MTUreport Das Magazin der Marken MTU und MTU Onsite Energy I Rolls-Royce Power Systems Brands Ausgabe Winter 2014/15 I www.mtu-report.de

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MTU Report jetzt auch online!

Das Heft zum U

Unter Tage oder unter Wasser – MTU-Motoren und der Buchstabe U passen recht gut zusammen

Alles Tomate

Hier ist immer Sommer - auch im Winter

www.mtu-report.de

Eiscrusher

Forschungsschiff für die Arktis

30

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Inhalt

Editorial

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Liebe Leserinnen und Leser,

Dr. Ulrich Dohle ist Vorsitzender des Vorstands der Rolls-Royce Power Systems AG sowie Vorsitzender der Geschäftsführung der MTU Friedrichshafen GmbH.

jetzt gehört MTU als Produktmarke zu 100 Prozent zu Rolls-Royce. Das ist ein weiterer großer Schritt in unserer Geschichte. Wir sind jetzt als Rolls-Royce Power Systems AG Teil eines britischen Technologiekonzerns – das ist sicherlich eine große Umstellung. Dennoch bin ich überzeugt, dass wir als Teil dieses Unternehmens eine gute Zukunft vor uns haben. Denn mit Rolls-Royce haben wir eine Mutter gefunden, zu der wir gut passen. Auf den ersten Blick mag das verwundern, denn unsere Produkte unterscheiden sich. Rolls-Royce ist vor allem als Hersteller von Flugzeugtriebwerken bekannt. Doch die Division „Aero“ macht nur etwa 60 Prozent des Unternehmens aus. Die zweite große Division nennt sich „Land and Sea“, und dazu gehören wir. In dieser Division bündelt Rolls-Royce die Aktivitäten für Marine, Antriebs- und Nukleartechnik – und nun auch unsere Dieselund Gasmotoren, Antriebssysteme und Energieanlagen. Und unser Umsatzanteil ist bedeutend: Rund 50 Prozent von „Land and Sea“ und knapp 20 Prozent des Gesamtkonzerns sind wir. Was uns weiterhin eint, ist unsere Geschichte. Rolls-Royce hat seine Ursprünge in der Entwicklung von Automobilen und Motoren, und unser Unternehmensgründer Karl Maybach entwickelte neben den Motoren eine Zeit lang Luxusautos von herausragender Qualität. Doch uns ist auch gemeinsam, dass wir heute mit dem Bau und dem Verkauf von Autos nichts mehr zu tun haben. Die Automobilsparte von Rolls-Royce gehört heute zu BMW und Maybach ist eine Marke des DaimlerKonzerns. Heute eint uns vor allem das Streben nach hervorragenden Produkten. „Trusted to deliver excellence“ ist das Motto von Rolls-Royce – dem schließen wir uns gerne an. Auch unsere Kunden müssen sich darauf verlassen können, dass wir exzellente Produkte und Services liefern. Wie exzellent unsere Produkte sind, lesen Sie auch wieder in dieser Ausgabe des MTU Reports. Sie funktionieren unter Wasser und unter der Erde, wie die beiden Geschichten über U-Boote und Untertage-Minenfahrzeuge zeigen. Auch das Kernkraftwerk Unterweser setzt auf ein Blockheizkraftwerk von uns. Fallen Ihnen die ganzen Us auf, die in den letzten Sätzen vorkamen? U-Boot, Untertage, Unterweser. Das ist kein Zufall. Denn dieses Heft, das Sie gerade in den Händen halten, ist die letzte Ausgabe unserer M-T-U-Serie. Im ersten Heft dieses Jahres drehte sich alles um den Buchstaben M, weiter ging es im Sommer mit dem Buchstaben T und jetzt beenden wir die Serie mit dem Heft zum U. Ich wünsche Ihnen viel Vergnügen beim Entdecken der tollen Geschichten über unsere exzellenten Produkte. Herzlichst Ihr Ulrich Dohle

Das Heft zum U Energie

Energie

18 Unterweser unbeschäftigt Ein Blockheizkraftwerk von MTU Onsite Energy liefert Strom und Wärme für das Kernkraftwerk Unterweser, das keine Energie mehr erzeugen darf.

42 Alles Tomate Im Gewächshaus von Heiko Hagdorn ist das ganze Jahr über Sommer – dank eines Blockheizkraftwerks von MTU Onsite Energy.

Marine

46 Balance-Akt Wie Betreiber von MTU-Aggregaten die Energiewende unterstützen und dabei Geld verdienen können.

24 Unter Wasser Wie bekommt ein U-Boot Luft? Wie lange kann es tauchen? Und was muss ein Dieselmotor können, der Schiffe unter Wasser antreibt?

Mining

30 Unter Tage Unter Tage in 1.000 Metern Tiefe Gestein abzubauen, ist ein ständiger Kampf gegen Dunkelheit, Hitze und Dreck. Motoren von MTU sorgen dafür, dass die Maschinen durchhalten.

Technologie

34 Universelles Unikat Der Weg von der scheinbar universell einsetzbaren Baureihe 4000 zu einem kundenspezifischen Unikat.



Die Seiten zum U

Marine

48 Fisherman’s Friend Der neue MTU 2000er-Yachtmotor beeindruckt mit geringem Kraftstoffverbrauch und schnellem Beschleunigungsverhalten. 52 Eiscrusher Amerikanisches Forschungsschiff kann 75 Zentimeter dickes Eis brechen.

Apropos

56 Nachbehandlung Was unsere Redakteure besonders beeindruckt hat.

38 Das Ü-Tüpfelchen Der Umlaut ist das Ü-Tüpfelchen vieler Sprachen. Doch wie beeinflusst er die englische Sprache? 40 M und T auf der Jagd nach dem wilden U Ein Comic über die Wanderung der drei Buchstaben M, T und U 41 Aus dem Ölsumpf

Das Jahr von M, T und U MTU – eine Marke, auf die wir stolz sind. Auf dem Fundament einer über 105-jährigen Unternehmensgeschichte steht sie seit 45 Jahren für Antriebssysteme auf höchstem Niveau. Was fällt einem zu diesen in der Motorenwelt berühmten drei Buchstaben ein? In den ersten Ausgaben dieses Jahres drehte sich alles um die Buchstaben M und T. Dies ist nun das Heft zum U. MTU Report 03/14 I 3

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Aktuell

MTU macht Weltmeister In Deutschland ist er eine Legende – und das mit 22 Jahren. Mario Götze hat beim WM-Endspiel in Brasilien das entscheidende Tor und damit Deutschland zum Weltmeistertitel geschossen. Was kaum einer weiß: Einen seiner ersten großen Titel holte Mario Götze beim MTUHallencup, im zarten Alter von 14 Jahren. Mit der C-Jugend seines damaligen Vereins Borussia Dortmund gewann er das von MTU gesponserte, beliebteste U15-Jugendfußballturnier Europas. Und das findet in diesem Jahr zum 13. Mal statt. Im Jahr 2003 begann die Geschichte des MTU-Hallen-Cups. Damals nahmen größtenteils Vereine aus Süddeutschland und den benachbarten Ländern Österreich und Schweiz teil. Heute messen sich die Jugendmannschaften von Top-Vereinen wie dem FC Barcelona, Manchester United, FC Bayern München oder Borussia Dortmund am Bodensee. Nicht nur die jungen Kicker kommen in Scharen, auch die Scouts großer Vereine tummeln sich dann in Friedrichshafen. Denn der MTU-Hallencup ist auch ein Schaulaufen der größten Fußballtalente. Neben Mario Götze zeigten schon heute international bekannte Stars wie Thomas Müller, David Alaba, Julian Draxler oder Marco Reus bei diesem Turnier ihr Können. Und das Besondere am MTUHallencup: Auch lokale Mannschaften sind mit dabei und sorgen immer wieder für kleinere und größere Überraschungen. „Es ist beeindruckend, wie sich der MTU-Hallencup in den vergangenen 12 Jahren entwickelt hat. Wir sind stolz, dass wir dazu als Hauptsponsor unseren Beitrag leisten und damit der Region Friedrichshafen so ein tolles Turnier bieten können“, so Alina Welsen, die als Zuständige für das MTU-Sponsoring den Hallencup seit sieben Jahren mitorganisiert.  

Im Jahr 2006 gewann der damals 14-jährige Mario Götze (Bild unten, ganz rechts) beim MTU-Hallencup einen seiner ersten großen Titel. Acht Jahre später machte er mit seinem Tor gegen Argentinien Deutschland zum Weltmeister.

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Aktuell Vorhang auf, Schiene frei Ein großer Moment in Japan: Hitachi hat den ersten der drei Vorserienzüge des Hitachi Super Express Trains auf die Schiene gebracht. Am 13. November 2014 fuhr dieser aus der Hitachi-Fabrik in Kasado (Japan) auf die Schiene. Damit ist der erste große Meilenstein seit der Auftragsvergabe im Juli 2012 vollbracht. Damals hat das britische Verkehrsministerium beim britischen Konsortium Agility Trains 92 Züge mit rund 600 Wagen für das Intercity Express Programm (IEP) bestellt. Im Jahr 2013 folgte ein weiterer Auftrag, so dass das Konsortium jetzt insgesamt 122 Züge mit 866 Wagen bestellt hat. Diese sollen auf den beiden Hauptbahnstrecken Great Western Main Line und East Coast Main Line fahren. Das von Hitachi Rail Europe angeführte Konsortium Agility Trains entwickelt und baut den Hitachi Super Express Train. Es übernimmt zudem für 27,5 Jahre die Wartung. MTU liefert für diese Züge mindestens 252 jeweils 700 Kilowatt starke PowerPacks®. Kern der Antriebsanlagen ist ein MTU-Motor des Typs 12V 1600 R80L. Zur Fahrzeugfamilie des Super Express Trains gehören neben rein elektrischen Zügen auch sogenannte bimodale Züge, die unter Oberleitung rein elektrisch und auf nicht elektrifizierten Strecken mit dieselelektrischem Antrieb fahren. Der erste Zug, der nun auf der Schiene ist, ist so ein bimodaler Zug. Zusammen mit zwei weiteren Vorserienmodellen wird er nun zunächst in Japan getestet: Die Entwickler testen den Zug bisher statisch und bei geringen Geschwindigkeiten. Sind die Tests erfolgreich, sollen die ersten Züge in den Süden Englands nach Southampton verschifft werden. Dort soll der erste Zug im März 2015 ankommen und nahe Nottingham weiter getestet werden. Die Serienmodelle des Super Express Trains will Hitachi in der neu gebauten Fabrik in Newton Aycliffe im Nordwesten Englands bauen, welche voraussichtlich im Jahr 2016 eröffnet wird.  

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Aktuell Power5555Pack 5.555 PowerPacks® mit Motoren der Baureihen 183, 1800 und 1600 haben MTU-Mitarbeiter seit dem Jahr 1996 montiert. Und das ist nur eine spannende Zahl für dieses Jahr: „Wir werden schon bald die 6.000 voll haben, denn die PowerPacks® aus einigen laufenden Aufträgen werden erst noch produziert und ausgeliefert“, ergänzt Aaron Haußmann, Senior Manager Sales Bahn. Angefangen hat die PowerPack®-Erfolgsgeschichte im Jahr 1996. Die Waggonfabrik Talbot aus Aachen wollte für ihren neuen Talent-Triebwagen vom Typ VT 644 einen kompakten Antrieb. MTU entwickelte einen Unterflurantrieb mit Motor, Generator, Kühlung, Schalldämpfer und Abgasführung. Die Triebwagenhersteller waren begeistert und bestellten schon im Jahr 1997 800 MTU-PowerPacks®. Im März 1998 lieferte MTU das erste PowerPack® mit einem 12V 183-Motor und einer mechanischen Leistung von 505 Kilowatt nach Aachen. Im Jahr 2002 stellte MTU auf der Bahnmesse Innotrans das neue Euro-3-PowerPack® mit einem 1800er-Motor vor. Der neue MTUMotor – Typ 6H1800 – leistete bis zu 330 Kilowatt. Das PowerPack® setzte Maßstäbe in Sachen Umweltfreundlichkeit, Motortechnologie und Systemtechnik. Die Leistung des 6H 1800-Motors wurde in den folgenden Jahren weiter gesteigert und beträgt heute 390 Kilowatt Leistung und erfüllt die neueste europäische Abgasnorm EU IIIB. Die MTU-PowerPacks® mit Motoren vom Typ 6H 1800 haben Stück für Stück die erfolgreichen Vorgängermotoren vom Typ 6R 183 abgelöst. Im Jahr 2010 stellte MTU auf der Innotrans die nächste Weiterentwicklung vor: Das Bahn-PowerPack® mit einem 1600er-Motor und einer Leistung von 565 bis 700 Kilowatt. Heute fahren Triebwagen mit Bahn-PowerPacks® in ganz Europa. Von Deutschland über Italien bis Serbien und Russland lässt sich die Spur verfolgen. In Japan testet Hitachi derzeit die IEP-PowerPacks® und auch in Kanada transportieren Trieb-wagen mit MTU-PowerPacks® ihre Fahrgäste.

MTU-PowerPacks® enthalten neben dem Motor und Getriebe beziehungsweise Generator alle für den Antrieb des Fahrzeugs und die Versorgung der Hilfsbetriebe erforderlichen Komponenten.

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Aktuell Großraumflitzer Sie ist 70 Meter lang – und damit so lang wie ein Fußballfeld breit ist – ganz schön groß für einen Katamaran, der Arbeiter und Monteure zu Bohrinseln hin- und zurückbringen muss. Die Muslim Magomayev ist das größte Hochgeschwindigkeits-MannschaftsTransportschiff der Welt. Angetrieben wird das Schiff von vier 16-Zylinder-MTU-Motoren der Baureihe 4000 mit einer Leistung von je 2.880 Kilowatt. Bis zu 40 Knoten (74 Stundenkilometer) ist sie schnell. „Für die Länge des Katamarans und seine Anwendung ist die Geschwindigkeit außergewöhnlich“, sagt Matthew Reaume, Projektleiter bei MTU. Die australische Werft Incat Tasmania stellte das Schiff Ende September 2014 fertig. Danach stach der Katamaran in See und fuhr von Tasmanien in Richtung Indien, durch das Rote Meer, zum Bosporus bis zu seinem Einsatzort, dem Gasfeld Shah Deniz. Es ist das größte Gasfeld von Aserbaidschan im Kaspischen Meer mit Gasvorkommen in Wassertiefen von 50 bis 600 Metern. Dort transportiert der Katamaran in Zukunft Arbeiter und Fracht zu den Bohrinseln des Unternehmens Caspian Marine Service Ltd. aus Baku. Neben Platz für 150 Passagiere und 14 Crewmitglieder kann der Katamaran auch bis zu 200 Tonnen Fracht an Bord transportieren. Doch die Muslim Magomayev ist nicht nur groß. Sie ist auch das erste Schiff dieses Typs und dieser Größe, das für Fahrten bei einer Windstärke von 74 Stundenkilometern und einer Wellenhöhe von drei Metern gebaut ist. Mit dem speziell für Hochseefahrten ausgelegten Rumpf fährt das Schiff auch bei stärkerem Seegang möglichst ruhig. Für den Ausgleich des Wellengangs ist es mit einer speziellen Technik zur dynamischen Positionierung sowie mit einer Zugangsplattform und einer Landungsbrücke ausgerüstet.  

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Nachrichten

Sanmar fährt MTU

MTU und die Reederei Fairplay Towage werden in einem Hafenschlepper ein MTU-Dieselaggregat mit SCR-Abgasnachbehandlung für die Emissionsrichtlinie IMO Tier III erproben.

Sauber abschleppen mit SCR Rolls-Royce hat die Übernahme von Rolls-Royce Power Systems, der früheren Tognum AG, am 26. August 2014 abgeschlossen.

MTU ist jetzt 100% Rolls-Royce Rolls-Royce hat Ende August den Abschluss der Übernahme von Rolls-Royce Power Systems (RRPS) bekannt gegeben. Unter der Marke MTU vertreibt Rolls-Royce Power Systems schnelllaufende Großmotoren und Antriebssysteme. Das Produktportfolio an dezentralen Energieanlagen der Marke MTU Onsite Energy umfasst Dieselaggregate und Blockheizkraftwerke zur Kraft-Wärme-Kopplung auf Basis von Gasmotoren. Am 7. März 2014 hatte der Vorstand der Daimler AG entschieden, die Put-Option für seine 50-Prozent-Beteiligung an Rolls-Royce Power Systems auszuüben. Am 16. April 2014 verkündeten Rolls-Royce und Daimler, sich auf den fairen Marktwert der Anteile in Höhe von 2,43 Milliarden Euro geeinigt zu haben. John Rishton, CEO von Rolls-Royce, sagte: „Wir freuen uns, dass Rolls-Royce Power Systems nun vollständig zu Rolls-Royce gehört. Das Unternehmen vergrößert und erweitert die Fähigkeiten unseres Kolbenmotoren-Portfolios. Rolls-Royce Power Systems verfügt über herausragende Technologie, ist in Märkten mit langfristigem Wachstumspotenzial tätig und hat sich als wertvolle Ergänzung unserer Division Marine & Industrial Power Systems bewährt.“

MTU und die Reederei Fairplay Towage werden in einem Hafenschlepper ein MTU-Dieselaggregat mit SCR-Abgasnachbehandlung für die ab 2016 gültige Emissionsrichtlinie IMO Tier III erproben. Die Stickoxidemissionen sinken um rund 90 Prozent im Vergleich zur ersten Emissionsstufe IMO Tier I aus dem Jahr 2000. „Dies ist eine der weltweit ersten Erprobungen von schnelllaufenden Dieselmotoren mit SCR-Anlage, um die Stickoxidgrenzwerte von IMO III zu erfüllen“, so Dr. Michael Haidinger, Vertriebsvorstand von Rolls-Royce Power Systems. „Wir sind stolz, unseren Kunden mit dieser Erprobung eine seriennahe und platzsparende Lösung unter Beweis zu stellen.“ Der neue Fairplay-Schlepper mit 90 Tonnen Pfahlzug wird derzeit von der spanischen Werft Astilleros Armon gebaut und soll ab 2015 im Rotterdamer Hafen in Betrieb gehen. MTU liefert die zwei Hauptantriebsmotoren 16V 4000 M63L mit je 2.000 Kilowatt, ein 16-Zylinder-Dieselaggregat der Baureihe 4000 M23F mit 1.520 Kilowatt sowie die SCRAnlage. Mit der 10.000 Stunden dauernden Erprobung im Fairplay-Schlepper bereitet sich MTU auf die Serienlösung für IMO-Tier-III-Schiffsmotoren vor. Ab 2016 müssen neugebaute Schiffe, die in sogenannten Emissionsüberwachungsgebieten (englisch: Emission Control Area, kurz ECA) an der nordamerikanischen Küste und in der Karibik betrieben werden, die Stickoxidgrenzwerte entsprechend der Emissionsstufe IMO Tier III der MARPOL Annex VI-Regelungen der International Maritime Organization einhalten.

Die Hälfte aller Megayachten hat MTU an Bord

Rolls-Royce Power Systems, das früher als Tognum AG firmierte, ist ein weltweit führender Anbieter von Kolbenmotoren, Antriebssystemen und dezentralen Energieanlagen. Der Hauptsitz des Unternehmens befindet sich in Friedrichshafen in Süddeutschland. Das Unternehmen beschäftigt rund 11.000 Mitarbeiter. Ulrich Dohle, CEO von Rolls-Royce Power Systems, sagte: „Wir sind stolz, mit unseren schnelllaufenden MTU-Motoren, den dezentralen Energiesystemen von MTU Onsite Energy, den mittelschnelllaufenden Bergen-Motoren und den Kraftstoffeinspritzsystemen von L’Orange nun ganz zur Rolls-Royce-Familie zu gehören und freuen uns darauf, zu ihrem Erfolg beizutragen.“ Daimler bleibt ein wichtiger Partner bei der Entwicklung und Lieferung von mittelschweren und schweren Dieselmotoren im Leistungsbereich unter 500 Kilowatt. MTU vertreibt die Off-Highway-Versionen dieser modifizierten Lkw-Motoren an Kunden aus den Anwendungsbereichen Bau, Industrie und Landwirtschaft.

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Die Yacht Equanimity, gebaut von der niederländischen Werft Oceanco, belegt mit 91,5 Metern Platz 41 in der Yacht-Tabelle.

MTU-Motoren treiben ab Anfang des kommenden Jahres zwei Schlepper der türkischen Werft Sanmar an. Der Auftrag von Sanmar umfasst neben vier je 2.240 Kilowatt starken 16-Zylinder-MTU-Motoren des Typs 4000 M63L auch das Automationssystem MTU BlueVision sowie alle Ersatzteile, die für Wartungen innerhalb der ersten 5.000 Betriebsstunden benötigt werden. Darüber hinaus sieht der Vertrag Serviceleistungen vor. Ali Gürün, Projektleiter bei Sanmar, sagte: „Wir freuen uns darauf, diese zwei Schlepper in Dienst zu stellen. Es werden die ersten mit MTU-Motoren ausgerüsteten Schiffe in unserer Flotte sein.“ Und dieser Vertrag soll erst der Anfang sein. Wenn Sanmar mit den MTU-Motoren und -Serviceleistungen zufrieden ist, will Sanmar weitere Schlepper mit MTU-Motoren ausrüsten. Die ersten Schlepper haben einen Pfahlzug von je 75 Tonnen. Gebaut werden sie in der Sanmar-Werft im Süden Istanbuls. MTU-Motoren werden Sanmar-Schlepper der Bogacay-Klasse antreiben.

Alle zwei Jahre erscheint für Yacht-Liebhaber das Ranking aller Rankings: Das Fachmagazin Boote Exclusiv veröffentlicht die Liste der 200 längsten Megayachten der Welt. Der Spitzenreiter misst stolze 180 Meter. Die „kleinste“ Yacht des Rankings musste immerhin 64,56 Meter auf das Maßband bringen, um auf Platz 200 zu gelangen. Kein Hersteller rüstet so viele dieser Yachten aus wie MTU: Rund die Hälfte der 100 größten Yachten haben MTU-Motoren an Bord. Seit vielen Jahren beschäftigt sich MTU mit den speziellen Anforderungen dieses Segments und kann Produkte und Lösungen anbieten, die die speziellen Wünsche der Yachtkunden erfüllen. Dazu zählen beispielsweise verschiedene Lager- und Kupplungsarrangements, die die Vibrationen an Bord deutlich verringern und für einen höheren Komfort sorgen. Dies spiegelt auch den aktuellen Trend auf dem Yachtmarkt wider, der wegdriftet von hohen Geschwindigkeiten hin zu mehr Komfort. Heute legen Besitzer von Megayachten viel Wert auf Geräumigkeit und auf ein leises Schiff.

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Nachrichten

1 Die Triebzüge des Typs Pesa Link werden von PowerPacks® mit MTU-Motoren der Baureihen 1600 oder 1800 angetrieben. Der erste einteilige Triebzug für die Deutsche Bahn mit MTUMotoren der Baureihe 1600 wurde auf der internationalen Fachmesse Innotrans 2014 in Berlin der Öffentlichkeit vorgestellt. 2 Dr. Ingo Wintruff, Vice President Antriebe und Energieerzeugung, Leiter Vertrieb Bahn, Bergbau, Öl & Gas (MTU) und Zenon Duszyński, Vice President Production & Technology Director ((PESA), beide in der Mitte des Bildes) unterzeichneten den Vertrag auf der Fachmesse Innotrans in Berlin.

Kurz notiert:

1

2

MTU wird bis zu 940 PowerPacks® an den polnischen Schienenfahrzeug-Hersteller Pesa liefern. Die Unterflurantriebe sollen in Triebzügen des Typs Link der Deutschen Bahn zum Einsatz kommen. Einen entsprechenden Rahmenvertrag haben beide Unternehmen unterzeichnet. Der Vertrag sieht die Lieferung von PowerPacks® mit MTU-Motoren der Baureihen 1600 oder 1800 bis einschließlich des Jahres 2021 vor. Die tatsächliche Anzahl von PowerPacks®, die Pesa bei MTU abrufen wird, ist abhängig davon, welche Ausschreibungen im Regionalverkehr die Deutsche Bahn (DB) gewinnt. Bereits 2012 hatten DB und Pesa vereinbart, dass die DB mit dem Pesa-Triebwagen des Typs Link in Ausschreibungen antreten wird. „Der Rahmenvertrag ist der bisher größte geschlossene Einzelvertrag für unsere PowerPacks® und ein weiterer Meilenstein in der Erfolgsgeschichte dieser innovativen und wirtschaftlichen MTU-Antriebslösung“, erklärt Dr. Michael Haidinger, Vertriebsvorstand von Rolls-Royce Power Systems. Die Dieseltriebzüge werden als ein-, zwei- oder dreiteilige Zuggarnituren gefertigt. Die ein- und dreiteiligen Garnituren werden von einem beziehungsweise zwei PowerPacks® auf Basis der Baureihe 1600 angetrieben. Kern dieser Antriebspakete sind Motoren des Typs 12V 1600 R70 mit einer Leistung von je 565 Kilowatt. Die zweiteiligen Zuggarnituren sind mit zwei PowerPacks® mit Motoren des Typs 6H 1800 R85L mit je 390 Kilowatt ausgestattet. Alle genannten Motoren erfüllen die strengen Emissionsgrenzwerte der Stufe EU IIIB.

Die 27,5 Meter langen Seenotkreuzer wie die Hermann Helms gehören zu den leistungsfähigsten Rettungseinheiten der DGzRS. Der neue, 28 Meter lange Seenotkreuzer-Typ wird diese Schiffe ab dem Jahr 2015 nach und nach ersetzen.

Sobald ein Menschenleben auf See in Gefahr ist, kommen sie und helfen: die Seenotretter der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS). Drei neue 28-Meter-Seenotkreuzer sollen sie dabei unterstützen – sie sind die Nachfolger der ersten nunmehr bald 30 Jahre alten Einheiten der 27,5 Meter langen „Berlin“-Klasse. Die neuen Kreuzer werden jeweils von zwei 16V 2000 M72 MTUMotoren angetrieben, die zusammen eine Leistung von 2.880 Kilowatt erbringen. Sie beschleunigen das Schiff auf bis zu 24 Knoten, umgerechnet gut 45 Kilometer pro Stunde. Die Seenotretter der DGzRS sind zuständig für den maritimen Suchund Rettungsdienst in den deutschen Gebieten von Nord- und Ostsee. Die Besonderheit der 16V 2000 M72 MTU-Motoren ist die Fähigkeit, auch bei großen Krängungswinkeln – also großen Schräglagen – weiterzulaufen. Das macht das sogenannte „Rough Kit“ möglich: Dazu gehören eine vertiefte Ölwanne mit Dämpfungsschotten, eine geänderte Kurbelraumentlüftung sowie eine angepasste Motorsteuerung.

Das Rolls-Royce Power Systems-Tochterunternehmen L’Orange hat im September ein neues Produktionswerk in der ostchinesischen Stadt Ningbo eröffnet. Dort sollen Einspritzsysteme für Großmotoren entstehen.

Damit’s die Milch macht

940 mal Polen und zurück

Lebensretter für alle Wetter

L’Orange jetzt auch in Asien

Eine Molkerei in Weißrussland nutzt ein Blockheizkraftwerk von MTU Onsite Energy zur Produktion von Milch, Käse oder Joghurt.

Bahnauftrag aus Lettland 28 MTU-Motoren des Typs 16V 4000 R43 werden 14 Güterzuglokomotiven für die Lettische Staatsbahn antreiben. Die Lokomotiven vom Typ 2M62U werden vom tschechischen Unternehmen CZ LOKO modernisiert. Die Lettische Staatsbahn wird diese im nationalen Güterverkehr einsetzen. „Die Zusammenarbeit mit CZ LOKO bietet uns das Potenzial, im osteuropäischen Bahnmarkt unseren Marktzugang zu erweitern“, erklärt Dr. Michael Haidinger, Vertriebsvorstand von Rolls-Royce Power Systems. Bei der Modernisierung werden lediglich der Lokrahmen und das Drehgestell beibehalten. Alle Aufbauten und eine Vielzahl weiterer Komponenten und Bauteile werden komplett neu designt und hergestellt.

Milch, Käse und Joghurt produziert die Molkerei Kalinkovichi Dairy Combine in Kalinkovichi, Weißrussland, jetzt mit Strom eines Blockheizkraftwerks von MTU Onsite Energy. Das Aggregat vom Typ 8V 4000 GS erzeugt eine elektrische Leistung von 772 Kilovoltampere und 800 Kilowatt thermische Leistung. Die Wärme nutzt die Molkerei, um Wasser und die Produktionshallen aufzuheizen. Die Wärmerückgewinnungsanlage erzeugt zusätzlich Prozessdampf, mit dem die Molke ausgedampft und getrocknet wird, damit sie beispielsweise zu Käse weiterverarbeitet werden kann. Neben Milch, Käse und Joghurt produziert die Molkerei auch Kefir, Sauerrahm und Hüttenkäse. Damit beliefert sie Länder von Osteuropa bis zu den Philippinen und auch in Nordafrika. Mit dem neuen Blockheizkraftwerk spart Kalinkovichi Dairy Combine pro Jahr 1,5 Millionen Euro ein. Denn der Strom und die Wärme des Blockheizkraftwerks sind deutlich günstiger als vom öffentlichen Stromnetz und einer zentralen Heizanlage. Das erste Aggregat soll Ende November 2014 in Betrieb gehen. Außerdem soll ein zweites Blockheizkraftwerk von MTU Onsite Energy mit einer Kältemaschine folgen. Diese wird für die Klimatisierung der Produktionshallen verwendet. Der Strom des zweiten Blockheizkraftwerks soll in einer Käserei nebenan eingesetzt werden, die unabhängig von der Molkerei arbeitet.

BHKW für Automobilsensoren Beim Freiburger Halbleiterhersteller Micronas werden Halbleiter, also Sensoren für die Autoindustrie, hergestellt. Für die Produktion erzeugt ein Blockheizkraftwerk mit Aggregaten von MTU Onsite Energy Strom, Kälte und Wärme. Die Aggregate vom Typ 12V 4000 GS sind mit einem 400 Volt-Generator ausgestattet. Die elektrische Leistung am Generator beträgt jeweils 1.287 Kilowatt. Die thermische Leistung, die sich im Wesentlichen aus Motorkühlwasser und Abgaswärme ergibt, beträgt jeweils 1.323 Kilowatt. „Durch die Lieferung weiterer Komponenten wie zum Beispiel den Oxidationskatalysatoren oder Abgaswärmetauschern, ist gewährleistet, dass das BHKW-System optimal aufeinander abgestimmt ist“, erläutert Peter Grüner aus dem Vertrieb Gassysteme bei MTU Onsite Energy. Micronas benötigt die erzeugten Energien vor allem für die Produktion in den sogenannten Reinräumen. Dies sind Produktionsräume, die komplett steril sein müssen, damit aus Siliziumscheiben Halbleiter hergestellt werden können.

Ein Blockheizkraftwerk von MTU Onsite Energy erzeugt Strom für die Produktionshallen des Halbleiterherstellers Micronas.

Dr. Ralph-Michael Schmidt, Geschäftsführer von L’Orange, zerschnitt das Band zur Eröffnung der neuen Produktionshalle in Ningbo.

Auszeichnung für Produktionswerk Das MTU-Werk Aiken, in dem weltweit nachgefragte Dieselmotoren und Komponenten produziert werden, wurde von der Handelskammer South Carolina in der Kategorie „Kleine und mittelständische Unternehmen“ als „Hersteller des Jahres 2014“ ausgezeichnet. Das Werk gehört MTU America Inc. und befindet sich in Graniteville im County Aiken.

Großauftrag für russische Landmaschinen

Der russische Landmaschinenhersteller Rostselmash hat 400 Motoren der MTU-Baureihe 6R 460 bestellt. Damit ausgerüstet werden die Häcksler vom Typ RSM 1401 sowie der Mähdrescher Torum 780, der ab nächstem Jahr mit MTU-Motoren in Serie produziert wird.

30.000-mal Baureihe 2000

Kürzlich hat MTU den 30.000. Motor der Baureihe 2000 montiert. Im Jahr 1995 war die Baureihe als „kleiner Bruder“ der Baureihe 4000 eingeführt worden. Die 8-, 10-, 12-, 16- und 18-ZylinderMotoren decken einen Leistungsbereich von rund 400 bis 2.000 Kilowatt ab. Die Mehrzahl wird in Notstromaggregaten eingesetzt, weitere Motoren in Schiffs- sowie in industriellen Anwendungen.

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U

UNENDLICH unentschlossen Union

Unrecht Universität unbekannt

Umfang Urteil

UNTERWESER

UNVERGÄNGLICH UNERREICHBAR

Uhr

UNDERGROUND MINING

UMWANDLUNG

Unruhe Umhang Urlaub

UNTERWEGS UMARMEN

UFER

U-BOOT

Umlaut

umschreiben

UNBESCHWERT

UNIVERSELL UNIKAT

Undercover UTOPIA Unterschrift

U wie… Mit dem Heft zum U endet die dreiteilige M-T-U-Serie, in der jedes Heft unter dem Motto eines Buchstabens aus dem MTU-Markennamen steht. Bei U denken wir zunächst an alles, was unter Wasser oder unter der Erde fährt: U-Boote oder Untertage-Bergbaufahrzeuge. Aber U steht auch für universell oder für ein Unikat – wir haben daraus einen Artikel gemacht, in dem wir den Weg von einem Universalmotor zu einem Unikat beschreiben. Mit U beginnt auch das Kernkraftwerk Unterweser, das nach seiner Stilllegung von einem Blockheizkraftwerk mit Strom und Wärme versorgt wird.

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UNTERWESER Umlaut

UNDERGROUND MINING UNIVERSELL UNERREICHBAR UNIKAT UNVERGÄNGLICH

UFER Unbekannt Urteil

Unrecht Uralt Universität UNION UTOPIA Unruhe

UMARMEN

Blockheizkraftwerk erzeugt Energie für Kernkraftwerk Unterweser

Unterweser unbeschäftigt

Energie

Umhang

Uhr Umfang

UNENDLICH Unterschrift

URLAUB UMWANDLUNG

Umschreiben UNTERWEGS Undercover UNBESCHWERT U-BOOT unentschlossen

Zwei Megawatt Leistung eines Blockheizkraftwerks (BHKW) sind im Vergleich zu dem, was ein Kernkraftwerk an Energie erzeugen kann, kaum erwähnenswert. Doch seit in Deutschland wegen des politisch gewollten Atomausstiegs die ersten Kernkraftwerke vom Netz gehen, werden BHKWs immer wichtiger. Auch innerhalb eines Kernkraftwerks – wie das Beispiel Unterweser zeigt. Dies erzeugt seit gut dreieinhalb Jahren keine eigene Energie mehr. Ein BHKW von MTU Onsite Energy ist dafür jetzt eingesprungen: Es liefert Strom und Wärme für den ehemaligen Energiegroßerzeuger.

Von außen sieht das Kernkraftwerk Unterweser im Norden Deutschlands noch aus wie ein ganz normales Kraftwerk. Doch Energie wird hier nicht mehr produziert – im Gegenteil: Seit die deutsche Bundesregierung den Ausstieg aus der Atomenergie beschlossen hat, ist das KKW Unterweser vom Netz. Ein Blockheizkraftwerk von MTU Onsite Energy liefert einen Großteil des Stroms und der Wärme, die das Kernkraftwerk dennoch benötigt.

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Energie

Nur noch Stille: Die drei Niederdruckturbinen, die den Generator angetrieben und somit Strom erzeugt haben, sind heute nicht mehr im Einsatz.

Die deutsche Energiewende

M EM O

Dominic Ransby arbeitete als Schichtleiter im Kernkraftwerk Unterweser. Als dieses jedoch vom Netz ging, musste er sich eine neue Aufgabe suchen und betreut heute als Betriebsingenieur das Blockheizkraftwerk.

Eben noch auf der viel befahrenen Autobahn zwischen Bremen und Bremerhaven unterwegs, erwartet den Besucher auf der anderen Seite der Weser urplötzlich das sprichwörtliche platte Land. Kleine Straßen führen durch Felder, auf denen Kühe und vereinzelte Windkraftanlagen stehen. Auf dem Deich grasen Schafe, die das vorbeirauschende Auto interessiert mit ihren Blicken verfolgen. Mitten in der Idylle, nicht weit vom Dörfchen Kleinensiel und nur einen Steinwurf vom Unterlauf der Weser entfernt, ragt die Betonkuppel eines Kernreaktors in die Höhe. Gut 30 Jahre lang war das Kernkraftwerk Unterweser (KKU) größter Stromproduzent der Region. Nach den Ereignissen von Fukushima wurde es innerhalb von wenigen Tagen selbst zum Großstromverbraucher.

Im Rahmen der Energiewende hat die Bundesregierung das Ziel ausgegeben, den Anteil erneuerbarer Energien an der Stromerzeugung bis 2025 auf 40 bis 45 Prozent und bis 2035 auf 55 bis 60 Prozent zu steigern. Voriges Jahr haben es die Erneuerbaren mit rund 25 Prozent schon auf Platz zwei im Strommix geschafft. Nach aktuellen Zahlen der Denkfabrik „Agora Energiewende“ ist es mittlerweile zu einem Wechsel der Spitzenpositionen gekommen: Demnach waren Wind, Sonne & Co. in den ersten neun Monaten des Jahres 2014 mit einem Anteil von 27,7 Prozent die wichtigste Stromquelle Deutschlands und haben damit zum ersten Mal die Braunkohle (26,3 Prozent) überholt. Bis Ende 2022 soll der endgültige Ausstieg aus der Kernenergie vollzogen sein. Unmittelbar nach dem Tsunami in Japan und dem dadurch ausgelösten Nuklearunfall in Fukushima hatte die Bundesregierung im März 2011 zunächst ein dreimonatiges Atom-Moratorium und später die dauerhafte Stilllegung der sieben ältesten deutschen Kernkraftwerke sowie des Kernkraftwerks Krümmel beschlossen. Die übrigen neun Kraftwerke sollen in den kommenden Jahren nach und nach vom Netz gehen. 20 I MTU Report 03/14

„Wir konnten uns all die Jahre gut mit unseren Jobs identifizieren und haben einen schönen Lebenszweck darin gesehen, viel Strom für wichtige Dinge zu erzeugen“, berichtet E.ONIngenieur Dominic Ransby eine knappe halbe Stunde und eine aufwendige Überprüfung durch Sicherheitsleute später auf dem Betriebsgelände. Damit war unvermittelt Schluss, als die Bundesregierung im März 2011 die sofortige Abschaltung der ältesten deutschen Kernkraftwerke beschloss. Seither befindet sich das KKU im „dauerhaften Nichtleistungsbetrieb“. Das Wort „Stilllegung“ existiert derzeit im Sprachgebrauch von E.ON noch nicht: Das Unternehmen geht gerichtlich gegen den entschädigungslosen Entzug der Betriebserlaubnis vor. Bevor die Gerichte über die Klagen entschieden haben, kann nicht mit dem Rückbau begonnen werden. Nur noch Stille Im Maschinenhaus öffnet Dominic Ransby kurz darauf die Tür zur riesigen Turbinenhalle. „Früher schlugen einem hier Hitze, der Geruch von warmem Öl und Lärm entgegen“, erzählt er. „Jetzt ist hier nur noch Stille.“ Die Hochdruckturbine und die drei Niederdruckturbinen, die einst von dem Wasserdampf angetrieben wurden, den die bei der Kernspaltung im Reaktor nebenan frei gewordene Wärme erzeugte, schweigen stumm vor sich hin. Emotional werde er beim Anblick der nunmehr leblosen Anlage nicht, sagt Ransby. „Wir haben sie jahrelang gehätschelt und auf sie aufgepasst, aber als Ingenieur ist es mir am Ende egal, ob ich etwas aufbaue oder abbaue.“ Dass einige seiner Kollegen das anders sehen und durchaus ihre Probleme mit der aktuellen Situation haben, ist dem 50-Jährigen bewusst. Natürlich spreche man

über die Zukunft: „Viele hier machen sich Sorgen, wie es weitergeht.“ Von den Anfang 2011 noch knapp 400 E.ON-Mitarbeitern im KKU sind inzwischen nur noch gut 200 übrig geblieben, und auch sie werden nicht alle bis zum Abschluss des Rückbaus bleiben können. Gut zehn Jahre soll das dauern, wenn es einmal losgegangen ist. Ransby selbst wird sich in seinem Berufsleben wohl keinen neuen Job mehr suchen müssen – er wird aller Voraussicht nach bis zum Ende dabei sein und anschließend in Rente gehen. Zwei Megawatt Energie vom BHKW Eine neue Aufgabe innerhalb des verbliebenen Tagesgeschäfts hat er sich allerdings schon suchen müssen. „Die Veränderungen nach der Abschaltung haben uns allen einiges an Flexibilität abverlangt“, sagt er. Da passte es gut, dass sein Kollege Dr. Uwe Werner, wie er selbst früher Schichtleiter und als solcher für den Betrieb des KKU verantwortlich, den Bau eines Blockheizkraftwerks zu planen begann und er in das Projekt mit einsteigen konnte. „Wir brauchen hier nach wie vor relativ viel Energie“, erläutert Werner, „unter anderem für die Pumpen, die Kühlung der Brennelemente und die ganz normale Gebäudeinfrastruktur.“ Insgesamt liegt der Eigenbedarf aktuell bei 3,5 Megawatt an Strom und – je nach Außentemperaturen – bis zu vier Megawatt an Wärme. Einen guten Teil davon liefert seit Anfang 2014 ein BHKW von MTU Onsite Energy mit einem Gasmotor der Baureihe 4000. Die in einem Container untergebrachte Anlage steht im äußeren Bereich des Geländes direkt zwischen Maschinenhaus und Weserdeich auf einem massiven Fundament. Sie erzeugt dort knapp zwei Megawatt elektrische Energie sowie 2,2 Megawatt thermische Energie, wobei

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Energie

sie einen Wirkungsgrad von rund 86 Prozent erreicht. „Damit sparen wir Kosten, weil wir nur noch einen Teil des benötigten Stroms aus dem Netz ziehen müssen und fast unseren kompletten Wärmebedarf wieder selbst decken können“, berichtet Ransby.

Seit 2011 vom Netz: das KKW Unterweser Das Kernkraftwerk Unterweser (KKU) der E.ON Kernkraft GmbH ging im September 1978 erstmals ans Netz und nahm ein Jahr später den kommerziellen Betrieb auf. Bei seiner Inbetriebnahme war der Druckwasserreaktor der leistungsstärkste Reaktor der Welt: Mit einer Nettoleistung von 1.345 Megawatt konnte er rein rechnerisch eine Großstadt wie Hamburg allein mit Energie versorgen. In den Jahren 1980, 1981 und 1993 war das KKU „Weltmeister“ in Bezug auf die von einem einzelnen Kraftwerksblock produzierte Jahresstrommenge und hielt bis zu seiner Abschaltung mit 305 Milliarden Kilowattstunden erzeugten Stroms einen Weltrekord. Nach der von der damaligen Bundesregierung im Herbst 2010 beschlossenen Laufzeitverlängerung hätte das Kernkraftwerk Unterweser bis 2020 laufen sollen. Im Zuge des Atom-Moratiums wurde es dann aber schon im März 2011 vom Netz genommen. 22 I MTU Report 03/14

M E MO

Ein Blockheizkraftwerk (Bild unten) liefert dem KKW Unterweser knapp zwei Megawatt elektrische und thermische Energie. Reicht die Wärmeenergie nicht aus, springt ein Hilfskessel ein. Dieser wurde bisher mit Öl betrieben und wird derzeit auf den Gasbetrieb umgerüstet.

Hilfskessel springt ein, wenn es kalt wird Nur ein paar kalte Wochen im Jahr reicht die Wärmeproduktion des BHKWs nicht aus, dann springt einer der beiden vorhandenen Hilfskessel ein. Früher waren die auf 12,7 Megawatt ausgelegten und mit Öl betriebenen Kessel da, um die kurzen Stillstandszeiten für den etwa jährlich stattfindenden Brennelementewechsel zu überbrücken. Um die Kosten weiter zu reduzieren und außerdem die Umwelt zu entlasten, wird einer von ihnen gerade von Öl auf Gas umgestellt und zugleich auf eine Leistung von 4,5 Megawatt angepasst. Möglich ist das nur, weil im Rahmen der BHKW-Installation ohnehin eine Gasleitung auf das Gelände gelegt worden war. Darüber hinaus werden die Hilfskessel weiterhin benötigt, weil sie anders als das BHKW Dampf erzeugen können. „Und den brauchen wir zur Wasseraufbereitung“, sagt Ransby. Wasseraufbereitung – im Kernkraftwerk heißt das: kontaminiertes Wasser zu verdampfen, das zum Beispiel als Kühlmittel für die Brennelemente benutzt wurde. Sobald sich eine bestimmte Menge angesammelt hat, werden die Kessel zu diesem Zweck vorübergehend in Betrieb genommen. Ransby und Werner sind froh, mit dem Blockheizkraftwerk ein neues interessantes Projekt gefunden zu haben, um das sie sich kümmern können. „Mit wasserhydraulischen Anlagen und Verbrennungsmaschinen kennen sich Leute im Kernkraftwerk aus, darum ist das für uns kein Hexenwerk“, meint Werner. „Es ist eine schöne Aufgabe, die uns Spaß macht.“ Und die Zuverlässigkeit des BHKWs sei hervorragend, ergänzt Ransby. Dass MTU Onsite Energy zu dem engen Anbieterkreis eines BHKWs gehören würde, war für die beiden von Anfang an klar. Schließlich wurden auch die Notstromaggregate vor Jahren von MTU geliefert und sind seither erfolgreich im Einsatz. Insgesamt sieben von ihnen gibt es über das Gelände verteilt: allein vier für die sicherheitsrelevanten Anlagen des KKU (alles, was sicherheitsrelevant ist, gibt es mehrfach), zwei „Notstandnotstromaggregate“ (falls die Notstromdiesel einmal ausfallen sollten) sowie ein weiteres für nicht sicherheitsrelevante Anlagen.

Zusammen mit seinem Kollegen Dr. Uwe Werner (rechts) hat Dominic Ransby (links) die Einbindung des Blockheizkraftwerks im KKW Unterweser geplant.

Ziel: Grüne Wiese Wenn alles nach Plan läuft, wird das BHKW bei der Energieversorgung des Kernkraftwerks noch mindestens zehn Jahre lang eine tragende Rolle spielen – so lange, bis von dem ehemaligen Großstromproduzenten an der Unterweser nur noch eine grüne Wiese übrig geblieben ist. „Sobald der Rückbau beginnt, werden wir wieder mehr Strom brauchen, weil dann einfach mehr Geräte im Einsatz sind“, sagt Ransby. „Das wird ein völlig anderes Projekt als der Abriss eines konventionellen Kraftwerks. Alles muss einzeln demontiert und bei Bedarf dekontaminiert werden, jede Schraube wird einzeln protokolliert.“ Eine Kontamination sei letztlich nichts anderes als eine radioaktive Verschmutzung, die sich säubern lasse wie gewöhnlicher Dreck. Der weit überwiegende Teil der Materialien aus dem KKU könne daher anschließend der Wiederverwertung zugeführt werden. „Nur ein geringer Teil ist tatsächlich radioaktiv und muss ins Endlager – bei einer Gesamtrückbaumasse von 300.000 Tonnen nur ganz wenige Prozent.“ Bis es so weit ist, werden die benutzten Brennelemente unter höchsten Sicherheitsvorkehrungen auf dem Gelände des KKU gelagert. Die älteren stehen in Castorbehältern verschlossen in einem 2007 eingerichteten Zwischenlager, die jüngeren befinden sich noch im Reaktorgebäude. Dorthin führt auch die letzte Station des Rundgangs. Vor dem Betreten der Kuppel müssen Schutzanzüge und Sicherheitsschuhe angezogen werden, ein Dosimeter misst permanent die Strahlenbelastung. Durch eine Druckschleuse geht es ins Innere und schließlich zum Abklingbecken, das auf den ersten Blick kaum anders

aussieht als ein kleines Schwimmbecken. Bei näherem Betrachten sind dann aber auf dem Boden deutlich die Brennelemente zu erkennen, die dort durch das mit Borsäure versetzte Wasser gekühlt werden. Nicht weit entfernt steht ein großes Gerüst auf dem Boden, der sich an dieser Stelle öffnen lässt. Direkt darunter befindet sich der Reaktordruckbehälter. Dominic Ransby blickt hinüber und lächelt. Früher war er oft der Letzte, der nach einem Wechsel der Brennelemente die riesigen Schrauben kontrolliert hat. „Das kann auch nicht jeder von sich sagen“, meint er nachdenklich, „dass er als Letzter auf dem Reaktordeckel gestanden hat.“ Text: Anne-Katrin Wehrmann Bilder: Andreas Burmann Ihre Fragen beantwortet: Martin Fleck [email protected] Tel. +49 821 7480-2474 Nordsee

Vereinigtes Königreich

Niederlande

Belgien Frankreich

Hamburg Unterweser

Berlin Deutschland MTU Brown 0-17-28-62 CMYK

MTU Brown 80% der Farbe CMYK

MTU Blue 50-25-0-10 CMYK

MTU Blue 80% der Farbe CMYK

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Unter Wasser 24 I MTU Report 03/14

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Der Traum des Menschen, länger zu tauchen als es die menschliche Lunge ermöglicht, ist mindestens genauso alt wie der Traum vom Fliegen. In einer Kapsel wie ein Fisch im Meer zu schwimmen – das versuchten die Menschen schon in der Antike und im Mittelalter. Der Italiener Roberto Valturio zeichnete im Jahr 1472 eine U-BootSkizze, die der äußeren Form heutiger U-Boote schon sehr nahekommt. Im Jahr 1851 startete der deutsche Erfinder Wilhelm Bauer einen Tauchversuch mit seinem Brandtaucher. Es ist das erste moderne U-Boot, das der Erfinder nach seinen Plänen (im Bild links) bei der Maschinenfabrik und Eisengießerei Schwefel & Howaldt in Kiel bauen ließ. Seit 1959 baut MTU Motoren für U-Boote, die in allen Meeren der Welt auf Tauchkurs gehen. Doch wie bewegt sich ein U-Boot? Wie wird ein U-Boot gebaut und wie funktioniert ein Dieselmotor unter Wasser? MTU-U-Boot-Experte Arndt von Drathen und Dr. Ute Arriens von ThyssenKrupp Marine Systems geben Antworten darauf.

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Marine

Das Ladeaggregat des U-Boots kann nur bei Schnorchelfahrt betrieben werden, denn der Motor braucht Luft für die Verbrennung des Kraftstoffs. Das U-Boot fährt dazu wenige Meter unter der Wasseroberfläche. Die Luft für den Dieselmotor wird über den sogenannten Schnorchel angesaugt und gelangt so in den Maschinenraum zum Motor. Damit das U-Boot unentdeckt bleibt, sollte die Schnorchelfahrt jedoch so kurz wie möglich sein. Die Abgase werden unterhalb der Wasseroberfläche vom Motor ins Wasser gedrückt. Pro Meter Wassersäule oberhalb des Abgasaustritts muss ein zusätzlicher Abgasdruck von 100 Millibar vom Motor erzeugt werden, damit kein Wasser in den Motor laufen kann. Das funktioniert nur mit einem speziellen von MTU entwickelten Ladeluftsystem.

Wie wird ein U-Boot angetrieben? Bei U-Booten mit diesel-elektrischem Antrieb treibt ein Dieselmotor ein Ladeaggregat an. Das Aggregat funktioniert dann wie ein Ladegerät und lädt die Batterien mit elektrischem Strom. Mit diesem Strom wird der Propellermotor angetrieben, der wiederum den Propeller rotieren lässt. Neben U-Booten mit Dieselmotoren oder Brennstoffzellen gibt es auch AtomU-Boote mit einem Nuklearreaktor zur Stromerzeugung.

Wie funktioniert ein Brennstoffzellen-System für U-Boote? ThyssenKrupp Marine Systems hat als einziger Anbieter eines außenluftunabhängigen Brennstoffzellen-Antriebs schon zahlreiche Anlagen erfolgreich in Betrieb genommen. Für einen solchen zusätzlichen Energieerzeuger benötigt das U-Boot flüssigen Sauerstoff und Wasserstoff an Bord. Beides wird den Brennstoffzellen zugeführt, die daraus elektrischen Strom produzieren. Das ist wie die Elektrolyse, die man aus dem Schulunterricht kennt – nur umgekehrt. Neben dem erzeugten elektrischen Strom bleibt als Abfallprodukt reines Wasser übrig.

Wie funktioniert der Schnorchel bei starkem Seegang? Bei starkem Wellengang schließt ein Deckel kurzzeitig die Schnorchelöffnung, damit kein Wasser über den Schnorchel in das U-Boot läuft. In dieser kurzen Zeit dient das Luftvolumen im U-Boot als Puffer zur Luftversorgung des Motors.

Wie lange dauert der Bau eines U-Bootes? Im Gegensatz zu Überwasserschiffen bewegen sich U-Boote dreidimensional im Raum und im Vergleich zu Flugzeugen müssen sie auch ohne Antrieb im Wasser schweben können. Neben dieser technischen Herausforderung kommen noch eine Vielzahl von Lebenserhaltungs-, Kommunikations-, und Navigationssystemen beim Bau mit dazu. Alles muss auf engstem Raum integriert werden. Jeder U-Boot-Typ muss daher sehr sorgfältig konstruiert und geplant werden. Die Abstimmungsarbeit zwischen Kunde, Werft und Lieferanten kann Jahre in Anspruch nehmen, bevor die Werft mit dem ebenfalls einige Jahre dauernden Bau der Boote beginnen kann. Die Vorbereitung für die Entwicklung des 4000er-U-Bootaggregates von MTU hat zwei Jahre in Anspruch genommen und die Entwicklung bis zur ersten Auslieferung an den Kunden wird nach fünf Jahren abgeschlossen sein.

Welche speziellen Anforderungen muss ein U-Boot-Motor erfüllen? Für den Betrieb im U-Boot sollte er auf jeden Fall sehr leise sein, damit die U-Boote wenig hörbar sind. Außerdem sollte er möglichst kleine Abmessungen haben, um noch viele andere Technologien für das Leben unter Wasser oder die Navigation unterbringen zu können. Wichtig ist natürlich auch eine große Leistung, zur schnellen Aufladung der Batterien. Und damit das U-Boot sehr weit fahren kann, ist ein geringer Kraftstoffverbrauch ebenfalls wichtig. Neuerdings wird auch die Erfüllung aktueller Abgasnormen bei U-Booten für den Dieselmotorbetrieb gefordert.

Wohnraum

Bewaffnung

Brennstoffzellen

Sauerstofftank

Fahrmotor

Batterie

Wie lange kann ein U-Boot auf Tauchfahrt bleiben? U-Boote mit diesel-elektrischem Antrieb müssen in der Regel alle paar Tage auftauchen, damit das Ladeaggregat betrieben und die Batterien wieder geladen werden können. Doch mit einem speziellen Brennstoffzellen-System können U-Boote auch länger auf Tauchkurs bleiben. Der Rekord – durch ein U-Boot der HDW Klasse 212A aufgestellt – liegt bisher bei 14 Tagen. Falls ein U-Boot nicht mehr auftauchen kann, muss die Überlebenszeit für die Besatzung aufgrund einer Vorschrift mindestens sechs Tage betragen.

Kontrollraum Elektronikraum

Wasserstoffspeicher U-Boote der Klasse 212 A (oben Stapellauf und unten auf Probefahrt) von ThyssenKrupp Marine Systems fahren dieselelektrisch mit Ladeaggregaten von MTU.

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Dieselgenerator mit MTU-Dieselmotor und Piller-Drehstromgenerator

Wie wird die Mannschaft versorgt? Zu Beginn einer Fahrt wird jeder freie Platz im U-Boot für das Verstauen von Nahrungsmitteln genutzt. Die Kombüse im U-Boot ist sehr klein. Hier kann sich der diensthabende Koch gerade einmal um seine eigene Achse drehen. Er arbeitet rund um die Uhr, um die Besatzung durchgehend mit Mahlzeiten zu versorgen.

Wie schnell kann ein U-Boot fahren? Im Durchschnitt können U-Boote mit diesel-elektrischem Antrieb getaucht 20 Knoten (37 Stundenkilometer) und aufgetaucht etwa halb so schnell fahren.

Wie könnten U-Boote in Zukunft aussehen? Einer der nächsten Technologiesprünge für die Anwendung „U-Boot” wird sicherlich die Umstellung der Batterietechnologie auf Lithium-basierte Batterien sein. Im Vergleich zur heute üblichen Blei-Säure-Batterie ist der Wartungsaufwand einer Lithium-Batterie minimiert. Außerdem kann man in einer Lithium-Batterie ein Vielfaches an Leistung speichern und die Batterie jederzeit mit maximaler Leistung laden. So lässt sich die Sichtbarkeit von U-Booten mit langen Tauchfahrten im konventionellen dieselelektrischen Modus deutlich reduzieren. MTU Friedrichshafen hat diese Möglichkeit bereits berücksichtigt und sein neues Ladeaggregat so ausgelegt, dass es mit Blei- oder Lithium-Batterien optimal genutzt werden kann.

Wie muss man sich den Alltag auf einem U-Boot vorstellen? Ein U-Boot ist 24 Stunden am Tag und sieben Tage die Woche in Betrieb. Der Arbeitsplatz ist auch gleichzeitig Wohn- und Freizeitbereich. Viele Menschen leben hier auf engstem Raum zusammen und atmen eine künstliche Atmosphäre. Wochenlang sehen sie kein Tageslicht und einen Tag-Nacht-Rhythmus gibt es nicht, sondern einen Vier-Stunden-Rhythmus. Vier Stunden lang Wache, gefolgt von vier Stunden Zeit zum Essen, Schlafen, Duschen oder für Freizeit. Bei Störungen werden die Besatzungsmitglieder jedoch auch in der wachfreien Zeit sofort wieder in den Dienst versetzt.

Wie ist die Besatzung untergebracht? Bis vor einigen Jahren mussten sich die Besatzungsmitglieder noch oft die Betten teilen. Heute besitzt meist jedes Besatzungsmitglied seine eigene Koje. Diese ist nicht viel breiter als ein Durchschnittsmensch und bietet auch nach oben hin nicht einmal Platz um die Arme auszustrecken. So können mehrere Personen übereinander untergebracht werden und allein ein Vorhang schirmt die Schlafenden in ihren Kojen vom Arbeitsalltag im U-Boot ab. Durch den Schichtbetrieb wird es aber nie ruhig in einem U-Boot. Nur der Kapitän besitzt eine eigene kleine Kammer, damit er dort ungestört mit vertraulichen Unterlagen arbeiten kann.

Wie wird ein U-Boot gebaut? Ein U-Boot wird – wie im Schiffbau üblich – in Sektionen gefertigt. Mit fortlaufendem Baufortschritt schweißen die Werftmitarbeiter diese Sektionen wie einzelne Scheiben zu einem ganzen U-Boot zusammen. Dabei ist es faszinierend zu sehen, dass alle Wände, Fußböden und vor allem Leitungen der einzelnen Sektionen millimetergenau zusammenpassen. Ein U-Boot hat aufgrund des Betriebs unter Wasser nur sehr wenige und kleine Öffnungen. Daher muss schon vor dem Zusammenbau der Sektionen vom Motor bis zur Waschmaschine alles in den einzelnen Scheiben installiert werden, was nicht durch die Luken eines U-Boots passt. Diese spezielle Situation muss auch für die Wartung und Reparatur aller an Bord installierten Geräte berücksichtigt werden. Alle Ersatzteile müssen so beschaffen sein, dass sie durch die Luke transportiert werden können. Für MTU ist es daher umso wichtiger, ein besonders zuverlässiges und wartungsarmes Ladeaggregat zu liefern.

Text: Marcel Rothmund Bilder: ThyssenKrupp Marine Systems / Robert Hack

M EM O

Woher bekommt der Motor Luft und wo gehen die Abgase hin?

Neuer U-Boot-Motor Der auf der Baureihe 4000 basierende U-Boot-Motor wird zurzeit auf dem Prüfstand qualifiziert. Das 4000er Batterieladeaggregat ist für die Anforderungen moderner U-Boote ausgelegt. Im Vergleich zu seinen Vorgängermodellen bietet es mehr Leistung auf gleichem Bauraum, verbraucht weniger Kraftstoff und seine Abgaswerte erfüllen die aktuelle Emissionsgesetzgebung.

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UTOPIA

unentschlossen

UNDERGROUND MINING Umlaut Unbekannt UFER

Unrecht UMARMEN

UNIVERSELL Umschreiben Undercover UNIKAT Umhang Urteil URLAUB UMWANDLUNG

Uralt

UNBESCHWERT

UNTERWESER Minenfahrzeuge rattern durch Stollen viele Hundert Meter unter der Erde. Wie Ameisen in einer Kolonie hat jedes seine ganz besondere Aufgabe: Personentransporter, Kranwagen, Gesteinsbohrmaschinen, Fahrmischer, Spritzbetonmaschinen, Bohrwagen, Scherenschrauber und Scherenhubwagen sind nur einige dieser hochkomplexen Fahrzeuge. Und sie alle hängen voneinander ab. Fällt ein Fahrzeug aus, kann die gesamte Mine zum Stillstand kommen. MacLean Engineering mit Hauptsitz in Ontario, Kanada, produziert Maschinen für den Untertagebau. Sie werden auf der ganzen Welt eingesetzt: in Amerika, Asien, Australien und Afrika. Doch egal wo sich die Mine befindet – Arbeiten dort unten sind nie einfach. Die Fahrzeuge werden schwer beladen und müssen hohe Temperaturen, Staub und Feuchtigkeit aushalten. Damit sie in dieser Umgebung wirtschaftlich arbeiten, müssen sie zuverlässig und leistungsstark sein. Denn wie in den meisten anderen Branchen gilt auch unter Tage: Zeit ist Geld. Schon die geringste Störung im Produktionsablauf kann

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wesentlich auf deren Größe an. Schließlich muss sie ja nach unten transportiert und dort betrieben werden können,“ sagt Dan Stern, Produktmanager bei MacLean Engineering. „Beim Design von Fahrzeugen für den Untertagebau müssen wir aus minimalen Abmessungen die optimale Leistung herausholen.“ Stollen unter Tage sind zudem oft kurvenreich und unterschiedlich steil. Gefälle von 20 Prozent sind nicht selten. Damit Fahrzeuge hier passieren können, haben viele Minenfahrzeuge von MacLean in der Mitte ein Gelenk, sodass sich Kurven leichter befahren lassen. Doch die engen Stollen einer Mine halten auch andere Herausforderungen bereit. Oft müssen Fahrer mehr als einen Kilometer zurücklegen, bis sie ausreichend Platz zum Wenden finden. Um Zeit zu sparen, sind viele Maschinen von MacLean so ausgelegt, dass der Fahrersitz zur Seite und damit direkt zur Stollenwand zeigt. So muss der Fahrer zum Vorwärts- und Rückwärtsfahren nur seinen Kopf drehen und das zeitraubende Wendemanöver entfällt.

UNENDLICH Unterschrift

Uhr

UNION

Unter Tage

Mining

Motoren für Underground-Mining-Fahrzeuge

UNVERGÄNGLICH Unruhe Universität UNERREICHBAR

UNTERWEGS

U-BOOT

Umfang

Die Deckenverschraubungsmaschine Bolter 900 hebt den Bediener zur Stollendecke, bohrt ein Loch in diese und setzt dort einen Gesteinsbolzen ein. Somit wird die Decke stabilisiert und die Arbeit in der Mine sicherer.

Vorschriften für saubere Luft Um die Gesundheit der Bergleute nicht zu gefährden, pumpen riesige Ventilatoren Frischluft in die Mine. Dabei muss der

Beim Design von Fahrzeugen für den Untertagebau müssen wir aus minimalen Abmessungen die optimale Leistung herausholen.  Dan Stern, Produktmanager MacLean Engineering in einer Mine Verluste bedeuten, die in die Tausende oder Millionen US-Dollar gehen. Deswegen verlässt sich MacLean bei vielen Maschinen auf Mercedes-Benz-Motoren der Baureihe 900. Stollen viereinhalb Meter hoch und breit Im Untertagebau werden Hartmineralien abgebaut. Diese enthalten wertvolle Metalle wie Gold, Silber, Eisen, Kupfer, Zink, Nickel, Zinn und Blei. Um an die Erzvorkommen zu gelangen, müssen jedoch zunächst Stollen angelegt werden. Diese sind in der Regel viereinhalb Meter breit und ebenso hoch. „Im Untertagebau kommt es bei der Auswahl von Ausrüstung ganz

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Luftstrom auf die Motorleistung abgestimmt sein. So schreibt die kanadische Regierung beispielsweise vor, dass ein Minenbetreiber für jedes PS Motorleistung in der Mine pro Minute knapp drei Kubikmeter Luft in die Mine pumpen muss. Wird also in der Mine ein Mercedes-Benz-Motor der Baureihe 904 mit einer Leistung von 147 PS eingesetzt , müssen über 400 Kubikmeter Luft pro Minute in die Mine gepumpt werden. Diese Auflage einzuhalten, ist oft kompliziert. Denn im Bergbau sind hohe Motorleistungen gefragt – sei es beim Bohren, beim Transport von Personal und Ausrüstung durch die Stollen, beim Sprengen von Gestein oder beim Abtragen von

Der Small Section Bolter basiert auf seinem größeren Bruder, dem Bolter 900. Er ist für kleinere Minen gebaut.

MTU Report 03/14 I 31

«Die Motoren von MTU sind bei unseren Kunden äußerst beliebt, weil sie die saubersten Motoren im Untertagebau sind. »

Mining

Dan Stern, Produktmanager MacLean Engineering

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ME MO

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Entwicklungen für die Sicherheit

Material. Und bei all diesen Aufgaben ist ein strikter Zeitplan einzuhalten. Jedes PS, das der Motor weniger leistet, verlangsamt diese Arbeiten. MacLean Engineering verlässt sich bei seinen Fahrzeugen zu 90 Prozent auf die Mercedes-Benz-Motoren der Baureihe 900 aus dem Hause MTU. So kommt der Mercedes-Benz-Motor der Baureihe 904 mit 147 PS in Deckenverschraubungsmaschinen, vielen Personentransportern sowie ihrem ferngesteuerten BH-3 Blockholer zum Einsatz. Ist höhere Leistung gefragt – beispielsweise beim Transport von Personal, Material und schweren Werkzeugen in den Stollen hinein und wieder hinaus – setzt MacLean die Mercedes-Benz-Motoren der Baureihe 906 ein. Diese leisten bis zu 201 PS und ermöglichen so den schnellen Transport von Ausrüstung und Material. 3

„Mercedes-Benz-Motoren sind bei unseren Kunden äußerst beliebt, weil sie die saubersten Motoren im Untertagebau sind“, sagt Stern. „Unsere Kunden verlangen diese Motoren. Die Motoren der Baureihe 900 haben einen sehr guten Ruf in dieser Branche, besonders in Nordamerika und Australien.“ Bolter 900 macht Minen sicherer Vor genau 30 Jahren machte das Unternehmen MacLean Engineering mit einem neuen Minenfahrzeug auf sich aufmerksam: die Deckenverschraubungsmaschine Bolter 900. Sie ist die Antwort auf die weltweiten Schlagzeilen über Grubenunglücke durch einstürzende Stollen. Über eine Scherenbühne hebt sie den Bediener zur Stollendecke. Dort bohrt die Maschine ein Loch in die Stollendecke und setzt einen Gesteinsbolzen ein, der die Decke stabilisiert und ein sichereres Arbeitsumfeld schafft. Auch hier kommt ein Mercedes-Benz-Motor der Baureihe 904 zum Einsatz. Im Laufe der Jahre hat MacLean bereits über 400 dieser Maschinen verkauft und ist damit weltweit Marktführer. Aufgrund behördlicher Sicherheitsauflagen wurde der Bolter 900 in Nordamerika sogar zur Pflicht im Untertagebau.

1 Mit dem AC3 Anfo Charger können Sprengungen unter Tage sicher durchgeführt werden. 2 Der BH-3 Blockholer ist eine ferngesteuerte Maschine, um aus sicherer Entfernung bohren und sprengen zu können. 3 Seit 30 Jahren produziert MacLean Engineering den Bolter. Über 400 Fahrzeuge hat das Unternehmen bereits verkauft.

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Ein Wachstumsmarkt Trotz all dieser Hindernisse ist der Untertagebau eine Branche im Wachstum – dank der Technologien innovativer Unternehmen wie MacLean Engineering. In Entwicklungsländern ist besonders die Nachfrage nach unedlen Metallen hoch, die in der Bauindustrie zum Einsatz kommen. Mit der zunehmenden Entwicklung dieser Länder und dem wachsenden Wohlstand steigt auch die Nachfrage nach Edelmetallen wie Gold und Silber sowie nach Edelsteinen wie etwa Diamanten. Viele asiatische Länder verzeichnen durch den Bergbau wirtschaftliches Wachstum. Seit einiger Zeit arbeitet MacLean mit einem etablierten Händler in der Mongolei am Ojuu TolgoiProjekt. Die Ojuu Tolgoi-Mine wird mit über 2.200 Förderstellen eines der größten Bergwerke weltweit sein. In der Mine werden Gold sowie riesige Mengen an Kupfer abgebaut.

Im Jahr 1973 gründete Don MacLean das Unternehmen MacLean Engineering. Seither steht der Name für innovative Entwicklungen im Bergbau. So entwickelte Don MacLean, der kürzlich in die International Mining Hall of Fame aufgenommen wurde, den BH-3 Blockholer, eine ferngesteuerte Maschine zum Bohren und Sprengen aus sicherer Entfernung. Und das war nicht das erste Mal, dass Don MacLean die Bergbaubranche revolutionierte. Anfang der 1980er-Jahre war er federführend bei der Entwicklung einer neuen Deckenverschraubungsmaschine, dem Scissor Bolter. Sie wurde schnell zum unerlässlichen Werkzeug für Bergmänner. Solche Maschinen, bei deren Entwicklung die Sicherheit des Bedienpersonals und effiziente Produktion im Vordergrund stehen, haben MacLean Engineering weltweit zum Marktführer gemacht. Heute beliefert MacLean Minenbetreiber in Australien, Asien, Afrika, Nord- und Südamerika.

Aufgrund der steigenden Nachfrage nach den geförderten Rohstoffen geht MacLean davon aus, dass sich das Wachstum in seiner Branche weltweit fortsetzt. Bereits seit 41 Jahren produziert das Unternehmen die innovativsten Bergbaumaschinen für sich ständig ändernde Anforderungen. Das soll so weitergehen – damit die Arbeiten in der Tiefe immer sicherer werden. Text: Chuck Mahnken Bilder: MacLean Engineering Ihre Fragen beantwortet: Paul Sparenberg, [email protected] Tel. +1 248 560-8184

Kanada

Ontario Vereinigte Staaten

Toronto

Golf von Mexiko

MTU Brown 0-17-28-62 CMYK

MTU Brown 80% der Farbe CMYK

MTU Blue 50-25-0-10 CMYK

MTU Blue 80% der Farbe CMYK

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Universität UNERREICHBAR

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Unrecht Uralt UMARMEN

Technologie

Umhang UTOPIA

Unterschrift UNENDLICH

Umfang

UNIVERSELL UNIKAT Unbekannt Urteil

URLAUB UMWANDLUNG

Wie aus der universell einsetzbaren Baureihe 4000 ein kundenspezifisches Unikat wird

Umschreiben UNTERWEGS Undercover UNBESCHWERT U-BOOT unentschlossen

UFER Uhr Unruhe UNVERGÄNGLICH

Umlaut UNDERGROUND MINING UNION

Universelles Unikat DIE Baureihe 4000. Jeder kennt sie. Jeder verbindet seine Geschichte mit ihr. Sie ist leistungsstark, zuverlässig, erfüllt geltende Emissionsanforderungen und verbraucht wenig Kraftstoff. Sie treibt Schiffe genauso an wie Muldenkipper oder Stromaggregate. Mehr als 32.000 Motoren der 4000er-Baureihe hat MTU schon verkauft, seit der Motor vor 17 Jahren in den Markt eingeführt wurde. Und fast alle waren unterschiedlich. Denn von DEM 4000er-Motor kann man nicht sprechen. Stattdessen gleicht kaum ein Motor dieser Baureihe dem anderen – jeder Motor ist genau auf die Bedürfnisse des Kunden zugeschnitten. Und so ist die Baureihe 4000 ein universelles Unikat. Doch was unterscheidet den Universalmotor vom kundenspezifischen Unikat? Mein 4000er-Motor hat 880 Kilowatt Leistung – sagt der Kapitän eines Binnenschiffes. Meiner hat 3.000 Kilowatt – sagt der Besitzer eines Muldenkippers. Meiner hat 16 Zylinder, meiner nur 8. Meiner hat 2.500 Bar Einspritzdruck, meiner 1.800. Meiner hat einen Dieselpartikelfilter, meiner braucht den nicht … Diese Aufzählung könnte man beliebig fortsetzen. Alle sprechen von einem Motor der Baureihe 4000 und alle haben recht. Denn die Idee, einen Motor zu bauen, der für alle Anwendungen perfekt ist, ist zwar schön, aber reine Utopie. Eigentlich sind bei den MTU-4000ern nur die großen Teile wie Kurbelgehäuse, Kurbelwelle oder die Schwungradgehäuse identisch, oder sagen wir sehr ähnlich, denn schon da gibt es Unterschiede. 4000er-Motoren haben noch etwas gemeinsam: Bei der Markteinführung im Jahr 1997 hatten sie einen Hubraum von etwas über vier Litern pro Zylinder – daher die Baureihenbezeichnung 4000. Heute liegt dieser mit 4,77 Litern höher. Doch schon dann muss man anfangen, die Motoren zu unterscheiden.

Von DEM 4000er-Motor wird oft gesprochen. Doch eigentlich gibt es ihn nicht. Vielmehr gibt es viele verschiedene 4000erMotoren, die bis auf eine einheitliche Kurbelwelle oder ein ähnliches Kurbelgehäuse nur wenig Gemeinsamkeiten haben.

Anforderungen machen den Unterschied Motoren, die Schiffe antreiben, brauchen beispielsweise ein ganz anderes Kühlsystem als Motoren, die Muldenkippern ihre Kraft geben. Schiffe haben ein sogenanntes Zweikreiskühlsystem und nutzen das Wasser, in dem die Schiffe fahren, um die Motoren zu kühlen. Motoren für Muldenkipper oder Lokomotiven dagegen führen die Abwärme an die Umgebungsluft ab und benötigen daher entsprechend große Kühlanlagen. Auch die Sicherheitstechnik der Motoren ist eine andere. Die Oberflächentemperatur von Schiffsmotoren darf nicht höher sein als 220 Grad Celsius, das schreiben die Zertifizierungsbehörden vor. Und Schiffe fahren – bis auf einige Ausnahmen – meistens auf Meereshöhe, ganz anders als Muldenkipper. Die Minen, in denen sie ihre Arbeit verrichten, liegen häufig in einigen Tausend Metern Höhe. Damit sie trotzdem genug Luft für die Verbren-

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Technologie nung bekommen, haben die MTU-Entwickler bei diesen Motoren die Abgasturboaufladung speziell auf diese Einsatzbedingungen angepasst. Außerdem müssen die Motoren viel robuster gegen Umwelteinflüsse sein, denn in den Minen kann es extrem kalt, warm oder staubig sein. Bei einem Motor, der Stromaggregate antreibt, kommt es dagegen vor allem darauf an, schnell auf Touren zu kommen. Notstromaggregate in Kernkraftwerken haben nur einige Sekunden Zeit, um ihre volle Leistung zu erreichen. Und noch etwas bestimmt ganz entscheidend die Abstimmung eines Motors: die Zeit, die zwischen zwei Grundüberholungen vergehen darf. Bei einem Yachtmotor liegt diese bei nur 9.000 Stunden. Ein Bahnmotor für Rangierlokomotiven muss dagegen 30.000 Stunden durchhalten, bis er überholt wird.

Charakteristisch für den 16-Zylinder-Bahnmotor des Typs 4000 R84 ist die zweistufige Aufladung mit Zwischenkühlung. Auch der AGR-Kühler rechts oben am Motor ist besonders bei MTUMotoren der aktuellen Generation zu sehen.

Weiteres Unterscheidungsmerkmal: Emissionsgrenzwerte In den vergangenen zehn Jahren ist aber noch ein weiteres Unterscheidungsmerkmal hinzugekommen: Die Emissionsgrenzwerte, die der Motor erfüllen muss. Um den Schadstoffausstoß von Dieselmotoren zu minimieren, haben die Europäische Union und die US-amerikanische Umweltbehörde EPA Emissionsgrenzwerte vorgegeben. Und diese sind nicht überall einheitlich, sondern je nach Anwendung und nach Region sehr unterschiedlich. Teilweise gibt es sogar noch einzelne Länder oder Städte, die diese Grenzwerte noch einmal anders auslegen. Und spätestens hier ist der Traum vom Universalmotor ausgeträumt.

kühlung zum Einsatz. Denn sowohl das Miller-Brennverfahren als auch die Abgasrückführung führen zu einem erhöhten Ladedruckbedarf. Bei einem zweistufigen Aufladesystem mit zwei Turboladerstufen wird in der ersten Stufe die Luft durch einen Niederdruckturbolader vorverdichtet, dann zwischengekühlt und in der zweiten Stufe in einem Hochdruckturbolader nachverdichtet. Somit kann der erhöhte Ladedruckbedarf bei sehr guten Aufladewirkungsgraden gedeckt werden. Die Folge: Die Dieselpartikelfilter können kompakter ausgelegt werden.

Der 16-Zylinder-Motor des Typs 4000 G63 wird in Stromaggregaten eingesetzt. Anders als mobile Motoren sind die Motoren nicht elastisch, sondern starr gelagert und besitzen eine für Lastaufschaltung angepasste Aufladung.

Technologiebaukasten für die Baureihe 4000 MTU-Ingenieure haben einen Technologiebaukasten entwickelt. Dieser besteht aus einem ganzen Bündel von Technologien, mit denen man schon verhindern kann, dass Schadstoffemissionen entstehen, bzw. in die Atmosphäre gelangen. Dieser Baukasten besteht aus folgenden Elementen:

Eigenes Motorkonzept für jede Anwendung Aus diesen Bausteinen, gepaart mit denen, die sich durch die Anforderungen der einzelnen Anwendungen ergeben, entwickeln MTU-Ingenieure nun viele verschiedene 4000erMotoren: für Fähren, Arbeitsschiffe, U-Boote, Fregatten, Stromaggregate, Muldenkipper, Züge oder Bohrpumpen. Der Bahnmotor, den MTU im Jahr 2010 auf der Innotrans vorgestellt hat, war beispielsweise der erste MTU-Motor, der serienmäßig mit einem Dieselpartikelfilter ausgestattet wird. Die Filtereinheit wird anstelle des Schalldämpfers in die Lok eingebaut und übernimmt dessen Funktion – das spart Platz. Der MTU-Bahnmotor für den amerikanischen Markt kommt dagegen noch ohne einen Dieselpartikelfilter aus, weil hier die Partikelgrenzwerte für die Stufe EPA Tier III noch höher sind. Auch MTU-4000er-Motoren für Muldenkipper erreichen die Partikelgrenzwerte ohne den Einsatz eines Dieselpartikelfilters. Schon seit dem Jahr 2011 startet MTU die 4000er, die in Aggregaten Strom erzeugen, mit einer SCR-Anlage aus, um die Stickoxide unschädlich zu machen. Ab dem Jahr 2016 werden auch die 4000er für Arbeitsschiffmotoren die Emissionsstufe IMO III nur noch mit einer SCR-Anlage erreichen.

> Erhöhter Einspritzdruck von bis zu 2.500 Bar: Je höher der Druck ist, mit dem der Kraftstoff in den Brennraum schießt, desto feiner wird er zerstäubt. Da feiner zerstäubter Kraftstoff besser verbrennt, entstehen so weniger Rußpartikel. Ein wichtiger Baustein ist auch die Mehrfacheinspritzung: Der Kraftstoff wird jetzt nicht mehr nur beim Zündvorgang, sondern auch kurz davor und kurz danach in den Brennraum eingespritzt. Dadurch entstehen bei der Verbrennung weniger Rußpartikel.

Der Motor 16V 4000 P83 wird in der Öl- und Gasindustrie zum Antrieb von Pumpenanlagen eingesetzt. Er ähnelt dem Motor für Bergbaufahrzeuge und Lokomotiven.

> Miller-Verfahren: Um die Stickoxidemissionen zu reduzieren, werden die Einlassventile eines jeden Zylinders schon vor dem unteren Totpunkt des Kolbens geschlossen, sodass die Luft im Zylinder expandiert und abkühlt. Mit diesem Verfahren können die Stickoxidemissionen um bis zu 30 Prozent verringert werden.

Kundenanforderungen führen zum wahren Unikat Doch damit hört die Arbeit nicht auf. Denn jetzt gibt es zwar einen Motor, der perfekt für Züge, Muldenkipper oder Schiffe geeignet ist – doch jetzt kommen die Anforderungen der Kunden ins Spiel. Jede Lokomotive, jedes Schiff oder jeder Muldenkipper, in denen ein 4000er-Motor eingebaut werden soll, ist anders. Hier beginnt die Arbeit der MTU-Anwendungsingenieure. Sie müssen nun den mit den Technologiebausteinen der Baureihe 4000 zusammengesetzten Motor genau auf die Anforderungen des Kunden zuschneiden. Welche Traktionsart wünscht der Kunde? Handelt es sich um einen dieselelektrischen Antrieb, bei dem der Dieselmotor einen Elektromotor antreibt? Oder treibt der Dieselmotor direkt an? Welche Zurüstteile sind notwendig? Welcher Bauraum steht zur Verfügung? Welche Anschlüsse sind notwendig? Fragen über Fragen, die in monatelanger, teils jahrelanger Arbeit geklärt werden müssen.

> Abgasrückführung: Je nach Anwendung werden bis zur Hälfte der Abgase zunächst gekühlt und dann noch einmal dem Motor zugeführt. Dadurch ist die Verbrennungstemperatur niedriger und es entstehen weniger Stickoxide. > Abgasnachbehandlung mit einer SCR-Anlage: Um den Ausstoß von Stickoxiden weiter zu reduzieren, setzt MTU bei einigen Motoren auf den Einsatz einer SCR-Anlage. Bei dieser wird eine wässrige Harnstofflösung dem Abgasstrom beigefügt. Der Harnstoff wird zu Ammoniak umgewandelt, das dann im Katalysator Stickoxide zu den nicht schädlichen Stoffen Wasser und Stickstoff umwandelt. Diese chemische Reaktion ist selektiv, das heißt, es werden nur die Stickoxide reduziert, unerwünschte Nebenreaktionen werden weitgehend unterdrückt. > Abgasnachbehandlung mit einem Dieselpartikelfilter: Um zu verhindern, dass die Rußpartikel aus dem Motor austreten, wird ein Dieselpartikelfilter (DPF) eingesetzt: Die Abgase werden durch Kanäle mit porösen Wänden geleitet, die die Abgase durchlassen, Ruß- und Partikelanteile aber herausfiltern. Somit können die Partikelemissionen um bis zu 99 Prozent reduziert werden. Die vor allem in Bergbaufahrzeugen eingesetzte 16-Zylinder-Variante des Typs 4000 C23 ist dem Bahnmotor R43 sehr ähnlich. Dieses Bild zeigt die derzeit aktuelle Variante, die die Emissionsstufe Tier 2 erfüllt. Sie ist noch ohne eine zweistufige Aufladung und einen AGR-Kühler ausgestattet, da der Motor weniger strenge Emissionsgrenzwerte einhalten muss.

> Zweistufige Aufladung: Erstmals kommt für Motoren, die Muldenkipper, Züge oder Ölpumpen antreiben, eine zweistufig geregelte Abgasturboaufladung mit Zwischen-

> Egal, welche Bausteine aus dem Technologiebaukasten die MTU-Entwickler verwenden, sie alle müssen vom Motormanagementsystem geregelt werden. Während frühere Motormanagementsysteme lediglich die Motordrehzahl und den Einspritzdruck regelten, sind es jetzt fünf Parameter. Über zusätzliche Sensoren im Abgaspfad errechnet die Software beispielsweise, wie viel Abgas der Frischluft zugeführt werden muss, damit die Verbrennungstemperatur so weit sinkt, dass der Stickoxidanteil im Abgas des Motors unter den geforderten Werten liegt. Gleichzeitig muss der Sauerstoffgehalt passend zum Lastpunkt eingeregelt werden. Kommt eine Abgasnachbehandlung hinzu, erhöht sich die Komplexität weiter. Dann muss die Motorelektronik auch die Regeneration des Dieselpartikelfilters steuern. Über verschiedene Parameter, wie zum Beispiel die Abgastemperatur, die Anzahl der Betriebsstunden seit der letzten Regeneration oder den Differenzdruck über den Filter errechnet sie, wann der Filter regeneriert werden muss.

Marinemotoren (im Bild oben ein 20V 4000 M93, unten ein 16V 4000 M63) haben ein Einkreiskühlsystem mit angebautem Wärmetauscher und nutzen das Wasser, in dem die Schiffe fahren, um die Motoren zu kühlen. Außerdem sieht man die doppelwandigen Heißteile, damit die Oberflächentemperatur nicht höher als 220 Grad Celsius wird.

Erst wenn diese Fragen beantwortet sind, ist aus dem Universalmotor ein kundenspezifisches Unikat geworden. Text: Lucie Maluck; Mosaik: Wagner-Medien; Bilder: MTU Ihre Fragen beantwortet: Christian Rehm, [email protected], Tel. +49 7541 90-3624

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Ü, Ö und Ä: Kleine Punkte ganz groß

UNION

Das Ü-Tüpfelchen Und wieder ein U, das Aufmerksamkeit erregt. Genau genommen die zwei Punkte, die auf dem U stehen. Sie machen das U zum Ü und damit zu einem Umlaut. Und ohne Umlaute sähe die Bedeutung so manchen Wortes ganz anders aus. Denn die Punkte auf einem Buchstaben ändern nicht nur die Aussprache von Vokalen, sondern zuweilen sogar deren Wortbedeutung. Man denke nur an „schon“ und „schön“ im Deutschen. Auch in anderen Sprachen finden sich Umlaute – für Amerikaner sind „Häagen-Dazs“ und „Fahrvergnügen“ genauso gängige Wörter wie die Namen von Ikea-Möbeln (Poäng) oder Heavy-Metal-Bands (Mötley Crüe). Die Bezeichnung „Umlaut“ geht auf Jacob Grimm zurück. Zusammen mit seinem jüngeren Bruder Wilhelm sammelte er nicht nur die berühmten Märchen, sondern er war auch ein bedeutender Sprachwissenschaftler. 1819 prägte er den Begriff „Umlaut“ für die Lautänderung, die durch die beiden Punkte hervorgerufen wird. Die Punkte selbst hingegen werden als Trema bezeichnet und finden nicht nur bei Umlauten Verwendung. Umlaute hier und anderswo Im Deutschen kommen Umlaute bei drei Vokalen vor: a, o und u. Ihr Klang wird nicht mehr hinten im Mundraum, sondern weiter vorn gebildet. Gerade für englische Muttersprachler sind Umlaute daher nur schwer auszusprechen. Ihre Bildung muss mühsam geübt werden, denn im Englischen kommen diese Laute nicht vor. Zwar hat der Umlaut seinen Ursprung in Deutschland, doch verglichen mit Finnland ist er hier eher selten anzutreffen. Im Guinnessbuch der Rekorde ist „epäjärjestelmällistyttämättömyydelläänsäkäänköhän“ als längstes, nicht aus einer Wortzusammensetzung bestehendes finnisches Wort aufgeführt. Es enthält dreizehn Umlaute und ist so komplex, dass selbst viele Finnen es nicht verstehen und eine Übersetzung kaum möglich ist. Doch auch ganz gebräuchliche Wörter können im Finnischen ungewöhnlich viele Umlaute aufweisen. Allein „kääntäjää“ (Übersetzer) hat bereits fünf davon. Die meisten Umlaute am Stück finden sich jedoch in der estnischen Sprache: „jäääär“ bedeutet „die Kante des Eises“. Auch in Island, Schweden, Norwegen, Dänemark oder Ungarn gehört der Umlaut zum Sprachgebrauch. Umlaute und ihre Wirkung In der englischen Sprache gilt der Umlaut als veraltet. Nur sehr wenige Publikationen wie etwa The New Yorker verwenden noch Schreibweisen wie coöperate (statt co-operate / zusammenarbeiten) oder reëlection (statt re-election / Wiederwahl). Meist wird der Umlaut entweder beliebig oder dekorativ eingesetzt, so etwa bei Heavy-Metal-Bands. Als erste Band hat in

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den 1970er-Jahren Blue Öyster Cult den Umlaut für sich entdeckt. Rocker in Lederkluft verwenden den Umlaut, um ihren Bandnamen krasser und rebellischer wirken zu lassen oder ihre Zugehörigkeit zur Gothic-Szene auszudrücken. Andere Bands, wie etwa Mötley Crüe, Queensrÿche und Motörhead, nutzen die dunkle, geheimnisvolle Wirkung des Umlauts. „Den Umlaut habe ich verwendet, weil es einfach böse aussieht“, sagte Lemmy, Frontmann und Bassist von Motörhead. Diese dunkle, geheimnisvolle Wirkung der Umlaute bleibt jedoch auf Länder beschränkt, in deren Sprache sie nicht vorkommen. In Sprachen, in denen Umlaute vertreten sind, wirken sie weicher, schwächer und heller als die jeweiligen Buchstaben ohne Umlautzeichen und nicht etwa dunkel und bedrohlich. Die Bandmitglieder von Mötley Crüe machten ihre ganz eigenen Erfahrungen mit Umlauten während einer Tournee durch Deutschland. Offenbar war ihnen nicht bewusst, dass die Umlautzeichen Einfluss auf die Aussprache haben, und so erkannten sie in den Rufen der Fans ihren eigenen Bandnamen nicht.

Auch Marken wie die Eiscreme Häagen-Dazs nutzen den Umlaut, allerdings zu ganz anderen Zwecken: Sie assoziieren damit europäische Raffinesse. Was klingt, als sei es dänischen Ursprungs, und an ein Land erinnert, das für seine Milchprodukte bekannt ist, stammt in Wirklichkeit aus der New Yorker Bronx. Reuben und Rose Mattus gründeten die Marke und erfanden den Namen nach stundenlangem Brainstorming am Küchentisch. Nach dem Erfolg von Häagen-Dazs wurde eine weitere amerikanische Eiscreme-Marke gegründet: Frusen Glädjé (schwedisch für „gefrorenes Glück“).

spiel dafür ist Joe Kaeser, Vorstandsvorsitzender der Siemens AG, der amtlich Josef Käser heißt. Zahlreiche deutsche Marken waren gezwungen, sich anzupassen, um die Aussprache zu erleichtern und besser über Suchmaschinen gefunden zu werden. So wird Jägermeister in China beispielsweise unter der Marke „Ye Ge“ (wilder Typ) vertrieben. Auch bei McDonalds wurde die Anzahl der Umlaute zugunsten einer globalen Vereinheitlichung reduziert. In Deutschland wird der „Big Mäc“ nun als „Big Mac“ vertrieben. Und aus dem Fishmäc wurde „Filet-O-Fish“.

Umlaute im Wandel Die Zeiten ändern sich und der Umlaut passt sich an. So findet sich beispielsweise die Schreibweise mit Vokal plus „e“, wie etwa in „Muenchen“. Und auch vor Personennamen macht dieser Wandel nicht halt. So ändern deutsche Spitzenmanager die Schreibweise ihrer Nachnamen, um den geschäftlichen Alltag im internationalen Umfeld zu vereinfachen. Ein Bei-

Doch auch wenn die Verwendung des Umlauts weltweit abnimmt: Die zähen Pünktchen bleiben uns erhalten. Zwei kleine Pünktchen, oft unterschätzt, geheimnisvoll, praktisch, clever und mit einer langen Geschichte. Text: Chuck Mahnken; Illustration: Robert Hack

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Kolumne

Uhr UNERREICHBAR UFER

Unrecht Uralt

Unterschrift Unbekannt Urteil

U-Boot

UNENDLICH UNION

UMLAUT UNDERGROUND

URLAUB UMWANDLUNG Universität

Umfang

Umhang

Umschreiben UNTERWEGS Undercover UNBESCHWERT unentschlossen Unruhe

MINING UNIVERSELL UNVERGÄNGLICH UNIKAT UTOPIA UNTERWESER UMARMEN

Undercover immer dabei von Lucie Maluck

U – unspektakulärer geht’s wohl kaum. Der Buchstabe hat nichts, was ihn für das Titelmotiv im MTU Report prädestiniert. Ein unscheinbarer Buchstabe, unnahbar und auf den ersten Blick unglaublich langweilig. Und doch machen wir ein Heft zum Thema U. Zugegeben: Uns blieb nichts anderes übrig. Wir haben uns zu Beginn des Jahres dazu entschlossen, das Jahr 2014 zum Jahr der Buchstaben M, T und U zu machen: mit einem Heft zum M, einem zum T und einem zum U. Die Kolumne zum Thema U schien damals noch weit weg. Wer denkt im Januar schon daran, was ihn im Dezember erwartet – Gedanken über Weihnachtsgeschenke mache ich mir ja auch nicht schon an Neujahr. Aber egal: Was man verspricht, hält man. Aber wenn ich mir das U genauer anschaue, dann passt es wie schon das M und das T gut zu uns. Denken wir nur an das Wort „undercover“. Unsere Motoren sind auch undercover unterwegs. Wer spricht schon von unserem Motor, wenn er von einer tollen neuen Yacht oder von der Lokomotive erzählt, die seinen Zug gerade zieht? Wir liefern die Motoren für den größten Muldenkipper der Welt, der sogar im Guinnessbuch der Rekorde steht – doch in der Zeitung werden wir kaum erwähnt. Dabei liefern wir die Kraft, die hinter diesem monströsen Truck steht. Liegt’s daran, dass uns keiner sieht? Dass man uns nicht hört, kann man beim kräftigen Sound unserer Dieselmotoren wohl nicht behaupten. Trotzdem spricht kaum jemand über die Kraft hinter all den Rekorden. Und eigentlich sollten wir darüber froh sein. „It gschompfa isch globt gnuag“1 – diesen Spruch kennen wir als Schwaben gut, man sagt uns sogar nach, wir lebten danach. Und mit dieser Einstellung stört es uns auch nicht, wenn keiner über uns spricht. Wir wissen ja, dass wir dabei sind – unauffällig, unscheinbar, eben undercover: im größten Muldenkipper der Welt, im schnellsten Zug der Welt, in der größten Yacht der Welt oder im schnellsten Mannschaftstransportschiff. So schlimm ist das U also doch nicht. Man muss nur wissen, was man daraus macht. Und darin sind wir ziemlich guuuut.

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Nicht geschimpft, ist gelobt genug.

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Alles Tomate Tomatenpflanzen – so weit das Auge reicht. Da fühlt man sich doch gleich wieder wie mitten im Sommer, auch wenn es draußen kalt und regnerisch ist. Doch im Gewächshaus von Heiko Hagdorn herrscht das ganze Jahr über Sommer. Hier sorgt die Abwärme eines Blockheizkraftwerks von MTU Onsite Energy dafür, dass es immer 22 Grad warm ist – die ideale Temperatur für den Anbau von Tomaten.

1.500 Tonnen Tomaten erntet Heiko Hagdorn pro Jahr in seinem Gewächshaus. Die Ernte beginnt schon im März und endet im November.

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Gehören Sie auch zu den Menschen, die es im Sommer nicht abwarten können, die ersten eigenen Tomaten zu ernten? Der Stolz, die leuchtend rote Frucht in den Händen zu halten, gehört zu den Höhepunkten im Jahr eines jeden Hobbygärtners. Heiko Hagdorn hat diese Freude schon im März. Dann erntet er in seinem Gewächshaus die ersten Tomaten. Und nicht nur eine oder zwei, sondern Hunderte Kilo am Tag. Heiko Hagdorn ist aber auch kein Hobbygärtner, sondern der Inhaber eines der größten Gemüseanbauunternehmens in Süddeutschland. Seine Rispen-, Snack- und Cocktailtomaten verkauft er über den Gemüsering Stuttgart an die Handelskette Edeka. „Und die schmecken“, ist er sich sicher. Warum? „Weil wir unsere Tomaten an der Pflanze lassen, bis sie reif sind und nicht schon im grünen Zustand ernten und dann auf dem Transportweg nachreifen lassen“, erklärt er. So sind die Tomaten aromatisch und frisch, wenn sie beim Kunden in den Salat, in die Suppe oder einfach so auf den Esstisch kommen. Fast alles ist Handarbeit Dafür arbeitet er mit seinem Team hart. Fast alles in seinem riesigen Gewächshaus, in dem eine Fußballmannschaft locker trainieren könnte, ist Handarbeit. „Das Pflücken ist dabei das wenigste“, erzählt er. Und tatsächlich müssen die Kulturen – so nennt er die Pflanzen – ständig gepflegt werden. Im Januar pflanzt er sie ein, und zwar nicht wie der Hobbygärtner in den Boden, sondern auf eine Kokosmatte in einem Meter Höhe. 20 bis 25 Zentimeter wachsen die Pflanzen dann pro Woche. Das ist deutlich mehr als die Gartentomate des Hobbygärtners. Heiko Hagdorn kann seinen Tomaten aber auch die perfekten Wachstumsbedingungen bieten. Die Pflanzen werden tröpfchenweise bewässert. Und das auch nicht mit Regenwasser und rund um die Uhr, sondern mit einem extra mit Nährstoffen angereicherten Wasser in der Zeit von 9 bis 16 Uhr. „Danach sind die Pflanzen satt“, sagt er. Und auch die Temperatur im Gewächshaus ist sehr wachstumsfreundlich: Tagsüber sind es angenehme 22 Grad, nachts wird die Temperatur auf 15 Grad gesenkt. Unter diesen perfekten Bedingungen entwickeln die Pflanzen schon nach wenigen Wochen die ersten Blüten. Bei den großen Rispentomaten werden dann an jeder Rispe so viele Blüten abgeknipst, dass am Ende noch fünf Tomaten an einer Rispe wachsen. „Die Tomaten reifen leider nicht gleichmäßig. Erst reifen die, die der Pflanze am nächsten sind. Würden wir alle Blüten zu Tomaten reifen lassen, wären die ersten Tomaten schon überreif und die letzten noch immer grün“, erläutert der TomatenProfi. Und während er das sagt, schwirrt eine Hummel an seinem Gesicht vorbei. Die sei dafür

Energie

BHKW sorgt für Sommer im Tomatengewächshaus

zuständig, die Blüten zu bestäuben – wie beim Hobbygärtner im Garten. Nur muss der darauf warten, dass die Hummeln aus der Natur zu den Pflanzen kommen. Heiko Hagdorn bestellt die Hummeln im Großhandel: Im Karton kommen sie dann mit der Post zu ihm ins Gewächshaus. Lehrmeister aus Holland Heiko Hagdorn ist nicht nur Tomaten-Profi, sondern ein großer Tomaten-Fan. „Ich finde Tomaten schön“, antwortet er auf die Frage, warum er ausgerechnet Tomaten anbaut. Seine Großeltern betrieben auf dem Gelände des heutigen Gewächshauses noch Landwirtschaft und hielten Vieh. Später züchteten seine Eltern im Freiland Gemüse. Doch das Geschäft war hart und bald nicht mehr rentabel. Heike Hagdorn wollte den Betrieb seiner Eltern aber nicht aufgeben und suchte nach neuen Möglichkeiten. Er ging in die Niederlande – in das Land der Gemüseanbauweltmeister. Dort ließ er sich in die Geheimnisse der Tomatenzucht einweihen und entschloss sich im Jahr 2008, selbst in das Geschäft einzusteigen. „Nur sechs bis sieben Prozent der Tomaten, die in Deutschland verzehrt werden, werden auch hier angebaut, da ist also noch viel Potenzial“, begründet er seine Entscheidung für die rote Frucht. Und mit dieser Begeisterung steckte er auch seine Familie an: Mutter Pia und Vater Helmut helfen im Gewächshaus, Ehefrau Karin organisiert die Arbeitskräfte. Und Heiko Hagdorns Lehrmeister aus Holland kommt einmal in der Woche vorbei, um die Familie bei der Pflege der Tomatenkulturen zu beraten.

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2 1 Im Gewächshaus der Hagdorns soll es so natürlich wie möglich zugehen: Hummeln – bestellt im Großhandel – bestäuben die Tomaten. 2 Familienunternehmen: Heiko Hagdorns Mutter Pia legt selber Hand an und überwacht zusätzlich die Arbeit im Gewächshaus.

Heiko Hagdorn ist Tomaten-Fan und hatte im Jahr 2008 die Idee, aus der ehemaligen Freilandgärtnerei seiner Eltern ein Tomatengewächshaus zu machen. MTU Report 03/14 I 43

1.523 Kilowatt elektrische und 1.507 Kilowatt thermische Energie produziert das Blockheizkraftwerk von MTU Onsite Energy, das direkt neben dem Gewächshaus steht. Die elektrische Energie speisen die Hagdorns ins öffentliche Stromnetz ein. Die thermische Energie wird in einem Wärmepuffer gespeichert und zum Heizen des Gewächshauses genutzt.

Blockheizkraftwerk produziert nachhaltig Energie Zusammen bilden sie ein Unternehmen, das gut funktioniert und sich immer weiterentwickelt. So entschloss sich die Familie im Jahr 2014 mit einem Blockheizkraftwerk (BHKW) selber Energie für das Gewächshaus zu erzeugen. „Das ist einfach nachhaltig“, begründet Heiko Hagdorn die Anschaffung. Das 12V 4000 GS-Aggregat von MTU Onsite Energy liefert 1.523 Kilowatt elektrische und 1.507 Kilowatt thermische

„Es gibt viele Tricks und Kniffe, die man im Laufe der Zeit lernt“, erzählt Heiko Hagdorn. So ist er in den vergangenen Jahren vom Tomaten-Fan zum -üchter und jetzt auch zum Energiehändler geworden. Damit ist er den meisten Hobbygärtnern ein paar Schritte voraus. Doch eins verbindet ihn noch immer mit ihnen: Die Freude und die leuchtenden Augen, wenn er die ersten saftigen roten Tomaten erntet. Text: Lucie Maluck; Bilder: Robert Hack Ihre Fragen beantwortet: Peter Grüner, [email protected] Tel. +49 6134 564860

«sechsWirJahren gehen davon aus, dass sich das BHKW in fünf bis amortisiert hat, auch wenn es im Jahr nur etwa 3.000 Stunden läuft. »  Heiko Hagdorn, Inhaber Hagdorn Tomaten

Nordsee

Tipps für eine reiche Tomatenernte

Niederlande

Belgien Frankreich

Beim Anbau von Tomaten liegen Freud und Leid dicht beieinander: Ein warmer, trockener Sommer garantiert reiche Ernten, eine verregnete Saison macht alle Mühen zunichte. Mit etwas Know-how stehen die Chancen gut, jedes Jahr Tomaten aus dem eigenen Garten zu genießen.

Deutschland

Hochdorf/Enz

Stuttgart

MTU Brown 0-17-28-62 CMYK

MTU Brown 80% der Farbe CMYK

MTU Blue 50-25-0-10 CMYK

MTU Blue 80% der Farbe CMYK

60% CMYK

40% CMYK

20% CMYK

60% CMYK

40% CMYK

20% CMYK

Österreich Italien

> Da Tomaten keinen Frost vertragen, sollten Sie mit dem Auspflanzen ins Freie bis zum 20. Mai warten, denn dann sind die Eisheiligen vorbei. > Gießen Sie Tomaten regelmäßig, in heißen Perioden auch täglich. Am besten wässern Sie am frühen Morgen. Solange die Erde noch kühl ist, sollte man temperiertes Wasser verwenden. > Mit Ausnahme der Buschtomaten brauchen alle Tomaten eine Rankhilfe. Praktisch und leicht zu reinigen sind Spiralstäbe aus Edelstahl oder Aluminium. > Entfernen Sie regelmäßig die Seitentriebe, die in den Blattachseln entstehen. Lässt man sie einfach wachsen, bilden die starkwüchsigen Pflanzen mit der Zeit ein undurchdringliches Dickicht. Außerdem bleiben die Früchte kleiner und reifen nicht so gut aus.

150.000 Tomatenkulturen pflanzt Heiko Hagdorn jedes Jahr in sein Gewächshaus. Diese zu pflegen, ist Handarbeit. Dafür beschäftigt er bis zu 60 Mitarbeiter im Jahr. Sie pflanzen die Kulturen, schneiden die Blätter, pflegen die Blüten und hängen die Kulturen um, da diese in jeder Woche 20 bis 25 Zentimeter wachsen.

Mehr dazu ... Mehr Bilder aus dem Gewächshaus gibt's auf www.mtu-report.de/Tomaten

ON L IN E

Energie. Wichtig für die Hagdorns ist vor allem die Wärmeenergie, mit der sie das Gewächshaus heizen. Die wird aber nicht jeden Tag benötigt, sondern vor allem an bewölkten oder kälteren Tagen. Daher hat die Familie einen Wärmespeicher errichtet, in dem sie die Wärmeenergie des BHKWs verwahren. Somit steht sie auf Abruf immer dann bereit, wenn die Temperatur im Gewächshaus zu weit sinkt. Und was passiert mit der elektrischen Energie? „Die speisen wir ins öffentliche Stromnetz ein“, erklärt Heiko Hagdorn. Allerdings läuft das Blockheizkraftwerk nicht durchgängig, sondern immer nur dann, wenn sein Energieversorger gerade Strom benötigt. Denn nach dem Abschalten zahlreicher Atomkraftwerke und der Zunahme regenerativer Energiequellen ist die Energie-

M EM O

Gleich nachdem die Tomaten geerntet worden sind, verpacken die Mitarbeiter sie. So sind sie oft schon einen Tag nach der Ernte im Supermarktregal.

Energie

versorgung in Deutschland volatiler als bisher: Weht an der Küste ein frischer Wind und scheint im ganzen Land die Sonne, laufen die regenerativen Energiequellen auf Hochtouren und Strom ist im Überfluss vorhanden. Ist aber an der Nordsee Flaute und Wolken trüben den Himmel, müssen die Energieversorger auf kleinere, dezentrale Kraftwerke wie auf das Blockheizkraftwerk von Heiko Hagdorn zurückgreifen. Über eine Schnittstelle zum BHKW der Hagdorns schaltet der Energieversorger das Blockheizkraftwerk an und ruft den Strom ab. „Da wir hier sehr flexibel sind, profitieren wir von besseren Vergütungsmodellen. Wir gehen davon aus, dass sich das BHKW in fünf bis sechs Jahren amortisiert hat, auch wenn es im Jahr nur etwa 3.000 Stunden läuft“, so Heiko Hagdorn. Doch nicht nur die Energie nutzen die Hagdorns in ihrem Gewächshaus. Auch die CO2-Emissionen kommen dem Wachstum der Pflanzen zugute. Dafür wird das CO2 gereinigt und später genutzt, um die Pflanzen zu düngen.

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Energie

Wie Betreiber von MTU-Aggregaten die Energiewende unterstützen und dabei Geld verdienen können

Balance-Akt

Seit Deutschland im Jahr 2011 die Energiewende entschlossen eingeläutet hat und verstärkt auf den Einsatz erneuerbarer Energien setzt, gerät das Stromnetz leicht aus der Balance. Wenn kein Lüftchen geht und die Sonne sich versteckt, die Menschen aber ungemindert Strom verbrauchen, dann kann das Stromnetz in Deutschland ins Schwanken kommen. Es wird mehr Strom verbraucht als produziert und die Frequenz sinkt ab. Starkwind und Sonne pur können auch dazu führen, dass mehr Strom produziert als verbraucht wird. Der in der Folge benötigte Ausgleich kann in beiden Fällen durch den Abruf von Regelenergie erfolgen. MTU Onsite Energy und der Energiedienstleister EnerNOC haben gemeinsam eine Lösung entwickelt, die allen nützt – dem Netzbetreiber, dem Verbraucher und nicht zuletzt dem Betreiber von Stromerzeugungsanlagen. Durch das schrittweise Herunterfahren der Atomkraftwerke in Deutschland bis ins Jahr 2022 und den Ausbau der erneuerbaren Energien wird es mehr und mehr zur Herausforderung, das Stromnetz auf einer konstanten Frequenz von 50 Hertz zu halten. Wird weniger Strom ins Netz eingespeist als verbraucht, muss es mittels Regelenergie wieder stabilisiert werden. Hier treten MTU Onsite Energy und EnerNOC gemeinsam auf den Plan: Betreibern von Aggregaten wird angeboten, ihre Anlage an das virtuelle Energiesystem von EnerNOC anzuschließen. Bei Bedarf kann darüber Strom eingespeist und so zur Stabilität im Netz beigetragen werden. Der Betreiber kann damit zusätzlich Geld verdienen. „Mit diesem neuen Angebot möchten wir unseren Kunden einen zusätzlichen Nutzen verschaffen, die Anlagen werden noch lukrativer und tragen zur Sicherung der Netzstabilität bei“, erklärt Matthias Vogel, Leiter Energiesysteme bei MTU Onsite Energy.

Erneuerbare Energien erfolgreich integrieren

Stromverbrauch und Stromproduktion müssen sich die Waage halten. Ansonsten gerät das Stromnetz aus der Balance. Wenn die Frequenz über oder unter 50 Hertz ausschlägt, können Betreiber von Aggregaten mit Hilfe von MTU und EnerNOC eingreifen.

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Unternehmen mit MTU Onsite Energy-Aggregaten wird auf Wunsch eine Schnittstellenbox (E-Box) an die Anlage montiert und über eine sichere VPN-Verbindung an die Leitwarte von EnerNOC angeschlossen. EnerNOC steuert mehrere Anlagen-Pools, bestehend sowohl aus Stromerzeugungsanlagen als auch aus großen

regelleistung.net / Deutsche Strombörse

Text: Silke Rockenstein Illustration: Martina Ries Ihre Fragen beantwortet: Matthias Winkler [email protected] Tel. +49 7541 90-3710

EnergieManagement

Netzbetreiber

Virtuelles Energiesystem EnerNOC Leitwarte

MEMO

Wenn der Wind peitscht und die Sonne strahlt und mehr Energie erzeugt als verbraucht wird, steigt die Frequenz im Stromnetz auf über 50 Hertz. Dann muss die Stromeinspeisung oftmals kurzfristig reduziert werden. Diese sogenannte

negative Regelenergie kann von Biogasanlagen oder erdgasbetriebenen Blockheizkraftwerken bereitgestellt werden und deren Betreiber können lukrative Einnahmen dafür erhalten. Doch wie funktioniert das?

Stromverbrauchern in Industrie und Gewerbe. Im Falle von Regelenergiebedarf erhält das Aggregat beim Betreiber ein Signal über die E-Box und kann, wenn es verfügbar ist, automatisch den entsprechend nachgefragten Strom erzeugen oder die Stromerzeugung reduzieren. EnerNOC vermarktet diese Systemdienstleistung auf dem deutschen, österreichischen und schweizerischen Regelleistungsmarkt. Der jeweilige Teilnehmer erhält monatlich eine Gutschrift über die entsprechende Vergütung. „Wir freuen uns sehr, mit MTU Onsite Energy einen starken und kompetenten Partner für eine langfristige und erfolgreiche Zusammenarbeit gefunden zu haben“, sagt Oliver Stahl, Managing Director Europe bei EnerNOC.

EnerNOC ist ein führender Anbieter von Energieintelligenz-Software und -Lösungen. EnerNOC ermöglicht Versorgungsunternehmen, gewerblichen, institutionellen und industriellen Kunden effizientes Energiemanagement mit einer umfassenden Serie von Demand Response-Dienstleistungen zur Reduzierung bzw. Erhöhung des Stromverbrauchs, Steigerung der Energieeffizienz, Verbesserung der Energieversorgungstransparenz im Marktwettbewerb und zur Minderung von Emissionen. Damit trägt EnerNOC wesentlich zur Integration erneuerbarer Energien und folglich zu einer nachhaltigen Entwicklung der Stromversorgung bei.

So funktioniert der Stromaustausch: MTU-Anlagen werden mit der Netzleitwarte von EnerNOC verbunden und können Regelenergie liefern. EnerNOC vermarktet diese an der deutschen Strombörse. MTU Report 03/14 I 47

Marine

Doppelte Premiere: Neue Viking-Yacht mit neuem MTU 2000er-Motor

Fisherman’s Friend

Erst das weit aufgerissene Maul, dann der Satz, der Filmgeschichte schrieb: „Sie werden ein größeres Boot brauchen.“ Auf der „Orca“ hatten die drei Männer keine Chance gegen den silbrig-weiß schimmernden Riesen und starben. Mit der neuen Viking 92 Sportfischerei-Yacht hätte Der Weiße Hai einen ganz anderen Ausgang genommen. In kürzester Zeit wäre der Kampf vorbei gewesen und den Passagieren wäre auf dem Rückweg zur Küste im klimatisierten Innenraum ein raffiniertes Sushi-Dinner serviert worden. Auf der amerikanischen Schiffsmesse Fort Lauderdale International Boat Show stellte die auf Sportfischer-Yachten spezialisierte US-amerikanische Werft Viking in diesem Jahr diese neue Superyacht vor. Sie ist das Ergebnis dreijähriger intensiver Forschung, Konstruktion und Entwicklung. Die neue Yacht erfüllt nicht nur Vikings hohe Standards, sondern weist ein ähnliches Beschleunigungs- und Manövrierverhalten wie wesentlich kleinere Sportfischerei-Yachten auf. Die nötige Leistung kommt dabei vom neuesten und technisch modernsten Motor der Branche, der auch in diesem Jahr auf den Yachtmessen seine Premiere feierte: der MTU-Baureihe 2000 M96. Die Viking 92 ist nicht nur die größte derzeit zu Wasser gelassene Viking-Yacht, sondern auch eine nie dagewesene Kombination aus elegantem Stil und kraftvoller Leistung. „Wir haben uns darauf konzentriert, die Merkmale einer Megayacht in diesem Schiff zu vereinen und gleichzeitig alle Eigenschaften beizubehalten, die unsere Yachten mittlerer Länge für die Turnierfischerei auszeichnen“, sagt Ryan Higgins, Vertriebsleiter der Viking Yacht Company. „Die Viking 92 ist absolut einzigartig. Ein 28 Meter langes Boot für die Turnierfischerei und gleichzeitig so luxuriös wie eine über 30 Meter lange Yacht.“ Bereit für die Jagd Die Viking 92 ist das ultimative Boot zum Angeln großer Fische: Sie ist für schnelles Beschleunigen ebenso ausgelegt, wie für abrupte Richtungswechsel und komplexe Angelma-

Y

achten für die Sportfischerei werden vor allem eines – immer größer. Das führt zu einem Problem: Je größer eine Yacht wird, desto langsamer beschleunigt sie und desto schwerer ist sie zu manövrieren. Doch gerade beim Sportfischen, wenn es darum geht, die Spur von Marlinen und Segelfischen aufzunehmen und ihnen zu folgen, kommt es auf diese Eigenschaften an. Die neue Viking 92 ist die Antwort auf dieses Dilemma: Sie ist größer als ihre Vorgänger und dank des neuen MTU 2000ers trotzdem wendiger und pfeilschnell.

Pfeilschnell, luxuriös und extrem wendig: Die neue Viking-Sportfishingyacht soll neue Maßstäbe in der Branche setzen. 48 I MTU Report 03/14

Mit der neuen Generation der Baureihe 2000 M96 knüpft MTU an eine lange Tradition zuverlässiger und effizienter Hochleistungsmotoren für Yachten an. Der neue Motor erfüllt die USEmissionsstufe Tier 3 für Freizeitschiffe und besticht vor allem mit einem verbesserten Beschleunigungsverhalten und geringem Kraftstoffverbrauch. MTU Report 03/14 I 49

Marine

auf die Bedürfnisse von Luxus- und Sportfischerei-Yachten abgestimmt. Sie erfüllt zudem die aktuelle US-amerikanische Abgasnorm Tier 3 für Freizeitschiffe. Neben der gesteigerten Leistung haben die MTU-Ingenieure durch das neue Motordesign auch die Geräusch- und Rauchwertemissionen gesenkt. Und besonders beeindruckend: Der Motor verbraucht nicht mehr Kraftstoff als die Tier-2-Vorgängervariante, die allerdings noch mehr Schadstoffe emittiert hat. Bill Gibbons, leitender Projektingenieur bei Viking, testete die Motoren bei mehreren Seeerprobungen an Bord der Viking 92 Enclosed Bridge Convertible. Und die Ergebnisse haben ihn begeistert. Die Viking 92 ist 31,5 Knoten (58 Stundenkilometer) schnell bei 2.200 Umdrehungen pro Minute und verbraucht dabei etwa 757 Liter Kraftstoff pro Stunde. Im Vollgas-Modus ist die Yacht sogar 35,7 Knoten (66 Stundenkilometer) schnell und verbraucht dann 972 Liter pro Stunde. „Die MTU-Baureihe 2000 M96 war die perfekte Wahl für diese Yacht. Es gibt andere Motoren, die die gleiche oder sogar mehr Leistung bringen, aber sie sind doppelt so schwer“, sagt Gibbons. „Der große Vorteil: Der weiterentwickelte Motor beschleunigt schneller. Für den Skipper bedeutet das: Das Schiff reagiert schneller und lässt sich leichter manövrieren.“ Luxus auf hoher See: Die neue Viking 92 ist eigentlich eine Sportfishingyacht. Doch die Besatzung soll auch auf Luxus nicht verzichteten.

növer. Ryan Higgins war Skipper der Yacht auf ihrer 36-stündigen Jungfernfahrt vom Viking-Firmensitz in New Jersey nach Florida. „Wenn man an Bord geht, meint man, die Yacht sei über 30 Meter lang. Aber dann, während der Fahrt, wirkt sie kleiner, denn sie ist unglaublich wendig. Sie beschleunigt wie ein Boot, das um die 21 Meter lang ist. Es ist kaum zu glauben, dass eine 28 Meter lange Yacht eine 360-Grad-Drehung vollziehen oder mit 10 Knoten rückwärtsfahren kann – alles Dinge, zu denen das Boot in der Lage sein muss, wenn man Marline fangen will“, erzählt der Skipper begeistert. Marline, Thunfische, Schwertfische und Segelfische leben meist fernab der Küste in den rauen Gewässern vor den Kontinentalsockeln Nord- und Südamerikas. Durch die Geschwindigkeit und Reichweite der Viking 92 lassen sich diese Gebiete schnell und noch dazu komfortabel erreichen. So sind die Angler ausgeruht, wenn es ans Fischen geht. Schließlich ist Zeit für die Eigner einer Viking Yacht ein kostbares Gut. Und je länger sie in den Fischgründen zubringen und ihrer Leidenschaft nachgehen können, desto besser. Kraftpakete der neuen Generation Der strahlend weiße Maschinenraum beherbergt den Hauptgrund für die herausragende Leistung der Viking 92: zwei MTU-Motoren der Baureihe 2000. Mit der neuen Generation dieses Yachtmotors knüpft MTU an eine lange Tradition zuverlässiger und effizienter Hochleistungs-Yachtmotoren an und bietet verbessertes Beschleunigungsverhalten und geringeren Kraftstoffverbrauch. Die Baureihe 2000 M96 ist als 12-Zylinder-Variante mit Leistungen von 1.268 bis 1.432 Kilowatt sowie als 16-Zylinder-Variante mit Leistungen von 1.629 Kilowatt bis 1.939 Kilowatt erhältlich und damit besonders

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Das Komplettpaket „Die Kombination der weiterentwickelten Motoren des Typs 16V 2000 M96L mit der Viking 92 Enclosed Bridge Convertible ist beeindruckend und wird auf dem Wasser für Aufsehen sorgen“, ist sich Andrew Boyer sicher. Er ist Marinevertriebsleiter bei MTU America und ist besonders stolz darauf, dass MTU als Komplettanbieter die Viking 92 auch mit dem modernsten Steuerungs- und Überwachungssystem Blue Vision New Generation (BVNG) ausgestattet hat. Es verfügt standardmäßig über Farbdisplays, eine integrierte Start-Stopp-Regelung und eine genormte Schnittstelle für den Anschluss an den werftseitigen Lieferumfang. Die Verkabelung des Systems wurde vereinfacht und erleichtert so den Einbau. Über Remote Services kann der Skipper auf seinem Smartphone bereits auf die Daten der MTU-Motoren und -Systeme zugreifen und diese überwachen, bevor er an Bord geht. Hierdurch kann zukünftig wertvolle Servicezeit eingespart werden und Routinewartungen können planmäßig verlaufen. Eine weitere Innovation an Bord der Viking 92 ist das neue Joystick-System auf der Brücke. Es ist voll in die BVNG integriert. Das neue System wurde speziell für den Yachtbereich konzipiert und wird ab Anfang 2015 optional erhältlich sein. Zu seinen Vorzügen gehören das intuitive Manövrieren, Kompatibilität mit Strahlrudern sowie GPS-basiertes Halten der Position. Luxus auf See Auf der Brücke der Viking 92 sticht eines sofort ins Auge: modernste Technologie. Und im Maschinenraum warten zwei kraftvolle Motoren nur darauf, ihre Leistung entfalten zu können. Ganz anders dagegen der erste Eindruck im Salon und den Kabinen: an ein schwimmendes Penthouse erinnernder Luxus mit allen Annehmlichkeiten, die man sich auf einer Yacht wünschen kann. Geschwungene Türrahmen, exquisite, maßgefertigte Holzschnitzarbeiten und Designelemente wohin das Auge schaut. Die Yacht ist mit acht Fernsehern ausgestat-

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Der neue MTUYachtmotor ist als 12‑Zylinder‑Variante mit Leistungen von 1.268 bis 1.432 Kilowatt sowie als 16‑Zylinder‑Variante mit Leistungen von 1.629 Kilowatt bis 1.939 Kilowatt erhältlich.

1 Eine weitere Innovation an Bord der Viking 92: Das Joystick-System, das nicht nur intuitives Manövrieren ermöglicht, sondern auch das GPS-basierte Halten der Position. 2 Hier wird Luxus großgeschrieben: Im Salon der Yacht fühlt man sich wie auf einer Megayacht.

tet, viele davon lassen sich auf Knopfdruck aus Teakschränkchen ausfahren. Alle Arbeitsflächen bestehen aus eigens ausgewähltem Granit. Der elegante Essbereich mit Klimaanlage bietet Platz für acht Personen. Und auch in der Kombüse setzt sich der Luxus fort: Sie verfügt über hochwertige Elektrogeräte und zwei begehbare Vorratsräume. Unter Deck befinden sich sechs großräumige Kabinen, jeweils mit Dusche und WC. Die Eignersuite ist mit Kingsize Bett, begehbarem Kleiderschrank, Schminktisch, Badezimmer mit Doppelwaschbecken sowie 65-Zoll-Fernseher ausgestattet. Das kennt man eigentlich nur von mindestens zehn Meter längeren Luxusyachten. Wie größere Motoryachten verfügt auch die Viking 92 über einen separaten Bereich für Crew und Kombüse. Überraschung gelungen Einfach nur eine größere Yacht bauen, war nie das Ziel der Viking Yacht Company. Entstanden ist eine größere, bessere, luxuriösere und modernere Yacht. Kein Wunder, dass Käufer angebissen haben, nachdem die Yacht auf der Fort Lauderdale International Boat Show 2014 vorgestellt wurde. Text: Chuck Mahnken; Bilder: Viking, David Joel Ihre Fragen beantwortet: Andrew Boyer, [email protected] Tel. +1-248-560-8264

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Marine

MTU-Ironmen-Motoren für amerikanisches Forschungsschiff

Eiscrusher Die Sikuliaq ist das modernste Forschungsschiff einer Universität weltweit. Ausgestattet mit vier MTU-Ironmen-Motoren kann sie auch im ewigen Eis unterwegs sein.

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Marine

Dank moderner Forschungsausrüstung können Wissenschaftler auf der Sikuliaq Sedimentproben direkt aus dem Meeresboden entnehmen sowie den Meeresboden und Strömungen kartografieren.

Sie soll nicht weniger als eine neue Ära in der ozeanografischen Forschung in der Arktis einläuten. Die Sikuliaq ist das erste Forschungsschiff einer amerikanischen Universität, das auch im ewigen Eis fahren kann. Es bricht bis zu 75 Zentimeter starke Eisbrocken und ist damit besonders geeignet, in polaren und subpolaren Breiten zu forschen.

Im Dezember 2009 begann die Marinette Marine Corporation in Wisconsin (USA), die Sikuliaq zu bauen. Vorangegangen waren 36 Jahre der Entwicklung und Forschung im Bereich Schiffsauslegung. Das Ergebnis ist ein Schiff der Extraklasse: Es ist 80 Meter lang und bietet Platz für 26 Wissenschaftler, die hier multidisziplinär forschen können. Dank moderner Forschungsausrüstung können sie Sedimentproben direkt aus dem Meeresboden entnehmen sowie den Meeresboden und Strömungen kartografieren. Die Sikuliaq verfügt zudem über ferngesteuerte Tauchroboter und ist in der Lage, Daten in Echtzeit in Unterrichtsräume auf der ganzen Welt zu übertragen

Die Sikuliaq gehört der National Science Foundation, die Forschung und Bildung in den USA finanziell fördert. Unter anderem unterstützt sie das University-National Oceanographic Labora-

«Mit der Sikuliaq beginnt eine neue Ära der ozeanografischen Forschung in der Arktis. Bisher war diese nur mit den Eisbrechern der amerikanischen oder kanadischen Küstenwache möglich. Anders konnte die gefrorene Grenze nicht überwunden werden.  Dan Oliver, Direktor Seward Marine Centers, University Alaska Fairbanks

»

tory System – einen Zusammenschluss verschiedener Universitäten und Labore. Gemeinsam koordinieren sie die Nutzung von Forschungsschiffen für die Meeresforschung. Eins davon ist nun die Sikuliaq, die zunächst von der University of Alaska Fairbanks betrieben wird.

– und all das aus Regionen, die bisher noch nahezu unerforscht sind. „Bisher war ozeanografische Forschung in der Arktis nur mit den Eisbrechern der amerikanischen oder kanadischen Küstenwache möglich. Anders konnten wir das Eis nicht überwinden“, sagt Dan Oliver, Direk-

Zwei MTU-Schiffsgeneratormotoren des Typs 16V 4000 M23S und zwei des Typs 12V 4000 M23S versorgen alle Schiffsysteme sowie die elektrischen Antriebsmotoren mit Strom.

tor des Seward Marine Centers der University of Alaska Fairbanks. „Mit der Sikuliaq beginnt eine neue Ära der ozeanografischen Forschung in der Arktis. Wir freuen uns sehr, einen so großen Beitrag dazu leisten zu können, dass Forscher aus aller Welt bedeutende wissenschaftliche Entdeckungen machen können.“ Motoren sind leise, sparsam und geräuscharm Zum Antrieb der Sikuliaq gehören vier IronmenMotoren der MTU-Baureihe 4000: zwei MTUSchiffsgeneratormotoren des Typs 16V 4000 M23S und zwei des Typs 12V 4000 M23S. Die vier auf Dauerbetrieb ausgelegten Dieselaggregate versorgen alle Schiffssysteme sowie die elektrischen Antriebsmotoren mit Strom. Daneben umfasst der Lieferumfang ein Notstromaggregat mit MTU-Motor der Baureihe 60. „Der Eigner hat die Motoren der Baureihe 4000 für die Sikuliaq insbesondere aufgrund ihres niedrigen

Kraftstoffverbrauchs und der geringen Wärmeund Geräuschabgabe ausgewählt. Diese Punkte sind für Forschungsschiffe absolut entscheidend“, berichtet Andrew Boyer, Vertriebsleiter für den Bereich Marine bei MTU America Inc. „Als Motorenlieferant für das weltweit modernste Forschungsschiff einer Universität ausgewählt worden zu sein, bestätigt, dass MTU in der Lage ist, Lösungen für extreme Betriebsbedingungen im maritimen Bereich anzubieten.“ Im Juni 2014 lieferte die Werft das Schiff an die University of Alaska Fairbanks aus. Ihr Heimathafen ist das Seward Marine Center in Seward, Alaska. Von dort aus soll sie das ganze Jahr über zu Forschungszwecken eingesetzt werden. Zur Zeit ist sie allerdings in wärmeren Gefilden – nämlich vor der Küste Honolulus in Hawaii unterwegs. Anfang 2015 wird die Sikuliaq in ihrem Heimathafen zurückerwartet.

Text: Gary Mason Bilder: National Science Foundation, Michael Sinnott Ihre Fragen beantwortet: Jeff Sherman, [email protected] Tel. +1 504 467-3811

Alaska Seward

Kanada

MTU Brown 0-17-28-62 CMYK

MTU Brown 80% der Farbe CMYK

MTU Blue 50-25-0-10 CMYK

MTU Blue 80% der Farbe CMYK

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60% CMYK

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Vereinigte Staaten

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Apropos

Apropos ...

Was unsere Redakteure beeindruckt hat

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Anne-Katrin Wehrmann besuchte das stillgelegte Kernkraftwerk Unterweser.

Lucie Maluck besuchte das Gewächshaus von Hagdorn Tomaten und bewunderte die Leidenschaft der Familie für Tomaten.

Die Suche nach dem U

Nachbehandlung 2 Tomaten frisch im Supermarktregal Seit sieben Jahren betreue ich jetzt den MTU Report und in dieser Zeit habe ich viele spannende Einsätze unserer Motoren und Energiesysteme kennengelernt. Vor allem aber habe ich eins gelernt: Man kann vorher nie wissen, wie spannend ein Thema sein wird. Als ich zusammen mit unserem Fotografen Robert Hack ins Tomatengewächshaus von Heiko Hagdorn und seiner Familie aufgebrochen bin, habe ich nicht viel erwartet. Ein Blockheizkraftwerk sorgt hier für die richtige Temperatur im Gewächshaus – das klang nach einem Routineeinsatz. Doch zu erleben, mit welcher Leidenschaft Heiko Hagdorn seine Tomaten hegt und pflegt, war einfach schön. Und mir war nicht klar, wie frisch die Tomaten sind, die ich im Supermarkt kaufe. An einem Tag geerntet, liegen sie schon am nächsten Tag als regionales Produkt in Supermärkten in ganz Baden-Württemberg verteilt. Das zu erfahren, war sozusagen das Ü-Tüpfelchen auf meiner Reportage.

Mehr über den Buchstaben U und was man daraus machen kann, lesen Sie auf den Seiten 18 bis 41.

Impressum MTU Report Magazin der Marken MTU und MTU Onsite Energy HERAUSGEBER Rolls-Royce Power Systems AG;

IM P R E S S U M

1 Waschmaschinen im Reaktorgebäude

Die Atmosphäre im Inneren einer Reaktorkuppel ist schon eine ganz besondere. Ich muss gestehen, dass ich tatsächlich ein etwas flaues Gefühl in der Magengegend hatte, als ich den Aufforderungen der elektronischen Frauenstimme in der Sicherheitsschleuse folgte und dann durch die Druckschleuse zum Abklingbecken mit den Brennelementen ging. Womit ich an dieser Stelle aber so gar nicht gerechnet hatte, war das, was mich kurz danach beim Verlassen des Hochsicherheitsbereichs erwartete: Waschmaschinen. Eigentlich ist es ja logisch, dass kontaminierte Kleidung noch an Ort und Stelle gewaschen werden sollte – nur hatte ich darüber noch nie nachgedacht. Jetzt weiß ich, dass es im Kernkraftwerk Waschmaschinen für unterschiedliche Kleidungsstücke gibt. Eine für Unterwäsche, Socken und Handtücher, eine für Schutzanzüge und eine für Schuhe.

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für den ­Herausgeber: Wolfgang ­Boller REDAKTIONSLEITUNG Lucie Maluck, e-mail: ­lucie.maluck@rrpowersys-

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