe sind die Eingabefelder der Kategorisierung wie folgt dargestellt:

Abb. 4: Eingabefelder Kategorisierung in der Planungshilfe Der Bahnhof Zürich Altstetten zählt an einem Werktag (Mo–Fr) 38 200 Ein- und AussteigerInnen. Der Bahnhof ist heute teilweise barrierefrei benutzbar. Von den Anpassungen profitieren zwei Drittel der Ein- und AussteigerInnen (ca. 26 000 Personen). In unmittelbarer Nähe befinden sich mehrere Alters- und Pflegeheime. Für die S-Bahn Zürich und diverse Regioexpress- und Interregio-Linien hat der Bahnhof zudem eine wichtige Umsteigefunktion und wurde deshalb mit «regional» beurteilt. Aufgrund des Durchschnitts der drei Kriterien ergibt sich für den Bahnhof Zürich Altstetten die Ein­ teilung in die Kategorie A.

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1.2 Vorgelagerte Prüfung von normenkonformen baulichen Varianten Für die Beseitigung der Benachteiligung von in der Mobilität eingeschränkten Menschen stehen bauliche Massnahmen im Vordergrund. Art. 11 Abs. 1 BehiG lässt die Interessenabwägung unter Einbezug von Ersatzlösungen (bspw. Hilfestellung durch Personal) erst zu, wenn der Aufwand für eine vorschriftenkonforme Lösung in Bezug auf den voraussichtlichen Nutzen durch die Betroffenen nicht gegeben ist. Folglich sieht das BehiG die Prüfung von alternativen Massnahmen jeweils nachgelagert vor, nachdem sich der bauliche Vollausbau als unverhältnismässig erwiesen hat. Aus diesem Grund ist nach der Kategorisierung zunächst der Vollausbau zu prüfen. Ein detaillierter Nachweis, ob eine bauliche Variante gemäss den gesetzlichen Vorgaben verhältnismässig ist, kann nicht vorgenommen werden. Aufgrund der Auswertung einer repräsentativen Stichprobe von noch nicht barrierefreien Bahnhöfen in der Schweiz konnte aber eine Kostengrösse ermittelt werden, die einen baulichen Ausbau stets rechtfertigt: − Unterschreiten die Kosten für den baulichen Ausbau den Schwellenwert, so steht in der Regel die bauliche Lösung im Vordergrund und auf die Interessenabwägung BehiG kann verzichtet werden. − Überschreiten die Kosten für den baulichen Ausbau den Schwellenwert, so soll in der Regel mittels der Interessenabwägung BehiG die Variantenwahl der barrierefreien Lösung gesucht werden. Auch hierbei stehen die baulichen Lösungen im Vordergrund. Der Schwellenwert wurde bei kCHF 17.1 pro Betriebsjahr, respektive kCHF 855 für eine Lebensdauer von 50 Jahren ermittelt. Die günstigste bauliche Variante am Bahnhof Zürich Altstetten kostet kCHF 160 und liegt damit deutlich unter dem Kostenwert von kCHF 855. Auf eine Interessenabwägung könnte in diesem Fall verzichtet werden. Die Interessenabwägung wird am Bahnhof Zürich Altstetten jedoch beispielhaft durchgeführt.

 

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2. Zweite Stufe: Variantenwahl barrierefreie Lösung

Als Grundlage für die Interessenabwägung werden verschiedene Varianten zur Erfüllung des BehiG miteinander verglichen. Als Basis dafür wird immer der Vollumbau (Basisvariante 1) betrachtet und mit der Ersatzlösung («Hilfestellung durch Personal» = Ersatzlösung 1) verglichen. Die übrigen Varianten richten sich nach den spezifischen Begebenheiten des zu betrachtenden Bahnhofs. Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass Ersatzlösungen einen Ausnahmefall darstellen (Art. 11 Abs 1 BehiG in Verbindung mit Art. 6 Abs 1 BehiV). Die Planungshilfe ermöglicht ausserdem den Vergleich von individuellen Zusatzvarianten. Entsprechend dem Charakter von Infrastrukturprojekten beträgt die Kosten­ genauigkeit für die Planungshilfe mindestens +/- 50 Prozent (Grobkostenschätzung gemäss SIA-Normen).

2.1 Variantenbeschreibung In der Planungshilfe Interessenabwägung können die folgenden Varianten erfasst werden: Basisvariante 1: Fristgerechter Vollumbau Der Vollumbau einer Station3 beinhaltet eine normkonforme Perronhöhe auf der gesamten Länge und barrierefreie Zugänge zu diesen (sowie eine allfällige notwendige Verlegung der Station). Diese Variante muss immer geprüft werden. Basisvariante 2: Erfüllung der Mindestvoraussetzungen BehiG Die Mindestvoraussetzungen des BehiG werden erfüllt. Diese gelten dann als erfüllt, wenn pro Perron und Zug ein autonomer Einstieg (z.B. durch Teil­ erhöhungen) gewährleistet ist. In diesen Fällen ist ein Bediennachweis BehiG (Linienkonzept) nötig. Diese Variante ist sinnvoll, falls substanzielle Kosten­ einsparungen gegenüber Basisvariante 1 möglich sind.

3

12

VAböV Art. 2

Basisvariante 3: Fristgerechter Teil-Umbau als Übergangsmassnahme Diese Variante ist sinnvoll, falls substanzielle Kosteneinsparungen gegenüber Basisvariante 1 oder 2 möglich sind. Ersatzlösung 1: Hilfestellung durch Personal, allf. bauliche Ertüchtigung Hilfestellung durch Personal4 und allfällige bauliche Massnahmen (Umgestaltung/Optimierung), damit eine Hilfestellung durch Personal ermöglicht wird (z.B. Anpassung der Perronzugänge, damit die mobilitätseingeschränkte Person auf das Perron gelangen kann, allenfalls wiederum mit Hilfestellung durch Personal). Als Ersatzlösung steht diese Variante im Vordergrund und sollte bei der Interessenabwägung BehiG stets geprüft werden. In der Regel handelt es sich um eine Ein-/Ausstiegshilfe durch zusätzliches Personal (Mobilhelfer) und die in der Planungshilfe hinterlegten Betriebskosten basieren auf dieser Annahme. Für frequenzschwache Zeiten kann geprüft werden, ob diese Ein-/Ausstiegshilfe durch das Zugbegleitungspersonal gewährleistet werden kann. Die Hilfestellung durch Personal entspricht der Standard-Ersatzlösung gemäss Art. 3 Abs. 2 VböV. Ersatzlösung 2: Alternatives Angebot öV Alternatives Angebot5 öV ohne bauliche Massnahme am jeweiligen Bahnhof. Beim Ersatzangebot muss darauf geachtet werden, dass die angebotenen Leistungen vergleichbar sind mit dem zu ersetzenden Angebot (z.B. Betrieb an Sonntagen, Fahrplandichte, Abdeckung der Hauptrichtungen). Inwiefern ein Angebot als Ersatzangebot betrachtet werden kann, muss situativ pro Bahnhof beurteilt werden. Es gilt die Faustregel, dass ein Siedlungsgebiet dann als erschlossen gilt, wenn die Luftlinienentfernungen zu einer Haltestelle, unter Vorbehalt besonderer topographischer Verhältnisse, folgende Werte nicht überschreiten: – 400 Meter im Einzugsbereich der Haltestellen von Linien, die der Fein erschliessung dienen, – 750 Meter im Einzugsbereich der Haltestellen von Linien, die der Grob erschliessung dienen.6 VböV Art. 3 Abs.2 in Verbindung mit Art. 12 Abs. 3 BehiG Art. 12 Abs. 3 BehiG 6 Verordnung über das Angebot im öffentlichen Personenverkehr (Angebotsverordnung) des Kanton Zürich § 4 4 5

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Dabei gilt zu beachten, dass der Weg, welcher zurückgelegt werden muss, barrierefrei gestaltet ist. Es dürfen keine wesentlich längeren Umwege entstehen, da beispielsweise der direkte Weg über Treppen führt. Diese Variante soll nur bei einem bestehenden öV-Angebot in unmittelbarer Nähe zum jeweiligen Bahnhof geprüft werden oder falls sich eine Linienverlängerung (Bus) anbieten würde. Die Ersatzlösung 2 kommt ausnahmsweise zur Anwendung, wenn sich z.B. die stufenfreie Gestaltung des Zugangs zum Perron als baulich aufwendig herausstellt.

Zusatz-/Subvariante/n Zusätzlich zu den Basisvarianten können im Einzelfall auch weitere Varianten ausgearbeitet werden.   Für den Bahnhof Zürich Altstetten werden die Basisvarianten 1 und 3 sowie beide Ersatzlösungen ausgearbeitet und für die Beurteilung zusammengestellt.

2.2 Nutzenbewertung der Varianten Für die Varianten (mindestens Basisvariante 1 und Ersatzlösung 1) werden die jeweiligen Nutzen pro Variante beurteilt. Die Einstufung erfolgt anhand einer ­Fünferskala. Die Nutzenbeurteilung enthält vier Kriterien, die unterschiedlich stark gewichtet werden (vgl. Prozentangaben in Klammern): − Eignung des Stationsumfelds (15 %) è − Benachteiligungen (40 %)

aus Sicht der Betroffenen zu beurteilen

è

aus Sicht aller Reisender zu beurteilen

− Erschliessungsgüte des Siedlungsgebiets (15 %) − betriebliche Auswirkungen (30 %)

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Die ersten beiden Kriterien sind aus Sicht der vom BehiG definierten Zielgruppe (sowohl altersbedingt eingeschränkte als auch behinderte Reisende) zu beur­ teilen. In der Nutzenbewertung einer Variante können maximal 100 Punkte vergeben werden.

2.2.1 Eignung Stationsumfeld Dieses Kriterium ist aus Sicht der Betroffenen zu beurteilen. Hier steht die Frage im Zentrum, ob das unmittelbare Umfeld der Station für Betroffene zugänglich ist (bspw. aufgrund der Topographie, etc.). Je nach Wahl der Umsetzungsvariante kann sich diese Zugänglichkeit unterscheiden. Aus ­diesem Grund ist der Nutzen pro Variante und nicht allgemein je Bahnstation zu bewerten. Speziell bei der Ersatzlösung 2 muss abgeklärt werden, ob das Er­satz­ angebot einen anderen Abfahrtsort hat und ob jener für die Betroffenen geeignet ist.

2.2.2 Benachteiligung7 Dieses Kriterium ist aus Sicht der Betroffenen zu beurteilen. Die Bewertung der «Benachteiligung» ergibt sich aus zwei Aspekten: – Autonomie: Auswirkungen auf die Autonomie und Spontanität der altersoder behinderungsbedingt eingeschränkten Personen. – Reisezeit und Umsteigen: Einfluss auf die Reisezeit und die Anzahl Um­­ steigevorgänge für die alters- oder behinderungsbedingt eingeschränkten Personen. Der Einfluss auf die Reisezeit ergibt sich als absoluter Wert aus der Differenz zwischen Planfall (Variante n) und Referenzfall (Basisvariante 1).8 Die Benachteiligungen sind für die Hauptrichtungen auszuwerten. Nebenrichtungen sind ebenfalls auszuwerten, sofern auf diesen ein ausgewiesener Bedarf für die Betroffenen (bspw. Altersheim, Behinderteninstitution etc.) besteht.

7 8

VböV Art. 3 Abs. 1 und 3 In Anlehnung an NIBA: Nachhaltigkeitsindikatoren für Bahninfrastrukturprojekte, Leitfaden zur Bewertung von Projekten im Schienenverkehr: Anhang 1–2 15

2.2.3 Erschliessungsgüte Dieses Kriterium ist aus Sicht aller Reisenden zu beurteilen. Die Erschliessungsgüte des Siedlungsgebiets bezeichnet die Erschliessung von Wohngebieten, Arbeitsplatzschwerpunkten oder sonstige wichtige Gebiete. Sie ergibt sich aus der Distanz eines Siedlungsgebietes zur Bahnstation. Je näher die Distanz eines Siedlungsgebietes zur Station, desto besser ist die Erschliessungsgüte. Dabei stellt 0 die schlechteste und 4 die beste Bewertung dar. Die Erschliessungsgüte ist nach den folgenden Richtwerten zu bestimmen: Bewertung

< 400m

400–750m

750–1000m

1000–1250m

> 1250m

4

3

2

1

0

Eine Änderung kann beispielsweise dann erfolgen, wenn eine Station verschoben wird oder sich der Haltestellenabstand verändert. Hinweis zu Ersatzlösung 2: Wenn sich das Ersatzangebot öV für in der Mobilität eingeschränkte Personen an einem anderen Ort befindet (bspw. Bushaltestelle) hat das keinen Einfluss auf die Bewertung der Erschliessungsgüte. Reisende ohne Einschränkung können das Angebot nach wie vor nutzen.

2.3 Betriebliche Auswirkungen Dieses Kriterium ist aus Sicht aller Reisenden zu beurteilen. Auswirkungen auf den Bahnbetrieb werden anhand ihrer Tragweite beurteilt. Beispielhaft für die in der nachfolgenden Tabelle erwähnten Nebeneffekte seien folgende Einflüsse erwähnt: – Rangierplan (v.a. Zusammenstellen der Zugkompositionen) – Längere Fahrzeiten aufgrund von Weichen in ablenkender Stellung – Etc.

9

16

In Anlehnung an den Richtplan des Kantons Bern: Erschliessungsqualität mit dem öffentlichen Verkehr bestimmen

Alle Varianten müssen zwingend dem Netznutzungskonzept entsprechen. Die Einhaltung eines Fahrplankonzepts ist damit als Rahmenbedingung und nicht (hier) als Beurteilungskriterium zu behandeln. Hat eine Umsetzungsvariante zur Anpassung einer Bahnhofanlage an das BehiG Einfluss auf den Fahrplan, respektive das Netznutzungskonzept, ist sie nicht umsetzbar.

2.4 Skalendefinition der Nutzenkriterien Werte

0 schlecht

1 mittelmässig

2 gut

3 sehr gut

4 ausgezeichnet

Eignung Stationsumfeld (15 %)

Das Umfeld ist nicht barrierefrei. Namentlich weist es Steigungen von über 20 % auf / oder unweg­sames Gelände

Das Umfeld ist eingeschränkt barrierefrei. Namentlich weist es Steigungen von >12 % bis 20% auf.

Das Umfeld ist bedingt barrierefrei. Namentlich weist es Steigungen von > 10% bis 12 % auf.

Das Umfeld ist barrierefrei (Selbstfahrer). Namentlich weist es Steigungen von > 6% bis 10% auf.

Das Umfeld ist barrierefrei. Namentlich weist es Steigungen von ≤ 6% auf.

Autonomie

Kein barrierefreier Zugang möglich

Hilfestellung Personal nach Voranmeldung > 6h im Voraus

Hilfestellung Personal nach Voranmeldung bis 6h im Voraus

Hilfestellung Personal ohne Voranmeldung

Autonomer Zugang ohne Voranmeldung jederzeit gewährleistet

Reisezeit und Umsteigen

Differenz Plan – Referenzfall: > 20 min und/oder Mehrere zusätzliche Umsteigevorgänge

Differenz Plan – Referenzfall: 11–20 min; 1 zusätzlicher Umsteigevorgang

Differenz Plan – Referenzfall: 0 –10 min; 1 zusätzlicher Umsteigevorgang

Differenz Plan – Referenzfall: 0 –10 min; Keine zusätzlichen Umsteigevorgänge

Keine Verlängerung der Reisezeit; Keine zusätzlichen Umsteigevorgänge

Erschliessungsgüte Siedlungsgebiet (15 %)

> 1250 m

1000 –1250 m

750 –1000 m

400 –750 m

< 400 m

Betriebliche Auswirkungen; Automatisierung (30 %)

Nebeneffekte der Lösungsvarianten haben starke negative Auswirkungen auf den laufenden Betrieb

Nebeneffekte der Lösungsvariante haben negative Auswirkungen auf den laufenden Betrieb

Es resultieren keine Auswirkungen durch das Projekt.

Nebeneffekte der Lösungsvariante haben positive Auswirkungen auf den laufenden Betrieb

Nebeneffekte der Lösungsvariante haben starke positive Auswirkungen auf den laufenden Betrieb

Benachteiligung (40 %)

* Bemerkungen: – Bei Busangeboten als Ersatz für eine Bahnverbindung kann davon ausgegangen werden, dass die Autonomie «gut» ist, da keine Voranmeldung nötig ist, aber der Chauffeur Ein- und Ausstiegshilfe leistet. Damit ein Einstieg bei einer Bushaltestelle möglich ist, muss diese den Mindestanforderungen genügen (Höhe, Breite, etc.). Dies muss geprüft werden und allfällige Kosten für die Ertüchtigung der Haltestelle müssen in die Gesamtbetrachtung aufgenommen werden, unabhängig davon, wer diese trägt. – Es kann davon ausgegangen werden, dass der Einsatz eines Mobilifts die Reisezeit für Personen im Rollstuhl oder die Hilfestellung für Personen mit Rollator (ohne Mobilift) nicht massgeblich beeinträchtigt. 17

Die nachfolgende Abbildung zeigt die Darstellung der Nutzenbeurteilung der Varianten in der Planungshilfe. Die Bewertung (hier für den Bahnhof Zürich Altstetten) erfolgt nach den soeben erwähnten Grundsätzen:

Abb. 5: Eingabefelder Nutzenbewertung in der Planungshilfe

Die Nutzenbewertung der Varianten für den Bahnhof Zürich Altstetten führt zu folgenden Ergebnissen: Basisvariante 1

Basisvariante 3

Ersatzlösung 1

Ersatzlösung 2

81.25 Punkte

72.50 Punkte

62.50 Punkte

57.50 Punkte

Die Basisvariante 1 (fristgerechter Vollausbau) stiftet demnach am meisten Nutzen.

2.5 Kostenbewertung Für den Vergleich ermittelt der Projektleiter pro Variante (mindestens Basisvariante 1 und Ersatzlösung 1) die jeweiligen Kosten. Um einen Vergleich von Investi­ tionskosten und betrieblichen Kosten zu ermöglichen, werden die Investitionskosten in jährliche Kosten umgerechnet. Im Modell werden die durch die Umsetzung des BehiG verursachten Kosten vereinfacht abgebildet. Als Vergleichsgrösse dienen die jährlichen Betriebskosten sowie die Investitionskosten (exkl. allfällige 18

Busersatzverkehre), welche in Jahreskosten umgerechnet werden. Die Abschreibung erfolgt vereinfacht linear und statisch. Dazu fliessen neben den Kosten auch Angaben zu Lebens-/Nutzungsdauer sowie zur Vorzeitigkeit des Substanzerhalts und somit der Anlagenwertvernichtung ein. Der Einfachheit halber berücksichtigt die Planungshilfe keine Zeitwerte (Teuerung ist nicht berücksichtigt).

2.5.1 Investitionskosten Zur Berechnung der jährlichen Investitionskosten müssen Kennwerte der bestehenden und neuen Anlagen berücksichtigt werden: Bestehende Anlage Lebens-/Nutzungs­ dauer der bestehenden Anlage [in Jahren]

Es gelten die gleichen Regeln wie bei der Lebensdauer der neuen Lösung. Diese Anzahl Jahre dient der Ermittlung der Anlagenwert­vernichtung.

Vorzeitigkeit Substanzerhalt [in Jahren]

Hierbei ist anzugeben, wie viele Jahre früher die Anlagen aufgrund der Umsetzungsfrist des BehiG umgebaut werden. Diese Anzahl Jahre dient als Basis, um die (vorzeitige) Anlagenwertvernichtung abzuschätzen.10

Anlagenvernichtung pro Jahr [in kCHF]

Hier werden die Kosten für die Anlagenwert­vernichtung gerechnet (durch eine hinterlegte Formel), falls ein Projekt aufgrund der BehiG-Frist zeitlich vorgezogen wird. Diese rechnet sich vereinfacht aus den Gesamtprojektkosten, der Lebens-/Nutzungsdauer der bestehenden Anlage und der Vorzeitigkeit Substanzerhalt. Als Ausgangswert kann vom Anteil der «Vorzeitigkeit Substanz­erhalt» an der Lebens-/Nutzungsdauer multipliziert mit den Inves­ titionskosten ausgelöst durch BehiG ausgegangen werden.11

Beispiel: Ein Bahnhof würde das Ende seine Lebensdauer 2030 erreichen. Aufgrund des BehiG sollen aber bauliche Massnahmen zur fristgerechten Optimierung im Jahr 2022 ergriffen werden. Der Wert «Vorzeitigkeit Substanzerhalt» ist demnach 2030 –2022 = 8. 11 Die Anlagenwertvernichtung des obigen Bsp. rechnet sich: 8 Jahre geteilt durch Nutzungsdauer der bestehenden Anlage multipliziert mit den Investitionskosten ausgelöst durch BehiG. 10

19

Neue Anlage Lebens-/ Nutzungsdauer der neuen Anlage [in kCHF]

Bei der Lebens-/Nutzungsdauer ist die voraussichtliche effektive Lebens­dauer der Anlage einzutragen. Diese Zahl soll sich auf Erfahrungen stützen12. Die Lebens-/Nutzungsdauer einer allfälligen provisorischen Lösung ist entsprechend kürzer und beschreibt die Dauer bis zum definitiven Umbau. Die Lebens-/Nutzungsdauer wird vereinfacht über die Gesamtanlage und nicht pro Anlagengattung ausgewiesen. Als Ausgangswert ist von einer Lebensdauer von 50 Jahren für definitive Anlagen und 10 Jahren für Provisorien auszugehen. Diese Anzahl Jahre dient der Umrechnung der Kosten in Jahreswerte (= Kosten pro Jahr). Wenn Anlagen mit unterschiedlichen Lebensdauern geprüft werden (z.B. Perronerhöhung mit Einbau von Liften), soll mit der längeren Lebensdauer gerechnet werden und entsprechend die Ersatzinvestitionen der Teile mit kürzerer Lebensdauer addiert werden (Perronerhöhung kCHF 500 mit 50 Jahren und Lifte kCHF 100 mit 15 Jahren ergibt die Investition von kCHF 500 + 3.33*100 = 833).

Invest Projekt­kosten gesamt [in kCHF]

Die Gesamtprojektkosten werden angegeben, unabhängig davon, welcher Treiber den Umbau ausgelöst hat (BehiG, Erneuerung, etc.).

Invest ausgelöst durch BehiG-Massnahmen [in CHF]

Investitionskosten als Anteil an den Gesamtprojekt­kosten, die aufgrund des BehiG entstehen.

Investitionskosten neue Anlage pro Jahr [in kCHF]

Hier werden die Kosten der Anlagenwertvernichtung zu den Investitions­kosten ausgelöst durch BehiG Massnahmen dazugerechnet.

Total Investitions­ kosten pro Jahr [in kCHF]

Basierend auf der Lebens-/Nutzungsdauer und den Investitionskosten ausgelöst durch die BehiG-Massnahmen werden die für den Vergleich massgeblichen Investitionskosten pro Jahr berechnet.

12

20

Beispiel: Eine Unterführung, die in einem sumpfigen Untergrund gebaut werden muss, hat eine tiefere Lebensdauer als ein Perron auf einem wenig frequentierten Landbahnhof wegen der relativ geringen Beanspruchung.

2.5.2 Betriebskosten Die jährlichen Betriebskosten werden wie folgt berechnet: Betriebskosten pro Jahr [in kCHF]

Jährliche Betriebs- und Unterhaltskosten, die aufgrund von BehiG-Mass­ nahmen entstehen. Dazu gehören Ersatzmassnahmen (z.B. Hilfestellung durch Personal) und allenfalls zusätzliche Unterhaltskosten für die bauliche Optimierung der Station.

Nur bei Ersatzlösung 1, Hilfestellung durch Personal

Es wird von CHF 80.– pro Hilfestellung ausgegangen. Als Standardwert ist im Modell hinterlegt, dass der Anteil stark gehbehinderter Einsteiger/Aussteiger an allen Ein-/Aussteigern 0.25 % beträgt und diese eine Hilfestellung in Anspruch nehmen13. In Spezialfällen kann dieser Anteil erhöht werden. Anhand von empirischen Erfahrungen wurde festgestellt, dass die Kosten für die Personalhilfe nicht ausschliesslich durch einen Frankenbetrag pro Einund Aussteiger berechnet werden können. Der Bedarf an Personalhilfen steigt nicht linear zu den Frequenzen, was dazu führt, dass an frequenz­starken Bahnhöfen die Kosten zu hoch eingeschätzt werden. Aus diesem Grund sind die Kosten für Personalhilfen je Bahnhof bei 150000 CHF pro Jahr plafoniert (= max. 1.5 Vollzeitstelle pro Bahnhof).14

Nur bei Ersatzlösung 2, Alternatives Angebot öV

Allfällige Kosten für den Ausbau eines alternativen ÖV-Angebots (z.B. Ausbau der Betriebszeiten) sollen bei der Berechnung der Ersatzlösung 2 grob abgeschätzt werden, falls für diese die Betriebszeiten ausgeweitet werden müssen. Die Grössenordnung der zusätzlichen Kosten können mit CHF 100.– pro Betriebsstunde und Bus abgeschätzt werden.15 Für den Vergleich der Varianten massgebend sind die «Total Kosten pro Jahr». Diese ergeben sich aus den Investitionskosten pro Jahr und den Betriebskosten pro Jahr. Die Kostenabbildung der Varianten für den Bahnhof Zürich Altstetten führt zu folgenden Ergebnissen: Basisvariante 1

Basisvariante 3

Ersatzlösung 1

Ersatzlösung 2

240 kCHF/a

160 kCHF/a

150 kCHF/a

keine Kosten

Prognose ZVV auf Basis zusätzlicher Auswertungen des Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2010. Gemäss Entscheid der Kommission Infrastruktur vom 22.05.2015 15 Basiert auf Planungsgrössen von PostAuto Zürich im Rahmen von Überlegungen zu Angebots­ ausbauten. 13

14

21

Ersatzlösung 1: Die Kosten der Hilfestellung durch Personal werden bei kleinen und mittleren Frequenzen aufgrund der Frequenz der Station und einem festen mittleren Anteil erforderlicher Hilfestellungen und einem fixen Kostensatz definiert. Der Wert wird auf maximal 150 000 CHF plafoniert, da in der Regel nicht davon auszugehen ist, dass die Hilfestellung durch Personal an einer Station mehr als eineinhalb Vollzeitstellen beschäftigt. In Ausnahmefällen kann dieser Plafond begründet erhöht werden. Ersatzlösung 2: Stellt das öV-Ersatzangebot dar und hat in diesem Beispiel keine Kostenfolgen. Wie bereits erwähnt lässt das Gesetz derartige Massnahmen nur in Ausnahmefällen zu. Der Vergleich mit Ersatzmassnahmen unterstützt den Projektleiter darin, alle praktisch umsetzbaren Szenarien zu bedenken. Die Eingabefelder für die Kosten sind in der Planungshilfe wie folgt dargestellt:

Abb. 6: Eingabemaske für Investitions- und Betriebskosten

22

2.6 Weitere Aspekte Die weiteren Aspekte sind in der Regel bei der Variantendefinition zu berücksichtigen (z.B. müssen die Auflagen der Sicherheit erfüllt sein, damit eine Variante definiert werden kann, auch wenn diese zusätzliche Kosten auslöst). Die weiteren Aspekte sind dann ausschlaggebend, wenn zwei Varianten vergleichbar gut abschneiden. In allen anderen Fällen haben diese Aspekte keinen Einfluss auf die Beurteilung. − Heimat- und Denkmalschutz sowie Sicherheit 16: Falls eine BehiG-vorgabenkonforme Variante in Konflikt mit den Vorgaben des Heimat- und Denkmalschutzes oder der Sicherheit steht, müssen die anderen Varianten so gestaltet werden, dass dieser Konflikt vermieden wird. Die Kosten für entsprechende Anpassungen müssen in der Kostenabbildung eingerechnet werden. In der Regel führen Konflikte mit dem Heimat- und Denkmalschutz zudem zu zeit­ lichen Verzögerungen eines Projekts. Da Kostenauswirkungen durch Verzögerungen in der Kosten-Nutzen-Berechnung nicht direkt berücksichtigt werden können, werden sie allenfalls unter «weitere Aspekte» ausgewiesen. − Auswirkungen auf andere ÖV-NutzerInnen: Positive oder negative Auswirkungen einer Massnahme auf andere Personen, welche nicht Zielgruppe des BehiG sind, können nicht direkt in die Kosten-Nutzen-Berechnung auf­ genommen werden. Es ist nicht Ziel des BehiG, den Nutzen für Andere zu steigern, auch wenn alle Menschen davon profitieren können. Weisen zwei Varianten aber ein sehr ähnliches oder gleiches Kosten-Nutzen-Verhältnis auf, werden solche Drittnutzen sinnvollerweise in Betracht gezogen. − Auswirkungen auf Dritte: Dieselben Überlegungen wie oben gelten für mögliche Auswirkungen auf Dritte (z. B. andere VerkehrsteilnehmerInnen) wie bspw. andere Velowegführungen, Schmälerung von Trottoirs, Strassen, etc. − Risiken: Risiken sind allfällige Klagen oder Beschwerden und daraus resul­ tierende Auswirkungen auf die Investitionssicherheit und auf die zeitliche Planung.

16

BehiG Art. 11 Abs. 1 b. und c. 23

Für den Bahnhof Zürich Altstetten sind keine weiteren Aspekte zu berücksichtigen. In der Planungs­ hilfe können diese als Texthinweise erfasst und so berücksichtigt werden:

Abb. 7: Eingabefelder für weitere Aspekte

24

3. Fazit

Einen wichtigen Hinweis zur Verhältnismässigkeit einer Variante liefert der Vergleich mit anderen Bahnhöfen in der Schweiz. Daraus wird ersichtlich, ob die Kosten für einen zusätzlichen Nutzenpunkt an diesem spezifischen Bahnhof unter- oder überdurchschnittlich sind, verglichen mit allen anderen bereits untersuchten Bahnhöfen.

3.1 Differenzbetrachtung Die Variantenwahl basiert auf der sogenannten «Differenzbetrachtung». Die Basisvariante 1 (Vollumbau) dient dabei als Referenzvariante, weil dieser dem im BehiG gesetzlich vorgeschriebenen Vollumbau entspricht und die höchste Funktionalität in Bezug auf die Umsetzung des BehiG zugemessen wird. Mit ihr werden alle weiteren Varianten, in jedem Fall die Ersatzlösung 1 (Hilfestellung durch Personal), verglichen. Die Ersatzlösung kann unter Umständen zu geringeren Kosten als die Basisvariante realisiert werden, führt aber praktisch immer zu einem geringeren Nutzen. Liegen die Kosten für die Ersatzlösung 1 über den Kosten der Basisvarianten, so wird die Unternehmung aus betriebswirtschaftlichen Gründen bauliche Massnahmen für die Umsetzung des BehiG wählen. Die Frage der Verhältnismässigkeit stellt sich dann allenfalls in der Auswahl der Basisvarianten. Dies ist namentlich bei Bahnhöfen in Kurvenlagen der Fall. Im konkreten Fall wird die Kostendifferenz der Nutzendifferenz gegenübergestellt. Es ergibt sich je Bahnhof und Variante ein Kosten-Nutzen-Verhältnis der Differenzen zur Basisvariante. Die Umsetzungsvarianten für den Bahnhof Zürich Altstetten werden der Basisvariante 1 gegenübergestellt und die Kosten-Nutzen-Verhältnisse aus den Nutzenund Kostendifferenzen zur Basisvariante gebildet: Varianten Zürich Altstetten Nutzen Kosten (kCHF/a) Kosten für zusätzlichen Nutzenpunkt (kCHF/a)

Basisvariante 1

Basisvariante 3

∆ Basisvariante 3

Ersatzvariante 1

∆ Ersatzvariante 1

Ersatzvariante 2

∆ Ersatzvariante 2

81.25

72.50

8.75

62.50

18.75

57.00

24.25

240.00

160.00

80.00

150.00

90.00

0

240.00

9.14

4.8

9.90

Um die Varianten hinsichtlich ihrer Umsetzbarkeit bewerten und priorisieren zu können, ist der nationale Richtwert der Kategorie massgebend. 25

3.2 Nationale Richtwerte Die Planungshilfe errechnet je Bahnhofkategorie (A – D, vgl. Abschnitt 1.1) einen nationalen Richtwert, der zur Beurteilung der verschiedenen Umsetzungsvarianten eines Bahnhofs herangezogen wird. Dieser basiert auf den Kosten- und Nutzendifferenzen zwischen der Basisvariante 1 und der Ersatzlösung 1. Um zu ermitteln, ob sich eine bauliche Umsetzung oder eher eine Ersatzmassnahme empfiehlt, werden Kosten und Nutzen ins Verhältnis gesetzt. Daraus resultiert folgende Regel: ∆Kosten / ∆Nutzen < Richtwert

è

Empfehlung bauliche Umsetzung

∆Kosten / ∆Nutzen > Richtwert

è

Empfehlung Ersatzmassnahme

Anhand von n = 96 konkreten Fallbeispielen (entspricht ca. 10 % aller noch nicht BehiG-konformen Bahnhöfen der Schweiz) wurden die durchschnittlichen Kosten eines zusätzlichen Nutzenpunktes ermittelt. Der Richtwert entspricht diesem Durchschnitt. Richtwert = Ø∆Kosten / Ø∆Nutzen Ein Gutachten der Universität Bern17 hat das Vorgehen untersucht und die Grösse der Stichprobe (n = 96) statistisch geprüft. Das Gutachten kam zum Schluss, dass sowohl Methodik wie auch Stichprobengrösse zu aussagekräftigen Resultaten führen. Es kann davon ausgegangen werden, dass der Richtwert (Durchschnittskosten pro Nutzenpunkt) keine signifikanten Änderungen mehr erfährt. Für die Ermittlung des nationalen Richtwerts wird die Bahnhofkategorie mitberücksichtigt. Bei einem bedeutenderen Bahnhof der Kategorie A darf ein zusätzlicher Nutzenpunkt mehr kosten als bei einer unbedeutenderen Station der Kategorie D. Ausgangspunkt dafür ist das Verhältnis zwischen den Kategorien, das sich aus den Frequenz-Untergrenzen der Quantile aller Bahnhöfe ergibt:

17

26

«Statistische Beratung Planungshilfe – Interessensabwägung Umsetzung BehiG», Prof. Dr. Achim Elfering, Universität Bern, 12.8.2015

Bahnhofkategorie

Ein- und AusteigerInnen

Untergrenze

Gewichtung

A

1400 +

1400

14

B

600 –1400

600

6

C

200 – 600

200

2

D

0 –200

0

0.5

Beispiel: Mit Anwendung dieser Gewichtungen darf ein zusätzlicher Nutzenpunkt an einem Bahnhof der Kategorie A 28-mal mehr kosten als an einem Bahnhof der Kategorie D. Zur Berechnung des Richtwertes je Kategorie werden zunächst die Durchschnittskosten pro Nutzenpunkt ermittelt. Summe aller Kostendifferenzen

1.

Summe aller Nutzendifferenzen

=

Durchschnittskosten pro Nutzenpunkt (96 Bahnhöfe)

Die Durchschnittskosten pro Nutzenpunkt werden anschliessend durch den Mittelwert der Gewichtungen der 96 untersuchten Bahnhöfe dividiert und mit der Gewichtung der jeweiligen Kategorie multipliziert. 2.

Anzahl Bahnhöfe Kat. A x Gewicht A + … + Anz. D x Gew. D

=

Anzahl Bahnhöfe (für die gilt: Kosten Ersatz 1 < Basis 1)

Durchschnittskosten je Nutzenpunkt x Gewichtung Kategorie A Mittelwert Gewichtungen Durchschnittskosten je Nutzenpunkt x Gewichtung Kategorie B Mittelwert Gewichtungen Durchschnittskosten je Nutzenpunkt x Gewichtung Kategorie C Mittelwert Gewichtungen Durchschnittskosten je Nutzenpunkt x Gewichtung Kategorie D Mittelwert Gewichtungen

Mittelwert Gewichtungen (96 Bahnhöfe)

=

Nationaler Richtwert Kategorie A

=

Nationaler Richtwert Kategorie B

=

Nationaler Richtwert Kategorie C

=

Nationaler Richtwert Kategorie D 27

3.3 Vergleich mit schweizweitem Mittel je Variante Nun können die Kosten für einen zusätzlichen Nutzenpunkt der verschiedenen Umsetzungsvarianten je Bahnhof mit dem nationalen Richtwert der entsprechenden Kategorie verglichen werden. Die Planungshilfe gibt Auskunft darüber, ob ein zusätzlicher Nutzenpunkt einer Umsetzungsvariante mehr oder weniger als der nationale Durchschnitt kostet. Der nationale Richtwert setzt sich für den Bahnhof Zürich Altstetten wie folgt zusammen: Durchschnittskosten je Nutzenpunkt (kCHF):

2983 619

=

4.82

Mittelwert Gewichtungen (96 Bahnhöfe):

5 x 14 + 6 x 6 + 6 x 2 + 13 x 0.5

Nationaler Richtwert Kat. A:

4.82 x 14

30

4.15

=

=

4.15

16.2

Damit können nun die verschiedenen Varianten bewertet werden: Basisvariante 3 (Firstgerechter Teilumbau als Übergangsmassnahme) Ein zusätzlicher Nutzenpunkt von der Basisvariante 1 zur Basisvariante 3 kostet kCHF 9.14/a. Dieser Wert liegt unter kCHF 16.2. Die Kosten für die Basisvariante 1 sind im schweizweiten Vergleich unterdurchschnittlich. (Würde der Wert über kCHF 16.2 liegen, wäre ein zusätzlicher Nutzenpunkt für den Vollausbau überdurchschnittlich teuer. Die Basisvariante 3 wäre vertieft zu prüfen.) Ersatzlösung 1 (Hilfestellung durch Personal, allfällige bauliche Ertüchtigung) Ein zusätzlicher Nutzenpunkt von der Basisvariante 1 zur Ersatzlösung 1 kostet kCHF 4.8. Dieser Wert liegt unter kCHF 16.2. Die Kosten für die Basisvariante 1 sind im schweizweiten Vergleich unterdurchschnittlich. (Würde der Wert über kCHF 16.2 liegen, wäre ein zusätzlicher Nutzenpunkt für den Vollausbau überdurchschnittlich teuer. Die Ersatzlösung 1 wäre vertieft zu prüfen.)

28

Ersatzlösung 2 (Ersatzangebot öV ohne bauliche Massnahme an Station) Ein zusätzlicher Nutzenpunkt von der Basisvariante 1 zur Ersatzlösung 2 kostet kCHF 9.90. Dieser Wert liegt unter kCHF 16.2. Die Kosten für die Basisvariante 1 sind im schweizweiten Vergleich unterdurchschnittlich. (Würde der Wert über kCHF 16.2 liegen, wäre ein zusätzlicher Nutzenpunkt für den Vollausbau überdurchschnittlich teuer. Die Ersatzlösung 1 wäre vertieft zu prüfen.) Folgerung aus dem nationalen Vergleich Die Planungshilfe sagt aus, dass ein zusätzlicher Nutzenpunkt zum Vollausbau (Basisvariante 1) im nationalen Vergleich unterdurchschnittlich teuer ist. Im Fazit der Online-Planungshilfe sind die totalen Nutzenpunkte und totalen ­jährlichen Kosten abgebildet. Die Zeile «Variante empfohlen» sagt aus, ob eine Bahnhofbewertung über (x) oder unter () dem nationalen Durchschnitt liegt. Die Prozentuale Abweichung zum Referenzwert trifft schliesselich eine Aussage darüber, in welchem Ausmass dies der Fall ist. Entscheide sollen in der Planungshilfe mit einem kurzen Statement begründet werden. Die prozentuale Abweichung ist bei +/- 300 % begrenzt. Dieser Wert kommt einer sehr hohen Abweichung gleich.

Abb. 8: Darstellung Fazit

29

3.4 Variantenwahl Die Wahl der Variante je Bahnhof liegt beim Unternehmen. Zentral ist die Auslegeordnung der Varianten, woraus ersehen werden kann, wie gross die Nutzenund Kostendifferenzen der Varianten zu Basisvariante 1 sind. Zusätzliche Aspekte sind fallweise zu berücksichtigen, da nicht alles in dem vorliegenden Bewertungsschema abbildbar ist. Einen wichtigen Hinweis zur Verhältnismässigkeit einer Variante liefert der Vergleich mit anderen Bahnhöfen in der Schweiz. Daraus wird ersichtlich, ob die Kosten für einen zusätzlichen Nutzenpunkt im schweizweiten Vergleich unteroder überdurchschnittlich sind. Der Variantenvergleich zeigt, dass mit einem Vollumbau der höchste Nutzen erzielt werden kann. Dem Projektleiter liegen keine weiteren Aspekte vor, die gegen einen Vollausbau des Bahnhofes Zürich Altstetten sprechen. Der schweizweite Vergleich zeigt, dass die Kosten für einen Vollausbau unterdurchschnittlich sind. Er reicht dem BAV sein Plangenehmigungsdossier mit einem Auszug der Planungshilfe ein, der seinen Entscheid begründet.

30

III. Anhang I – Kategorisierung der Bahnhöfe

Für die drei Kriterien werden Zahlen zwischen 1 (höchste Bewertung) und 4 (tiefste Bewertung) zugewiesen. Die Frage nach der spezifischen Bedeutung für die Zielgruppe kann entweder mit «Ja» oder «Nein» beantwortet werden. Im positiven Fall wird die höchste Punktzahl vergeben. Hat die Station keine Bedeutung für in der Mobilität eingeschränkte Reisende, so wird das Kriterium nicht berücksichtigt, d.h. der Punktedurchschnitt wird nur noch aufgrund der anderen beiden Kriterien berechnet. Eine stark frequentierte Station mit vielen Verkehrsverbindungen und einem Umfeld, welches für Betroffene wichtig ist, wird mit dieser Logik höher klassiert. Die folgenden beiden Tabellen illustrieren die möglichen Beurteilungskombinationen bei der Kategorisierung der Bahnhöfe: Keine spezifische Bedeutung für die Zielgruppe (nur 2 Beurteilungs­ kriterien berücksichtigt) Zunächst werden die beiden Beurteilungskriterien «Anzahl Ein- und AussteigerInnen» und «Knotenbedeutung Umsteigestation» gegenübergestellt. Der Durchschnitt der beiden Bewertungen führt zur Bahnhofkategorie (A– D). Damit werden alle möglichen Fälle ohne spezifische Bedeutung für die Zielgruppe gezeigt:

Anzahl Ein- und AussteigerInnen

Knotenbedeutung Umsteigestation national (1 Punkt)

regional (2 Punkte)

lokal (3 Punkte)

keine Bedeutung (4 Punkte)

1’400 + E/A* (1 Punkt)

A

B

B

C

600 – 1’400 E/A (2 Punkte)

B

B

C

C

200 – 600 E/A (3 Punkte)

B

C

C

D

0 – 200 E/A (4 Punkte)

C

C

D

D

* Untergrenzen der Quantile der Anzahl Ein- und AusteigerInnen

31

Spezifische Bedeutung für die Zielgruppe gegeben (+ 1 Punkt, und 3 Beurteilungskriterien) Wiederum werden die beiden Beurteilungskriterien «Anzahl Ein- und AussteigerInnen» und «Knotenbedeutung Umsteigestation» gegenübergestellt. Diesmal ist die spezifische Bedeutung für die Zielgruppe gegeben. Damit wird dieses Kri­ terium in jedem Fall mit der höchsten Punktzahl (1) mitberücksichtigt. Der Durchschnitt der drei Bewertungen führt zur Bahnhofkategorie (A– D). Damit werden alle möglichen Fälle mit spezifischer Bedeutung für die Zielgruppe gezeigt:

Anzahl Ein- und AussteigerInnen

Knotenbedeutung Umsteigestation national (1 Punkt)

regional (2 Punkte)

keine Bedeutung (4 Punkte)

1400 + E/A* (1 Punkt)

A

A

B

B

600 –1400 E/A (2 Punkte)

A

B

B

B

200 – 600 E/A (3 Punkte)

B

B

B

C

0 –200 E/A (4 Punkte)

B

B

C

C

* Untergrenzen der Quantile der Anzahl Ein- und AusteigerInnen

32

lokal (3 Punkte)