Verkehrsbetriebe Zürich VBZ

Lebensqualität auf der ganzen Linie: Das VBZ-Netz 2025 Synthesebericht, Juli 2006

Verkehrsbetriebe Zürich VBZ

LEBENSQUALITÄT AUF DER GANZEN LINIE: DAS VBZ-NETZ 2025 Studie zur Liniennetzentwicklung – Synthesebericht Zürich, 18. Juli 2006

Steuerungsausschuss Jacques Baumann (VBZ, Vorsitz) Christoph Brändli (VBZ) Dominik Brühwiler (ZVV) Ruedi Ott (TAZ)

Begleitgruppe Armin Huber (VBZ, Vorsitz) Karl Vogel (VBZ) Anja Seerainer (VBZ) René Guertner (VBZ) Kerstin Kantke Leuppi (ZVV) Andy Fellmann (TAZ) Daniel Boesch (SBB)

Fachliche Bearbeitung durch INFRAS Matthias Lebküchner Simone Wittwer Ulrich Schäffeler Markus Maibach

Liniennetzentwicklungsstudie_Synthesebericht.doc

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ÜBERSICHT ZUSAMMENFASSUNG__________________________________________________________ 6 1.

EINLEITUNG_________________________________________________________ 18

2.

MARKTANALYSE______________________________________________________ 24

3.

ZIELE UND NETZGESTALTUNGSGRUNDSÄTZE _______________________________ 35

4.

NETZVARIANTENENTWICKLUNG NACH TEILGEBIETEN________________________ 41

5.

GESAMTKONZEPT 2025 ________________________________________________ 76

6.

WEITERE SCHRITTE ___________________________________________________ 99

GLOSSAR/ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS __________________________________________ 100 LITERATUR________________________________________________________________ 101

INFRAS | 18. Juli 2006 | DAS VBZ-NETZ 2025 | ÜBERSICHT

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INHALT ZUSAMMENFASSUNG__________________________________________________________ 6 1.

EINLEITUNG_________________________________________________________ 18

1.1.

AUSGANGSLAGE UND ZIEL DER STUDIE_______________________________________18

1.2.

VORGEHEN_____________________________________________________________19

1.3.

WICHTIGE GRUNDLAGEN UND RANDBEDINGUNGEN _____________________________20

1.4.

ABGRENZUNG DER STUDIE ________________________________________________23

2.

MARKTANALYSE______________________________________________________ 24

2.1.

SIEDLUNGSENTWICKLUNG BIS 2025 _________________________________________24

2.2.

HEUTIGE VERKEHRSSTRÖME _______________________________________________28

2.3.

HEUTIGE NACHFRAGE VBZ-NETZ ____________________________________________30

2.4.

VERKEHRSENTWICKLUNG 2025 _____________________________________________32

2.5.

FOLGERUNGEN __________________________________________________________33

3.

ZIELE UND NETZGESTALTUNGSGRUNDSÄTZE _______________________________ 35

3.1.

PROJEKTZIELE FÜR DIE LINIENNETZENTWICKLUNG 2025 _________________________35

3.2.

GRUNDSÄTZE UND ANFORDERUNGEN AN DIE NETZ- UND ANGEBOTSGESTALTUNG______35

3.2.1.

Netzfunktionen, Schnittstellen S-Bahn/VBZ-Netz ______________________________35

3.2.2.

Netzbildung ___________________________________________________________37

3.2.3.

Örtliche Erschliessungsqualität und Linienführung _____________________________38

3.2.4.

Taktsystem, Kapazitäten__________________________________________________38

3.2.5.

Reisezeiten, Zuverlässigkeit, Fahrplanstabilität _______________________________39

3.2.6.

Gesamtkostenrahmen Betrieb______________________________________________40

4.

NETZVARIANTENENTWICKLUNG NACH TEILGEBIETEN________________________ 41

4.1.

ÜBERSICHT TEILREGIONEN ________________________________________________41

4.2.

TEILGEBIET ZÜRICH NORD ________________________________________________41

4.2.1.

Grundsätze für die Netzbildung ____________________________________________41

4.2.2.

Korridor Oerlikon–Affoltern/Hönggerberg ____________________________________42

4.2.3.

Korridor Schwamendingen–Dübendorf/Dietlikon_______________________________46

4.2.4.

Korridor Oerlikon–Glattbrugg ______________________________________________49

4.2.5.

Korridor Zürich Nord–Bucheggplatz/Milchbuck–Kernstadt _______________________49

4.2.6.

Folgerungen für die Netzgestaltung Zürich Nord _______________________________52

INFRAS | 18. Juli 2006 | DAS VBZ-NETZ 2025 | INHALT

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4.3.

TEILGEBIET ALTSTETTEN/ZÜRICH-WEST ______________________________________54

4.3.1.

Grundsätze für die Netzbildung ____________________________________________54

4.3.2.

Korridor Altstetten–Zürich-West–City/Hauptbahnhof ___________________________55

4.3.3.

Korridor Schlieren–Altstetten–City/Hauptbahnhof _____________________________60

4.4.

TEILGEBIET BINZ/GIESSHÜBEL _____________________________________________65

4.5.

TEILGEBIET WOLLISHOFEN/ADLISWIL________________________________________68

4.6.

TEILGEBIET WITIKON/FORCH ______________________________________________70

4.7.

TEILGEBIET HÖNGG/ENGSTRINGEN __________________________________________73

4.8.

VERKNÜPFUNGSKONZEPT FÜR DIE INNENSTADT ________________________________74

5.

GESAMTKONZEPT 2025 ________________________________________________ 76

5.1.

TRAMNETZ-INFRASTRUKTURERWEITERUNGEN __________________________________76

5.2.

LINIENNETZ UND ANGEBOT 2025 ___________________________________________79

5.3.

AUSWIRKUNGEN AUF DIE BETRIEBSKOSTEN ___________________________________82

5.4.

AUSWIRKUNGEN AUF DIE NACHFRAGE UND DIE ERTRÄGE ________________________82

5.5.

AUSWIRKUNGEN AUF DIE FAHRZEUGFLOTTE ___________________________________83

5.6.

ETAPPIERUNGSSCHRITTE TRAMNETZERWEITERUNGEN____________________________84

5.6.1.

Infrastrukturetappe 2010: Tram Zürich-West __________________________________84

5.6.2.

Infrastrukturetappe 2015: Tram Hardbrücke __________________________________88

5.6.3.

Infrastrukturetappe 2020: Tramtangente Rosengarten __________________________90

5.6.4.

Infrastrukturetappe 2025: Tramtangente Süd und Verlängerung Forchbahn bis HB____92

5.7.

INFRASTRUKTUROPTIONEN NACH 2025 ______________________________________94

5.8.

SPEZIALASPEKTE ________________________________________________________95

6.

WEITERE SCHRITTE ___________________________________________________ 99

GLOSSAR/ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS __________________________________________ 100 LITERATUR________________________________________________________________ 101

INFRAS | 18. Juli 2006 | DAS VBZ-NETZ 2025 | INHALT

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ZUSAMMENFASSUNG EINE ABGESTIMMTE GESAMTSCHAU FÜR DIE STADT Wieso eine Liniennetzentwicklungsstudie? Die Stadt Zürich wächst: Innerhalb des Stadtgebiets haben in den letzten Jahren namhafte Siedlungsentwicklungen stattgefunden (z.B. Zürich-West, Neu-Oerlikon, Sihlcity). Weitere Entwicklungen sind absehbar. Bahnseitig bestehen konkrete Netzentwicklungsvorstellungen mit der vierten S-Bahnergänzung und einer neuen Durchmesserlinie am Hauptbahnhof. In Zürich Nord/Glattal startet im Dezember 2006 die erste Etappe der Glattalbahn mit der Verlängerung der Tramlinie 11 ab Hallenstadion nach Auzelg. Die zweite Etappe, die ab Dezember 2008 Oerlikon mit dem Flughafen verbinden wird, befindet sich bereits im Bau. Verschiedene Tramnetzerweiterungen sind in Diskussion, um das VBZ-Angebot zu erweitern. Baureif ist das Projekt der neuen Tramlinie Zürich-West. Der ‚bottom up’ Ansatz, mit dem in den letzten Jahren das Angebot laufend optimiert wurde, stösst im Zusammenhang mit den absehbaren Siedlungs- und Verkehrsentwicklungen an Grenzen. Deshalb soll eine Gesamtschau für ein längerfristig ausgerichtetes, marktorientiertes Liniennetzentwicklungskonzept für die Stadt Zürich und die angrenzenden Agglomerationsgemeinden erstellt werden, mit klaren Prioritäten und transparenten Etappen. Ziel: Optimale Einbettung Diese Gesamtschau soll einerseits den Siedlungsentwicklungen Rechnung tragen und andererseits in die Bahnnetzentwicklung eingebettet werden. Das Gesamtkonzept soll als Leitlinie für die Einbettung bestehender und für die Projektierung und die Abstimmung zukünftiger Planungen dienen. Folgende übergeordnete Ziele stehen im Zentrum: › Netzentwicklung mit den Zielen der Stadtentwicklung, der umliegenden Gemeinden, der Investoren sowie der regionalen Planungsgruppen abstimmen. › Kundenbedürfnisse durch Ausrichtung auf künftige Nachfrageveränderungen optimal befriedigen. › Mittel- und langfristige Netzperspektiven aufzeigen, mögliche Tramnetzerweiterungen festlegen, priorisieren und ins Netz einbinden. › Die verschiedenen ÖV-Verkehrsträger im Raum Zürich funktional aufeinander abstimmen und optimal vernetzen.

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Damit liefert das Gesamtkonzept einen wichtigen Eckpfeiler für die Aktualisierung des ÖVGesamtkonzepts für die Stadt und Agglomeration Zürich. Fokus auf Traminfrastruktur, Tram- und wichtige Buslinien Die Netzentwicklungsstudie erfolgt auf Basis der heutigen Systeme: Die S-Bahn als Grobverteiler und das heutige Tram- und Busnetz als Feinverteiler des öffentlichen Verkehrs. Nicht untersucht werden neue Systeme wie beispielsweise eine U-Bahn, weil zu teuer und zu wenig integrationsfähig. Ein gutes Tramsystem kann für denselben Preis ein ungleich dichteres Netz anbieten. Und für Zürich ist aufgrund der kleinräumigen, dichten Siedlungsstrukturen weniger die Geschwindigkeit, sondern viel mehr eine hohe Netzdichte ein wichtiger Erfolgsfaktor im öffentlichen Verkehr. Die schnellen Verbindungen zwischen einzelnen Stadtquartieren bzw. zwischen der Stadt und den angrenzenden Regionen bietet die S-Bahn mit ihrem vergleichsweise dichten Haltestellennetz auf Stadtgebiet an. Mit der neuen Durchmesserlinie wird die innerstädtische Erschliessung der S-Bahn weiter optimiert. Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich als wichtige Grundlage Die Netzentwicklungsstudie soll mithelfen, die Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich umzusetzen. Nur mit einem starken öffentlichen Verkehr können das Potenzial des öffentlichen Verkehrs maximal ausgeschöpft und die ehrgeizigen Ziele für die Stadt Zürich erreicht werden. Diese postulieren u.a. eine umweltverträgliche Mobilität, die auch langfristig eine hohe Lebensqualität in der Stadt Zürich garantiert. Der weitere Ausbau des öffentlichen Verkehrs ist eine wichtige Voraussetzung um dieses Ziel zu erreichen, insbesondere im Zusammenhang mit der Verkehrserschliessung der grossen Entwicklungsgebiete.

MARKTENTWICKLUNG UND NETZGESTALTUNGSGRUNDSÄTZE Das ÖV-Potenzial nimmt zu Innerhalb der Stadt Zürich werden in den nächsten 20 Jahren vor allem im Norden (in Leutschenbach und Neu Oerlikon), im Westen (in Zürich-West und in Altstetten) sowie im Süden der Stadt (im Raum Binz/Giesshübel/Brunau) tausende neue Arbeitsplätze entstehen. Die wichtigsten Wohn-Entwicklungsgebiete befinden sich im Stadtquartier Affoltern und in Zürich-West. Aber auch in den angrenzenden Regionen Glattal und Limmattal werden dynamische Entwicklungen vorausgesagt.

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Diese Entwicklungen werden spürbare Auswirkungen auf die Verkehrsströme haben. Die detaillierte Marktanalyse zeigt, dass vor allem zwischen den westlichen Stadtquartieren und Zürich Nord, aber auch auf der Südtangente zwischen dem Raum Brunau/Binz/Giesshübel und Altstetten bzw. Zürich-West der Verkehr stark zunehmen wird. Aufgrund der Verkehrsprognosen lassen sich folgende wichtigste Grundsätze für die Liniennetzentwicklung ableiten: › Möglichst viele Fahrgäste sollen ihr Ziel schnell und ohne Umsteigen erreichen. › Ein leistungsfähiges Radialnetz Richtung Innenstadt/ Hauptbahnhof, das möglichst direkte Verkehrsbeziehungen für alle Stadtquartiere Richtung Innenstadt sicherstellt, ist auch künftig wichtig. › Die grossen Entwicklungsgebiete im Norden, Westen und Süden der Stadt sollen über leistungsfähige Tangenten direkt miteinander erschlossen werden. Die Umwege über den Hauptbahnhof sind unattraktiv. Zudem bietet dort die S-Bahn gute Verbindungen. Der SBahnausbau zwischen Altstetten bzw. Hardbrücke und Oerlikon mit der neuen Durchmesserlinie reicht aber nicht aus, um die prognostizierte Mehrnachfrage auf der Tangente zwischen Zürich-West und dem Norden der Stadt zu übernehmen. Es braucht zusätzliche Angebotsausbauten im Feinverteilernetz. › Nicht nur die Stadt Zürich wächst weiter. Auch in den umliegenden Agglomerationsgemeinden werden gemäss aktuellen Siedlungsprognosen die Arbeitsplatzzahlen und die Bevölkerung weiter wachsen. Die Stadtgrenzen überquerende Netzoptimierungen spielen deshalb eine wichtige Rolle. Die Marktanalyse hat gezeigt, dass hauptsächlich Richtung Glattal und in abgeschwächtem Masse auch Richtung Limmattal die Angebote über die Stadtgrenzen optimiert werden müssen. Aber auch in Richtung Forch sind Optimierungen zu prüfen, denn die Forchbahn-Gemeinden verfügen mit der am Bahnhof Stadelhofen endenden Bahnlinie über einen unattraktiven Fernverkehrsanschluss, weil der Hauptbahnhof nur mit Umsteigen erreichbar ist. › Das Zusammenspiel von S-Bahn und VBZ-Netz wird in Zukunft noch wichtiger. Ein Mangel im heutigen Netz ist die fehlende Tramnetz-Einbindung der beiden S-Bahnhöfe Hardbrücke und Altstetten. Beide S-Bahnhöfe werden mit den absehbaren Siedlungsentwicklungen und dem S-Bahnangebotsausbau stark an Bedeutung als Verknüpfungspunkte zwischen der S-Bahn und dem VBZ-Netz gewinnen. Eine direkte Anbindung mit dem Tramnetz wird deshalb künftig sehr wichtig. Und auch die Bedeutung des Bahnhofs Wiedikon als Umsteigeknoten zwischen der S-Bahn und dem VBZ-Netz wird mit dem neuen Durchmesserbahnhof steigen.

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DIE ZENTRALEN ELEMENTE DES LINIENNETZKONZEPTS 2025 Aufgrund der Marktanalysen und Modellrechnungen werden folgende Tramnetzerweiterungen für den Zeithorizont 2025 vorgeschlagen (vgl. Figur 1 auf Seite 12 mit den neuen bzw. veränderten Tramlinien und die Figur 2 auf Seite 13 mit den Traminfrastrukturausbauten). Erschliessung von Zürich-West mit zweiter Tramlinie Zur optimalen Erschliessung des grössten städtischen Entwicklungsgebiets Zürich-West werden folgende zwei Tramlinien vorgeschlagen: › Neue Führung der Linie 4 ab Escher Wyss-Platz via Pfingstweidstrasse zum Bahnhof Altstetten Nord (gemäss Projekt Tram Zürich-West). › Verlängerung der Tramlinie 8 vom Hardplatz über die Hardbrücke bis Escher WyssPlatz und weiter via Hardturmstrasse nach Werdhölzli. Die Analysen haben somit das Projekt Zürich West bestätigen können. Für eine optimale Erschliessung braucht es aber beide Linien. Damit erhält Zürich-West einerseits einen direkten Tram-Anschluss an die beiden wichtigen S-Bahnhöfe Hardbrücke und Altstetten. Andererseits kann die Erschliessung Richtung Innenstadt verbessert werden. Die Realisierung der beiden Tramlinien erfordert Tramnetzerweiterungen zwischen dem Escher Wyss-Platz und dem Bahnhof Altstetten Nord (Projekt Tram Zürich-West) sowie zwischen dem Hardplatz und der Hardstrasse/Schiffbau. Neue Tramtangente Rosengarten–Hardbrücke Zwei neue Tramtangenten über die Achse Rosengartenstrasse–Hardbrücke bieten attraktive und leistungsfähige Direktverbindung zwischen den stark wachsenden nördlichen und westlichen Stadtquartieren an: › Tramlinie 16 von Schwamendingen via Milchbuck–Bucheggplatz–Rosengartenstrasse– Hardbrücke zum Albisriederplatz und weiter via Badenerstrasse nach Hermetschloo. › Tramlinie 17 von Seebach via Bahnhof Oerlikon–Bucheggplatz–Rosengartenstrasse– Hardbrücke zum Albisriederplatz. Nebst den Direktverbindungen zwischen den Entwicklungsgebieten im Norden und Westen der Stadt, kann der Korridor Badenerstrasse mit der neuen Tramtangente direkt an die SBahnstation Hardbrücke angebunden werden. Die neuen Tramlinien zwischen Bucheggplatz und Albisriederplatz fahren ab Wipkingen über die Hardbrücke und benötigen neue Traminfrastrukturen auf dem Abschnitt Milch-

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buck–Bucheggplatz–Wipkingerplatz–Hardbrücke–Albisriederplatz sowie zwischen Farbhof und Hermetschloo. Als Folge der neuen Tramtangente Rosengarten–Hardbrücke wird die Buserschliessung auf der Achse Rosengarten–Hardbrücke aufgehoben. Neue Tramtangente Süd Die Optimierung der Erschliessung der Entwicklungsgebiete im Süden der Stadt (Brunau, Giesshübel, Binz) soll – neben den bestehenden Tram- und SZU-Verbindungen Richtung Stadtzentrum – neu mit einer Tramtangente Richtung Zürich-West erfolgen und einen direkten Anschluss an die S-Bahnstation Hardbrücke ermöglichen. Dazu wird die neue, über den Korridor Rosengarten aus Zürich Nord kommende Tramlinie 17 ab dem Albisriederplatz via Bahnhof Wiedikon–Schmiede Wiedikon nach Binz–Saalsporthalle/SZU verlängert. Die Realisierung dieser Tramtangente Süd bedingt Tramneubaustrecken zwischen Kalkbreite und Bahnhof Wiedikon sowie zwischen Schmiede Wiedikon und Laubegg. Zur besseren Erschliessung des Hürlimann Areals soll die neue Tramlinie 17 zwischen Schmiede Wiedikon und Manesseplatz via Zurlindenstrasse fahren, mit einer neuen Tramhaltestelle auf Höhe des Fussgängerstegs über die Sihl. Ziel dieser neuen Tramtangente Süd ist zudem eine Verlängerung ab Saalsporthalle/SZU zum Bahnhof Enge, was mit der bestehenden Infrastruktur möglich ist, und weiter anstelle der Tramlinie 5 via Bellevue nach Kirche Fluntern. Damit kann die Erschliessung der Entwicklungsgebiete Brunau/Giesshübel/Binz auch aus Richtung Bellevue bzw. rechtes Zürichsee Ufer mit Direktverbindungen verbessert werden. Verknüpfungen mit der Glattalbahn Zur Optimierung der Stadtgrenzen überschreitenden Verbindungen soll die Linie 9 anstelle der Linie 10 zum Flughafen Kloten führen. Als Folge davon fährt die Linie 10 neu ab Milchbuck zum Bucheggplatz. Damit können aus dem Raum Leutschenbach die sowohl Richtung Hauptbahnhof als auch Richtung Oberstrass–Bellevue wichtigen Direktverbindungen angeboten werden. Beim aktuellen Glattalbahn-Konzept fahren beide Linien (10 und 11) ab Leutschenbach zum Hauptbahnhof. Weiter wird aus Marktsicht vorgeschlagen, die am Bahnhof Stettbach endende Tramlinie 7 mit der Glattalbahnlinie Richtung Zentrum Glatt–Bahnhof Wallisellen–Flughafen durchzubinden. Dadurch entstehen wichtige Direktverbindungen zwischen dem Freizeit- und Einkaufszentrum Glatt, dem Arbeitsplatzentwicklungsgebiet Hochbord und den städtischen

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Wohngebieten Schwamendingen/Milchbuck mit positiven Auswirkungen auf die Nachfrage sowohl der Glattalbahn als auch des VBZ-Netzes. Verlängerung der Forchbahn bis zum Hauptbahnhof Zur besseren Anbindung an den Fernverkehr soll die Forchbahn ab Stadelhofen via Limmatquai zum Hauptbahnhof verlängert werden. Gleichzeitig wird das Tramliniennetz in den Korridoren Stadelhofen–Forchstrasse und Stadelhofen–Klusplatz modifiziert: Die Linie 11 fährt neu ab Stadelhofen anstelle der Linie 15 zum Klusplatz und die Linie 8 ab Bellevue nach Rehalp. Das vorgeschlagene Linienkonzept deckt die Strecke der Linie 15 nachfragegerecht ab. Die Linie 15 ist deshalb nicht mehr notwendig. Und auch der Abschnitt Hegibachplatz– Hauptbahnhof der Linie 31 kann aufgehoben werden, weil diese Relation neu durch die verlängerte Forchbahn erschlossen ist. Mit diesem neuen Linienkonzept kann die Erreichbarkeit der Innenstadt für die Korridore Rehalp und Klusplatz mit Direktverbindungen an alle wichtigen Knoten Bellevue, Paradeplatz, Stauffacher und Hauptbahnhof verbessert werden. Die Verlängerung der Forchbahn ist jedoch nur mit einer Leistungssteigerung für die Gleisanlagen im Abschnitt Central–Bahnhofbrücke–Bahnhofplatz/Bahnhofquai möglich.

Die folgenden beiden Figuren zeigen die neuen Tramnetzelemente in einer Übersicht.

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VERÄNDERUNGEN IM TRAMLINIENNETZ IM ZEITHORIZONT 2025

Figur 1 Die nicht dargestellten heutigen Tramlinien bleiben in der Linienführung unverändert. Nicht dargestellt sind die Auswirkungen auf das Busliniennetz.

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PRIORITÄRE TRAMNETZ-INFRASTRUKTURERWEITERUNGEN IM ZEITHORIZONT 2025

Figur 2

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VIER ETAPPEN BIS 2025 Die Tramnetzerweiterungen bis 2025 erfolgen in vier Ausbauetappen. 1. ETAPPE 2010 "TRAM ZÜRICH-WEST" Angebotsziel: Frühzeitige Verbesserung der ÖV-Erschliessung für das Entwicklungsgebiet Zürich West: Attraktivere Erschliessung Richtung HB/Innenstadt, Anbindung an die S-Bahnstation Altstetten. Infrastrukturelemente: Escher Wyss-Platz–Pfingstweidstr.–Bahnhof Altstetten Nord (3 km) Infrastrukturkosten: 150 Mio. CHF1 Netzanpassungen im Zusammenhang mit neuer Infrastruktur: Tramlinie 4 ab Escher Wyss-Platz nach Bahnhof Altstetten Nord. Tramlinie 10 ab HB via Escher Wyss-Platz nach Werdhölzli zur Kompensation der wegfallenden Tramlinie 4 in der Hardturmstrasse. Weitere Netzanpassungen per Dezember 2008: Verlängerung der Linie 10 mit Inbetriebnahme der 2. Etappe Glattalbahn bis zum Flughafen Kloten. Verlängerung der Linie 5 ab Bahnhof Enge bis Laubegg zur Verbesserung der Erschliessung von Sihlcity.

2. ETAPPE 2015 "TRAM HARDBRÜCKE" Angebotsziel: Verbesserung der Anbindung von Zürich-West an die S-Bahnstation Hardbrücke. Direkte Erschliessung von Zürich-West Richtung Stauffacher–Paradeplatz. Infrastrukturelemente: Hardplatz–Schiffbau (0.7 km) inkl. Rampe zwischen Hardbrücke und Hardstrasse. Infrastrukturkosten: 90-110 Mio. CHF2 Netzanpassungen im Zusammenhang mit neuer Infrastruktur: Verlängerung Tramlinie 8 über Hardbrücke bis Werdhölzli. Tramlinie 10 nur bis HB (Tramlinie 8 bringt Entlastung in Limmatstrasse und somit genügen 2 Linien zwischen Escher Wyss-Platz und HB). Weitere Netzanpassungen: Aufheben der Linie 15 zwischen Stadelhofen und Klusplatz und neue Linie 8 ab Bellevue via Stadelhofen–Kreuzplatz nach Klusplatz.

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Quelle: Kostenvoranschlag gemäss Bauprojekt, Kostengenauigkeit +/-10% Grobschätzung; Basis: 40 Mio. CHF/km inkl. Landerwerb, Werkleitungen, Gestaltung Haltestellen, Lichtsignalanlagen und Strassenbau, jedoch ohne weitergehenden Umgestaltungsmassnahmen an den Knoten bzw. an den grossen Plätzen.

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3. ETAPPE 2020 "TRAMTANGENTE ROSENGARTEN" Angebotsziel: Attraktive, leistungsfähige Tramtangente zwischen den Entwicklungsgebieten im Norden und Westen der Stadt. Entlastung Netz in der Innenstadt. Infrastrukturelemente: Albisriederplatz–Hardplatz (0.6 km) Bhf. Hardbrücke–Wipkingerplatz–Bucheggplatz (2.2 km) Bucheggplatz–Milchbuck (0.7 km) Farbhof–Hermetschloo (0.7km) Infrastrukturkosten: 250-330 Mio. CHF3 Netzanpassungen im Zusammenhang mit neuer Infrastruktur: Neue Tramlinie 17 Seebach–Bhf. Oerlikon–Bucheggplatz– Hardbrücke–Letzigrund. Neue Tramlinie 16 Hirzenbach–Bucheggpl.–Hardbrücke– Albisriederplatz–Hermetschloo. Verlängerung Tramlinie 2 bis Hermetschloo. Aufheben Buslinie 72 zw. Milchbuck–Albisriederplatz. Aufheben Buslinie 33 zw. Escher Wyss-Platz und Schmiede Wiedikon. Verknüpfung Linie 33 Wollishofen–Schmiede Wiedikon mit Linie 67. Weitere Netzanpassungen: Tramlinie 9 nach Flughafen (anstelle Linie 10). Tramlinie 10 nach Bucheggplatz (statt Flughafen).

4. ETAPPE 2025 "TRAMTANGENTE SÜD UND VERLÄNGERUNG FORCHBAHN BIS HAUPTBAHNHOF" Angebotsziel: Attraktive, leistungsfähige Tramtangente zwischen den Entwicklungsgebieten im Süden und Westen der Stadt. Direktverbindungen zwischen dem Raum Bellevue und Brunau/Giesshübel/Binz. Bessere Einbindung der Forchbahn ins Stadtnetz und Optimierung Fernverkehrsanschluss für Forchbahn-Gemeinden. Infrastrukturelemente: Kalkbreite–Bahnhof Wiedikon (0.7 km) Schmiede Wiedikon–Laubegg (1.5 km) Leistungssteigerung Central–Bahnhofplatz/Bahnhofquai Infrastrukturkosten: 140-180 Mio. CHF3 Liniennetzanpassungen: Verlängerung Linie 17 ab Albisriederplatz via Kalkbreite–Bahnhof Wiedikon–Schmiede Wiedikon–Manesseplatz–Binz nach Laubegg und weiter nach Saalsporthalle/SZU–Enge–Bellevue–Kirche Fluntern (anstelle der Tramlinie 5). Verlängerung der Forchbahn bis Hauptbahnhof/Bahnhofplatz. Aufhebung Linie 15. Aufhebung Linienabschnitt 31 HB–Hegibachplatz. Tabelle 1

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Grobschätzung; Annahmen siehe 2. Etappe 2015

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AUSWIRKUNGEN AUF DIE ERTRÄGE UND BETRIEBSKOSTEN Die Nachfrage mit dem neuen Liniennetzkonzept nimmt zwischen heute und 2025 um ca. 25% zu. Zwei Drittel davon resultieren aus der Siedlungs- und allgemeinen Mobilitätsentwicklung. Ein Drittel ist auf die Attraktivitätseffekte der neuen Tramnetzinfrastrukturen zurückzuführen. Im Jahr 2025 werden die VBZ auf dem Stadtnetz 60 bis 70 Mio. zusätzliche Fahrgäste (Einsteiger) pro Jahr transportieren. Insbesondere in den Entwicklungsgebieten verbessert sich der Modalsplit zugunsten des öffentlichen Verkehrs. Die erhöhten Frequenzen führen zu einer Ertragssteigerung von rund 40 Mio. CHF pro Jahr. In einer ähnlichen Grössenordnung liegen die zusätzlichen Betriebskosten (jährlich 30 bis 40 Mio. CHF pro Jahr), je nach erforderlichen Verdichtungen in den Spitzenzeiten. Dies entspricht einer Betriebskostenzunahme von gut 10% gegenüber dem Angebot 2005. Damit verbessert sich der Kostendeckungsgrad gegenüber heute leicht.

LANGFRISTIGE INFRASTRUKTUROPTIONEN NACH 2025 Obwohl in den nächsten 20 Jahren nicht prioritär, sind längerfristig weitere Tramnetzerweiterungsoptionen für den Zeithorizont nach 2025 zu prüfen, dies zur raumplanerischen Sicherung der erforderlichen Trassen: › Tramlinie Hohlstrasse („Tramlinie 1“) › Tramlinie Affoltern-Bucheggplatz-City › Tramlinie Affoltern-Oerlikon › Tramlinie Bucheggplatz-Hönggerberg Für folgende grenzüberschreitende Korridore sollen auf Stufe Richtplan die Raumsicherungen für ÖV-Eigentrassierungen festgesetzt werden, die in einem ersten Schritt eine hohe Leistungsfähigkeit und Betriebsqualität für die Buserschliessung ermöglichen. Langfristig ist je nach Nachfrageentwicklungen eine Umstellung auf Trambetrieb zu prüfen: › Korridor Altstetten–Schlieren (Stadtbahn Limmattal) › Korridor Wollishofen–Adliswil › Korridor Höngg–Engstringen › Korridor Oerlikon–Glattzentrum–Dietlikon › Korridor Stettbach–Dübendorf Der Korridor Oerlikon–Schwamendingerplatz weist aus heutiger Sicht auch langfristig ein zu kleines Nachfragepotenzial auf, so dass für den Abschnitt Saatlenstrasse auf eine Raumsicherung auf Stufe Richtplan verzichtet werden kann.

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WEITERE SCHRITTE Die Konzeptansätze sind mit den betroffenen Transportunternehmen (VBG, SZU, Forchbahn, SBB) zu diskutieren und zu vertiefen. Zur stufenweisen Umsetzung des vorgeschlagenen Liniennetzkonzepts 2025 sind folgende konkrete Schritte einzuleiten: › Integration der Ergebnisse in den Richtplan, › 1. Etappe mit Tram Zürich-West mit den entsprechenden Netzanpassungen realisieren, › Projektorganisation für die Realisierung der 2. Tramnetzerweiterungsetappe mit Verlängerung der Tramlinie 8 über die Hardbrücke erstellen, › Konkretisierung der Tramtangente via Rosengartenstrasse in Abstimmung mit Gesamtverkehrsaspekten (Konkretisierung eines Waidhaldetunnels) in Angriff nehmen, › Tramverlängerung Farbhof–Hermetschloo in Abstimmung mit den flankierenden Massnahmen zur Westumfahrung konkretisieren. › Auswirkungen auf die Abstell- und Unterhaltsanlagen der VBZ analysieren.

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1. EINLEITUNG 1.1. AUSGANGSLAGE UND ZIEL DER STUDIE Die VBZ betreuen als marktverantwortliche Unternehmung das gewichtigste Marktgebiet innerhalb des ZVV. In dieser Funktion konzipieren, entwickeln und optimieren sie die Angebote in der Stadt Zürich und den angrenzenden Agglomerationsgebieten. Innerhalb des Stadtgebiets haben in den letzten Jahren namhafte Siedlungsentwicklungen stattgefunden (z.B. Zürich-West, Neu-Oerlikon, Sihlcity). Weitere Entwicklungen sind absehbar. Bahnseitig bestehen konkrete Netzentwicklungsvorstellungen mit einer neuen Durchmesserlinie am Hauptbahnhof. In Zürich Nord/Glattal startet im Dezember 2006 die erste Etappe der Glattalbahn mit der Verlängerung der Tramlinie 11 ab Hallenstadion nach Auzelg. Und die zweite Etappe, die ab Dezember 2008 Oerlikon mit dem Flughafen verbinden wird, befindet sich im Bau. Verschiedene Tramnetzerweiterungen sind in Diskussion, um das VBZ-Angebot zu erweitern. Baureif ist das Projekt der neuen Tramlinie Zürich-West. Darüber hinaus stehen auf Stufe Richtplan verschiedene neue Tramprojekte zur Diskussion. Der ‚bottom up’ Ansatz, mit dem in den letzten Jahren das Angebot laufend optimiert wurde, stösst im Zusammenhang mit den absehbaren Siedlungs- und Verkehrsentwicklungen an Grenzen. Deshalb soll eine Gesamtschau für ein längerfristig ausgerichtetes, marktorientiertes Liniennetzentwicklungskonzept für die Stadt Zürich und die angrenzenden Agglomerationsgemeinden erstellt werden, mit klaren Prioritäten und transparenten Etappen. Basierend auf den Struktur- und Bahnnetzentwicklungen wollen die VBZ ein längerfristiges Tram- und Busnetz für den Zeithorizont 2025 entwickeln mit folgenden Zielsetzungen: › Netzentwicklung mit den Zielen der Stadtentwicklung, der umliegenden Gemeinden, der Investoren sowie der regionalen Planungsgruppen abstimmen. › Kundenbedürfnisse durch Ausrichtung auf künftige Nachfrageveränderungen optimal befriedigen. › Mittel- und langfristige Netzperspektiven aufzeigen, mögliche Tramnetzerweiterungen festlegen, priorisieren und ins Netz einbinden. › Die verschiedenen ÖV-Verkehrsträger im Raum Zürich funktional aufeinander abstimmen und optimal vernetzen. › Grundlage für die Aktualisierung des ÖV-Gesamtkonzepts für die Stadt und Agglomeration Zürich schaffen.

INFRAS | 18. Juli 2006 | DAS VBZ-NETZ 2025 | EINLEITUNG

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Damit soll eine konsistente Grundlage für eine etappierbare Weiterentwicklung des VBZNetzes geschaffen werden. Sie gilt als Leitlinie für die Einbettung bestehender Planungen und für die Projektierung und Abstimmung zukünftiger Planungen.

1.2. VORGEHEN Marktanalyse als wichtige Basis für die Netzentwicklung Als wichtige Grundlage für die Netzentwicklung dient eine umfassende Marktanalyse. Sie zeigt auf, wie sich die Siedlungsstrukturen und die Verkehrsbedürfnisse in den nächsten 20 Jahren verändern werden. Daraus lassen sich Folgerungen für die Entwicklungen der Verkehrsströme sowie zu den konkreten ÖV-Potenzialen auf den einzelnen Achsen ableiten. Sie bilden die Grundlage für die Beurteilung der heutigen und künftigen Netzstrukturen (wo Direkt-, wo Umsteigverbindungen) und die anzubietenden Beförderungskapazitäten (welche Gefässgrössen in welchem Taktintervall). Als Leitlinien für die Liniennetzentwicklung werden basierend auf der Marktanalyse sowie übergeordneten Zielsetzungen Planungsgrundsätze definiert. Evaluation möglicher Tramnetzerweiterungen und Aussagen zu den Prioritäten Für verschiedene Teilgebiete werden auf Basis der ÖV-Potenziale Tramnetzerweiterungen evaluiert. Dabei geht es insbesondere auch um die Frage, wo das Tramnetz über die Stadtgrenzen hinaus verlängert werden soll. Die Beurteilung der einzelnen Projekte erfolgt einerseits aus Marktsicht, andererseits aus wirtschaftlichen Überlegungen. Die Hauptkriterien bezüglich des Markts sind die künftigen Nachfragepotenziale und die Netznutzen bzw. die Angebotsqualität. Auf der Kostenseite werden einerseits die Infrastrukturinvestitionen und andererseits die Auswirkungen auf die Betriebskosten herangezogen. Als Ergebnis werden – basierend auf den Kosten-/Nutzen-Überlegungen – Aussagen zu den Prioritäten betreffend Tramnetzerweiterungen gemacht. Dabei werden in Abhängigkeit der absehbaren Siedlungs- und Verkehrsentwicklungen drei Stufen unterschieden: › Elemente, die im Zeitraum 2025 dringend sind, › Elemente, die im Zeitraum 2025 nicht dringend sind, jedoch als längerfristige Optionen weiterverfolgt werden sollen.

INFRAS | 18. Juli 2006 | DAS VBZ-NETZ 2025 | EINLEITUNG

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› Elemente, die aus heutiger Sicht nicht weiter zu verfolgen sind. Für diese ist zu prüfen, ob die Raumsicherung auf Stufe Richtplan weiterhin nötig ist. Bilden von Gesamtnetzvarianten Tram und Bus 2025 und Etappenkonzept Anhand der prioritären Tramnetzelemente je Teilgebiet werden Gesamtnetzvarianten für die Tram- und Buserschliessung gebildet. Die Nachfragewirkungen werden mit dem städtischen Verkehrsmodell überprüft und das Gesamtnetzkonzept iterativ optimiert. Zudem wird ein Etappenkonzept zur schrittweisen Umsetzung des Gesamtkonzepts 2025 erstellt.

1.3. WICHTIGE GRUNDLAGEN UND RANDBEDINGUNGEN Weiterentwicklung des ÖV-Feinverteilers als Tram- und Bussystem Die Netzentwicklungsstudie erfolgt auf Basis des heutigen ÖV-Feinverteilersystems mit Tram- und Busnetz. Nicht untersucht werden Zwischensysteme wie beispielsweise eine UBahn. Der Bau eines U-Bahnsystems ist sehr teuer. Mit einem Tramsystem kann man für denselben Preis ein ungleich dichteres Netz erstellen. Und für Zürich ist aufgrund der kleinräumigen, dichten Siedlungsstrukturen weniger die Geschwindigkeit, sondern vielmehr eine hohe Netzdichte ein wichtiger Erfolgsfaktor im öffentlichen Verkehr. Die schnellen Verbindungen zwischen einzelnen Stadtquartieren bzw. zwischen der Stadt und den angrenzenden Regionen bietet die S-Bahn mit ihrem vergleichsweise dichten Haltestellennetz auf Stadtgebiet an. Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich Die Netzentwicklungsstudie soll mithelfen, die Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich umzusetzen. Relevant sind vor allem die Teilstrategie öffentlicher Verkehr4 und die Teilstrategie Entwicklungsgebiete5. Die in diesen Teilstrategien formulierten Ziele und Grundsätze gelten als wichtige Randbedingung, insbesondere im Zusammenhang mit der Verkehrserschliessung der grossen Entwicklungsgebiete.

4 5

Beschlossen vom Stab Verkehr der Stadt Zürich am 11. Juli 2005 Beschlossen vom Stab Verkehr der Stadt Zürich am 23. September 2002

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Siedlungsprognosen Stadt und Kanton Die Annahmen zur künftigen Siedlungsentwicklung in der Stadt Zürich und den angrenzenden Regionen basieren auf den offiziellen Strukturprognosen der Stadt Zürich und des Kantons. Die regionalen Zielvorstellungen, wie sie beispielsweise das Glattal oder Limmattal in den regionalen Gesamtverkehrskonzepten formuliert haben, weichen teilweise deutlich nach oben ab. Entwicklung S-Bahn Zürich Bei der S-Bahn Zürich wird die Realisierung der 4. Teilergänzung, wie sie mit dem Bau der Durchmesserlinie (DML) ab ca. 2015 realisiert werden soll, unterstellt.6 Dieser Angebotsbau hat vor allem einen noch dichteren S-Bahnfahrplan auf der innerstädtischen Verbindung Oerlikon–Hardbrücke–Stadelhofen zur Folge. Die S-Bahnstationen Oerlikon und Hardbrücke gewinnen damit zusätzlich an Bedeutung als Verknüpfungspunkte zwischen der S-Bahn und dem VBZ-Netz. Mit der Durchmesserlinie wird auch der Bahnhof Wiedikon als Umsteigeknoten an Bedeutung gewinnen, weil aufgrund der wegfallenden Spitzkehre im Hauptbahnhof schnellere S-Bahnverbindungen von/nach Zürich Nord bestehen. Glattalbahn Für die Liniennetzentwicklungsstudie wird der Bau aller drei Infrastrukturetappen als realisiert unterstellt. Hingegen wird das aktuell vorgesehene Liniennetz nicht als gegeben betrachtet. Denn es geht insbesondere darum, die Schnittstellen zwischen dem VBZ-Netz und der Glattalbahn aus Marktsicht zu überprüfen und gegebenenfalls Optimierungen vorzuschlagen.

6

ZVV/SBB: S-Bahn Zürich 2012, Weiterentwicklung der S-Bahn Zürich im Hinblick auf die Inbetriebnahme der Durchmesserlinie; Planungsbericht Oktober 2005.

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KONZEPT GLATTALBAHN, STAND 2006 Dezember 2006

Dezember 2008

Figur 3

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Dezember 2010

|23

1.4. ABGRENZUNG DER STUDIE Im Rahmen der Liniennetzentwicklungsstudie wurde das Tramnetz und Hauptbusliniennetz (Trolley- und Autobusse) untersucht. Die Evaluation möglicher Tramnetzerweiterungen bezieht sich auf das gesamte Marktgebiet der VBZ und somit auch auf Stadtgrenzen überschreitenden Achsen. Die Entwicklung des Hauptbusliniennetzes beschränkt sich auftragsgemäss auf das Stadtgebiet. Nicht Gegenstand der Studie sind die Seilbahnen (Rigiblick, Dolderbahn, Polybahn sowie die geplante Seilbahn zum Zoo) und die Neben- und Quartierbuslinien. Die folgende Grafik zeigt das untersuchte Tram- und Hauptbusliniennetz 2006, wie es als Referenzangebot unterstellt wird.

REFERENZANGEBOT TRAM- UND HAUPTBUSLINIENNETZ Flughafen Kloten

10 12

Seebach

75 Unter-Affoltern

Dietlikon Zentrum Glatt

11

Bahnhof Affoltern

Heizenholz

Trolleybuslinien

Altried

94

Glaubtenstrasse

Dübendorf

Hirzenbach

62

Frankental

759

63

Tramlinien (farbig)

Autobuslinien

Bahnhof Wallisellen

Auzelg

80

Holzerhurd Rütihof

Legende

Glattpark

14

Bahnhof Oerlikon

9

12

Schwamendingerplatz

SZU (S4/S10)

ETH Hönggerberg

Linien mit Endhaltestellen

32

7

Knoten Stadtnetz Meierhofplatz

S-Bahnhöfe

69

Werdhölzli

Gewässer

Bahnhof Stettbach

62

Bucheggplatz Milchbuck

13 46 89 4

80

Bhf Wipkingen

Schlieren Bahnhof Altstetten Farbhof Dunkelhölzli

Schaffhauserplatz

Escher Wyss-Platz

Seilbahn Rigiblick

54

0

31

72 33

67

7 15

32

0

2

10 9

14 11

Bhf Hardbrücke

Hardplatz

Central

Bahnhofquai

Haldenegg

33

Hubertus

Albisrieden

3 8 ETH/Universitätsspital Albisriederplatz

Stauffacher Bahnhofplatz

80 72 Triemli

Bahnhofstr.

67

HB

14 9

Bhf Wiedikon

2

Schmiede Wiedikon

Triemlispital Uetliberg

13 6 7 11

9

S10

4 15

S10

Schweighof

Friesenberg

89 32 Laubegg

S4

6

3

Zoo

5

Kirche Fluntern

Bahnhof Enge/ Bederstrasse Bellevue

6

13

Albisgütli

31

Paradeplatz

Bürkliplatz

Strassenverkehrsamt Saalsporthalle/ Sihlcity

5 Bahnhof Enge Kunsthaus

7

33

Bahnhof Stadelhofen

Römerhof

Bahnhof Wollishofen Kreuzplatz

S4 2

4

11

FB

31

15 8

3

Hegibachplatz

161 165

33 Klusplatz

Manegg Morgental

34

70

Rehalp

Wollishofen

Bahnhof Tiefenbrunnen

184

Mittelleimbach Sihlbrugg

Adliswil

Kilchberg/Rüschlikon

Figur 4 Quelle: VBZ-Fahrplan 2006, aktuelles Glattalbahnkonzept VBG

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Esslingen

Witikon

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2. MARKTANALYSE 2.1. SIEDLUNGSENTWICKLUNG BIS 2025 Stadt Zürich Gemäss kantonaler Siedlungsprognose werden in der Stadt Zürich die Wohnbevölkerung in den nächsten 20 Jahren um 3% und die Beschäftigten um 11% zunehmen. Das Bevölkerungswachstum konzentriert sich auf die Kreise 11 und 12 im Norden sowie den Kreis 5 im Westen der Stadt. Die Arbeitsplatzentwicklungen finden hauptsächlich in den grossen Entwicklungsgebieten im Westen von Zürich (Kreise 5 und 9), im Norden (Kreis 11) sowie im Süden der Stadt (Kreise 2 und 3) statt. Aber auch in der City im Kreis 1 nehmen die Beschäftigten weiter zu.

STADT ZÜRICH: SIEDLUNGSENTWICKLUNG 2000-2025 Bevölkerungsentwicklung (gemäss zivilrechtlichem Wohnsitz) Stadt Zürich Total

Stadt Zürich

Einwohner

Einwohner

80'000 70'000 60'000 50'000 40'000 30'000 20'000 10'000 0

400'000 341'800

350'000

345'600

346'800

348'800

351'800

2015

2020

2025

300'000 250'000

+3%

200'000 150'000 8 Kr ei s9 Kr ei s1 0 Kr ei s1 1 Kr ei s1 2

7

Kr ei s

6

Kr ei s

Kr ei s

4

5

Kr ei s

3

Kr ei s

2

Kr ei s

Kr ei s

Kr ei s

1

100'000

2004

2025

50'000 0 2000

2005

2010

Beschäftigtenentwicklung Stadt Zürich Total

Stadt Zürich

Beschäftigte

Beschäftigte

80'000 70'000 60'000 50'000 40'000 30'000 20'000 10'000 0

350'000

378 000

371 000

400'000 339 529

300'000 250'000 200'000

+11%

150'000

Kr ei s1 Kr ei s2 Kr ei s3 Kr ei s4 Kr ei s5 Kr ei s6 Kr ei s7 Kr ei s8 Kr ei s9 Kr ei s1 0 Kr ei s1 1 Kr ei s1 2

100'000

2001

2025

50'000 0 2000

2005

2010

2015

2020

2025

2030

Figur 5 Quellen: Bevölkerung: Trendprognose 2005 des statistischen Amts Kanton Zürich (Mai 2006); Beschäftigte: Eidgenössische Betriebszählung 2001 des BFS sowie Beschäftigtenprognose des statistischen Amts Kanton Zürich für gesamtes Stadtgebiet, Verteilung auf Kreise gemäss Angaben Amt für Städtebau der Stadt Zürich.

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Die Figur 6 zeigt die wichtigen Entwicklungsgebiete der Stadt Zürich. Die weiteren Siedlungsentwicklungen finden praktisch ausschliesslich in diesen Gebieten statt.

STADT ZÜRICH: ENTWICKLUNGSGEBIETE UND GROSSPROJEKTE

Arbeitsplatzpotenzial Entwicklungsgebiete

Einwohnerpotenzial Entwicklungsgebiete

5'000

Bh

Bh f. A

Af lts folt te ern tt en * No rd Gi Bin z es H e sh r m übe et l sc hl oo Le ut L sc etz he i nb ac h M Sc ane gg ie n St ce ad S tra ity u Zü m H r ic B Ne h W e uOe st rli ko n

0

G i B in z e He sshü rm b et el sc hl oo Le ut L sc etz he i nb ac Ma h Sc ne gg ie n St ce ad Si tra ty u Zü m H ric B Ne h W u- est Oe rli ko n

10'000

lts

15'000

f. A

20'000

Af fo l te tern tt en * No rd

Arbeitsplätze 45'000 40'000 35'000 30'000 25'000 20'000 15'000 10'000 5'000 0

Einwohner 25'000

2002

Kapazität BZO

* nur Neubaugebiete berücksichtigt

Figur 6 Quelle: Amt für Städtebau der Stadt Zürich

INFRAS | 18. Juli 2006 | DAS VBZ-NETZ 2025 | MARKTANALYSE

2002 * nur Neubaugebiete berücksichtigt

Kapazität BZO

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SIEDLUNGSSTRUKTUR IN DER STADT ZÜRICH 2025

Figur Quellen: Bevölkerung: Trendprognose 2005 des statistischen Amts Kanton Zürich (Mai 2006); Beschäftigte: Eidgenössische Betriebszählung 2001 des BFS sowie Beschäftigtenprognose des statistischen Amts Kanton Zürich für gesamtes Stadtgebiet, Verteilung auf Quartiere gemäss Angaben Amt für Städtebau der Stadt Zürich.

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Angrenzende Regionen Die Siedlungsentwicklungen in den angrenzenden Regionen finden im Glattal und im Limmattal statt. Die Regionen Zimmerberg und Pfannenstiel stagnieren auf heutigem Niveau.

REGION ZÜRICH (VBZ-MARKTGEBIET): SIEDUNGSENTWICKLUNG BIS 2025 Beschäftigte Oberes Glattal: +26% Limmattal: +14% Übrige Regionen: stagnierend

Bevölkerung Oberes Glattal: +8% Übrige Regionen: stagnierend

Marktgebiete VBZ Region

Marktgebiete VBZ Region Beschäftigte

Einwohner 70'000

63 841

64 298

64 467

64 631

64 759

57 693

58 866

59 606

59 994

70'000

60'000 50'000

60'000 55 497

50'000

30'000 20'000

29 445

29 984

30 185

30 347

40'000 Oberes Glattal

30 499

12 233

12 324

12 411

Pfannenstil Zimmerberg

29 822 11 192

11 007

10 240

10'000

10'000

0 2000

Oberes Glattal 37 557

35 769

20'000

12 500

Limmattal

36 294

Pfannenstil

30'000 Zimmerberg 12 006

41 542

40 133

Limmattal

40'000

0 2005

2010

2015

2020

2025

2030

5 796

5 561

2000

2005

2010

2015

5 910

2020

2025

2030

Figur 7 Quelle: Trendprognosen Statistisches Amt Kanton Zürich (Mai 2006)

Für die RZU-Planungsregionen bestehen ebenfalls regionale Zielvorstellungen zur Siedlungsentwicklung, die deutlich höher liegen als die Trendprognose des Kantons: › Limmattal:

Einwohner +12%,

Arbeitsplätze +31%,

› Glattal:

Einwohner +20%,

Arbeitsplätze +41%,

› Zimmerberg:

Einwohner +10%,

Arbeitsplätze

+9%,

› Pfannenstil:

Einwohner

Arbeitsplätze

+5%.

+6%,

Die Liniennetzentwicklungsstudie stützt sich auf die offiziellen Siedlungsprognosen des Kantons Zürich ab. Die regionalen Zielvorstellungen werden in Form von Sensitivitäten mitberücksichtigt.

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2.2. HEUTIGE VERKEHRSSTRÖME BINNENVERKEHR STADT ZÜRICH 2003: ZIEL-/QUELLVERKEHR KREIS 1

Figur 8 Quelle: städtisches Verkehrsmodell, TAZ

BINNENVERKEHR STADT ZÜRICH 2003: OHNE ZIEL-/QUELLVERKEHR KREIS 1

Figur 9 Quelle: städtisches Verkehrsmodell, TAZ

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ZIEL-/QUELLVERKEHR STADT ZÜRICH 2003: GESAMTVERKEHR

Figur 10 Quelle: städtisches Verkehrsmodell, TAZ

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2.3. HEUTIGE NACHFRAGE VBZ-NETZ NACHFRAGE 2005 IM VBZ-NETZ TÄGLICHES VERKEHRSAUFKOMMEN STADTLINIEN (IM STÄRKSTEN QUERSCHNITT) Fahrgäste pro Tag, beide Richtungen

Fahrgäste pro Stunde, in Lastrichtung

Tramlinie 14

Tramlinie 4

Tramlinie 3

Tramlinie 14

Tramlinie 4

Tramlinie 7

Tramlinie 9

Tramlinie 13

Tramlinie 11

Tramlinie 11

Tramlinie 7

Tramlinie 2

Tramlinie 2

Tramlinie 9

Tramlinie 13

Tramlinie 5

Tolleybuslinie 32

Tramlinie 10

Tolleybuslinie 31

Tolleybuslinie 46

Tramlinie 10

Tramlinie 3

Tolleybuslinie 72

Tramlinie 6

Tolleybuslinie 33

Tolleybuslinie 72

Tramlinie 6

Tolleybuslinie 31

Tolleybuslinie 46

Tolleybuslinie 32

Tramlinie 15

Autobuslinie 69

Tramlinie 5

Tolleybuslinie 33

Autobuslinie 62

Tramlinie 15

Tramlinie 8

Tramlinie 8

Autobuslinie 69

Tolleybuslinie 34

Tolleybuslinie 34

Autobuslinie 80

Autobuslinie 67

Autobuslinie 67

Autobuslinie 80

Autobuslinie 62

Autobuslinie 63

Autobuslinie 63

Autobuslinie 75

Autobuslinie 75

Autobuslinie 94

Autobuslinie 89

Autobuslinie 70

Autobuslinie 70

Autobuslinie 89

Autobuslinie 94 0

5'000

10'000

15'000

20'000

0

25'000

200

400

600

800

©INFRAS

Tram

Trolleybus

Autobus Stadt

©INFRAS

Figur 11 Quelle: Automatische Fahrgastzählungen VBZ Januar-Juni 2005

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1'000

1'200

1'400

1'600

Personen/Stunde

Personen/Tag Tram

Trolleybus

Autobus Stadt

|31

NACHFRAGE 2005 IM VBZ-NETZ SPITZENSTUNDEN-AUSLASTUNGEN STADTLINIEN (IM STÄRKSTEN QUERSCHNITT) Auslastungen Spitzenstunde im stärksten Querschnitt

Auslastungen Spitzenkurs im stärksten Querschnitt

(Fahrgäste pro Stunde u. Rtg. verglichen mit Kapazität bei 2 Pers/m2)

(Fahrgäste pro Kurs u. Rtg. verglichen mit Kapazität bei 4 Pers/m2)

Tolleybuslinie 72

Autobuslinie 80

Tolleybuslinie 46

Tramlinie 10

Tolleybuslinie 33

Tolleybuslinie 72

Tolleybuslinie 31

Tramlinie 4

Tramlinie 4

Tramlinie 9

Tolleybuslinie 32

Tolleybuslinie 33

Tramlinie 9

Tramlinie 6

Autobuslinie 89

Autobuslinie 69

Tramlinie 10

Tolleybuslinie 46

Autobuslinie 63

Autobuslinie 89

Autobuslinie 80

Autobuslinie 63

Autobuslinie 70

Tolleybuslinie 32

Autobuslinie 69

Autobuslinie 75

Tramlinie 6

Tolleybuslinie 31

Tramlinie 15

Autobuslinie 70

Tolleybuslinie 34

Autobuslinie 62

Tramlinie 14

Tramlinie 15

Tramlinie 7

Tramlinie 14

Autobuslinie 75

Tramlinie 13

Tramlinie 8

Tramlinie 8

Autobuslinie 67

Tramlinie 3

Tramlinie 13

Tramlinie 5

Tramlinie 11

Tramlinie 7

Autobuslinie 94

Tolleybuslinie 34

Tramlinie 5

Tramlinie 11

Tramlinie 2

Autobuslinie 67

Autobuslinie 62

Autobuslinie 94

Tramlinie 3

Tramlinie 2 0%

20%

40%

60%

80%

100%

0%

20%

40%

60%

Auslastung ©INFRAS

Tram

Trolleybus

Autobus Stadt

100%

Auslastung ©INFRAS

Figur 12 Quelle: Automatische Fahrgastzählungen VBZ Januar-Juni 2005

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80%

Tram

Trolleybus

Autobus Stadt

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2.4. VERKEHRSENTWICKLUNG 2025 ÖV-VERKEHRSENTWICKLUNG JE STADTQUARTIER

Figur 13 Quelle: Werte 2005: städtisches Verkehrsmodell, Werte 2025: Hochrechnung INFRAS auf Basis Siedlungsentwicklung je Quartier

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GROBSCHÄTZUNG ÖV-ZUNAHME AGGLOMERATIONSGEMEINDEN IM VERGLEICH ZUR STADT

Figur 14 Quelle: Werte 2005: städtisches Verkehrsmodell, Werte 2025: Hochrechnung INFRAS auf Basis Siedlungsentwicklung je Gemeinde

2.5. FOLGERUNGEN Auswirkungen der Siedlungsentwicklungen auf die Verkehrsströme und die Netzstruktur Innerhalb der Stadt Zürich werden in den nächsten 20 Jahren vor allem im Norden (in Leutschenbach und Neu-Oerlikon), im Westen (in Zürich-West und in Altstetten) sowie im Süden der Stadt (im Raum Binz/Giesshübel/Brunau) tausende neue Arbeitsplätze entstehen. Die wichtigsten Wohn-Entwicklungsgebiete befinden sich im Stadtquartier Affoltern und in Zürich-West. Diese Entwicklungen werden spürbare Auswirkungen auf die Verkehrsströme haben. Als wichtiges Ergebnis der Marktanalyse stellt sich heraus, dass vor allem zwischen den westlichen Stadtquartieren und Zürich Nord, aber auch auf der Südtangente zwischen dem Raum Brunau/Binz/Giesshübel und Altstetten bzw. Zürich-West der Verkehr stark zunehmen wird.

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Wichtigster Handlungsbedarf Netzstruktur › Radialnetz Richtung Innenstadt/Hauptbahnhof auch künftig wichtig: Nach wie vor wichtig sind die Verkehrsbeziehungen für alle Stadtquartiere Richtung Innenstadt mit den wichtigen Knoten Hauptbahnhof, Paradeplatz, Bellevue und Stauffacher. Solche Direktverbindungen fehlen heute für Witikon und Saatlen. Der nördliche Teil von Saatlen erhält jedoch mit der Glattalbahn neu diese Direktverbindung mit der Tramlinie 11 ab Auzelg. Auch Affoltern und Leimbach verfügen über keine direkte VBZ-Verbindung Richtung City. Für Affoltern besteht jedoch eine S-Bahnverbindung zum Hauptbahnhof, die mit der 4. Teilergänzung zum Viertelstundentakt ausgebaut wird. Und Leimbach ist mit der SZU direkt Richtung Stadtzentrum/HB erschlossen. › Tagenten werden wichtig: Der S-Bahnausbau zwischen Altstetten bzw. Hardbrücke und Oerlikon mit dem neuen Durchgangsbahnhof reicht nicht aus, um alle Verkehrsbeziehungen auf der Tangente zwischen Zürich-West und dem Norden der Stadt abzudecken. Es braucht zusätzliche Angebotsausbauten im Feinverteilernetz. Nebst der Tangente Zürich-West–Zürich Nord ist auch eine Stärkung einer Süd-Tangente zwischen den Entwicklungsgebieten Binz/Giesshübel/Brunau und Zürich-West zu prüfen. › Stadtgrenzen überquerende Netzoptimierungen: Nicht nur die Stadt Zürich wächst weiter. Auch in den umliegenden Agglomerationsgemeinden werden gemäss aktuellen Siedlungsprognosen die Arbeitsplatzzahlen und die Bevölkerung weiter wachsen. Die Marktanalyse hat gezeigt, dass hauptsächlich Richtung Glattal und in abgeschwächtem Masse auch Limmattal die Angebote über die Stadtgrenzen überprüft werden müssen. Aber auch Richtung Forch sind Optimierungen zu prüfen, denn die Forchbahn-Gemeinden verfügen mit der am Bahnhof Stadelhofen endenden Forchbahn über einen unattraktiven Fernverkehrsanschluss, weil der Hauptbahnhof nur mit Umsteigen erreichbar ist. › Verknüpfungen S-Bahn–VBZ-Netz: Ein Mangel im heutigen Netz ist die fehlende Einbindung der beiden S-Bahnhöfe Hardbrücke und Altstetten ins Tramnetz. Beide S-Bahnhöfe werden mit den absehbaren Siedlungsentwicklungen und dem S-Bahnangebotsausbau stark an Bedeutung als Verknüpfungspunkte zwischen der S-Bahn und dem VBZ-Netz gewinnen. Eine direkte Anbindung mit dem Tramnetz wird deshalb künftig sehr wichtig.

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3. ZIELE UND NETZGESTALTUNGSGRUNDSÄTZE 3.1. PROJEKTZIELE FÜR DIE LINIENNETZENTWICKLUNG 2025 Basierend auf den übergeordneten Zielsetzungen gemäss Kapitel 1.1 werden folgende Projektziele für die Liniennetzentwicklung 2025 vorgegeben: › Kundennutzen und Wirtschaftlichkeit erhöhen, › Künftige Verkehrszunahme mehrheitlich durch den ÖV übernehmen, › Direktverbindungen zwischen allen grossen Wohn- und Arbeitsplätzen sicherstellen, › Freizeit- und Einkaufsverkehr optimal einbinden, › Übersichtliches, auf die S-Bahn abgestimmtes VBZ-Liniennetz aufbauen (örtliche und zeitliche Anschlussoptimierung; Taktfamilien einbeziehen), › Möglichst kurze Reisezeiten in der Transportkette, keine Umwegfahrten, › Zeitliche Verfügbarkeit optimieren; Priorität bei Behebung von Kapazitätsengpässen setzen.

3.2. GRUNDSÄTZE UND ANFORDERUNGEN AN DIE NETZ- UND ANGEBOTSGESTALTUNG Bei den folgenden Grundsätzen handelt es sich um Leitlinien für die künftige Netz- und Angebotsgestaltung im Marktgebiet der VBZ.

3.2.1. NETZFUNKTIONEN, SCHNITTSTELLEN S-BAHN/VBZ-NETZ Netzfunktion S-Bahn › Hauptfunktion: › Schnelle Verbindungen zwischen Gemeinden ausserhalb des VBZ-Marktgebiets und dem VBZ-Marktgebiet; › Schnelle Verbindungen zwischen der Stadt Zürich und den angrenzenden Agglomerationsgemeinden. › Zusatzfunktion: › Schnelle Verbindungen innerhalb der Stadt Zürich zwischen den Stadtquartieren mit S-Bahnhöfen.

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Netzfunktion städtisches VBZ-Tram- und Busnetz › Hauptfunktion: › Innerstädtische Feinerschliessung und Zubringer auf die S-Bahn (am Hauptbahnhof und den weiteren Stadtbahnhöfen) und den Fernverkehr (am Hauptbahnhof sowie in Oerlikon und Altstetten) mit kurzen Haltestellenabständen und dichten Fahrplanintervallen (vgl. Grundsätze zur örtlichen Erschliessung und zum Taktsystem); › Feinerschliessung zwischen der Stadt und den angrenzenden Agglomerationsgemeinden (Limmattal, Mittleres und Oberes Glattal, Unterer Zimmerberg, Unterer Pfannenstil). › Zusatzfunktion: › Schnelle innerstädtische Verbindungen und Verbindungen zwischen den Agglomerationsgemeinden und der Stadt bei fehlenden S-Bahnangeboten (z.B. Korridor Richtung Forch). Netzfunktion regionales VBZ-Busnetz7 › Hauptfunktion: › Feinerschliessung innerhalb der Agglomerationsgemeinden und Zubringer auf die SBahn mit kurzen Haltestellenabständen und auf die S-Bahn ausgerichteten Fahrplanintervallen (vgl. Grundsätze zur örtlichen Erschliessung und zum Taktsystem); › Feinerschliessung zwischen der Stadt und den angrenzenden VBZ-Marktgebieten (Limmattal, Mittleres und Oberes Glattal, Unterer Zimmerberg, Unterer Pfannenstiel). › Zusatzfunktion: › Schnelle Verbindungen zwischen den Agglomerationsgemeinden und der Stadt innerhalb des VBZ-Marktgebiets bei fehlenden S-Bahn- bzw. Tramangeboten. Die über die Stadtgrenzen führenden Agglomerationslinien sind innerhalb der Stadt an den nächstgelegenen, attraktiven Verknüpfungspunkt im ÖV-Netz zu führen (idealerweise an einen S-Bahn- oder Tramknoten). Parallelführungen mit Stadtlinien sind aus Kosten/Nutzen-Überlegungen zu vermeiden.

7

Im Rahmen der Studie VBZ-Liniennetzentwicklung werden – abgesehen von allfälligen Tramnetzerweiterungen in die an die Stadt angrenzenden Agglomerationsgemeinden – keine Netzüberlegungen angestellt.

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3.2.2. NETZBILDUNG Für die Netzbildung werden folgende Grundsätze definiert: › Leistungsfähiges Radialliniennetz, das die Aussenquartiere mit dem Stadtzentrum verbindet. Als Ziel ist für alle Stadtquartiere eine hochwertige Verbindung zum HB/Stadtzentrum anzustreben. › Zur Maximierung der Direktverbindungen sind möglichst alle Radiallinien zu Durchmesserlinien durchzubinden. Kriterien für die Durchbindung: › Durchfahrende Nachfrageströme; › Ähnliche Auslastungen bzw. Anforderungen an die Kapazitäten auf beiden Linienästen. › Tangentiallinien bzw. Ringlinien8 bei ausreichenden Nachfragepotenzialen, die attraktive, schnelle Direktverbindungen zwischen den Aussenquartieren gewährleisten bzw. die Feinerschliessung der Segmente zwischen den Radialen sicherstellen (Zubringer auf TramRadialen). Neue Tangenten sind vor allem im Zusammenhang mit den Entwicklungsgebieten zu prüfen. › Die Stadtgrenzen stellen aus Kundensicht kein Abgrenzungskriterium für das Tramnetz dar. › Das Hauptnetz soll klar strukturiert aufgebaut werden, was die Übersichtlichkeit für die Kunden erhöht. › Bilden von VBZ-Netz internen Umsteigeknoten mit definierten Anschlüssen. › Verknüpfungen mit den S-Bahnhöfen, die ein optimales Umsteigen zwischen der S-Bahn und dem Feinverteiler ermöglichen: › Minimierung der Umsteigewege; › Konzentration möglichst vieler Feinverteilerlinien an gemeinsamer Haltestelle zur besseren Orientierung für die Kunden; › Definierte Anschlüsse zwischen der S-Bahn und dem VBZ-Netz an S-Bahnhöfen mit nur wenigen S-Bahnlinien (an den Knoten Oerlikon, Hardbrücke, Stadelhofen mit vielen SBahnlinien können wahrscheinlich keine Anschlussprioritäten definiert werden. Dasselbe gilt für den HB).

8

Ringlinien entstehen häufig durch eine betriebliche Verknüpfung verschiedener Tangentialbeziehungen aus wirtschaftlichen Überlegungen und weniger aus Nachfrageüberlegungen (z.B. heutige Linie 33).

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3.2.3. ÖRTLICHE ERSCHLIESSUNGSQUALITÄT UND LINIENFÜHRUNG › Gemäss der kantonalen Angebotsverordnung gelten – im Sinne einer Pflichtanforderung – Siedlungsgebiete als erschlossen, wenn im Umkreis von 400m (Luftlinie) eine ÖV-Haltestelle vorhanden ist. Für die Stadt Zürich und die angrenzenden Agglomerationsgebiete wird als Qualitätsziel ein Standard von „300m Luftlinie“ definiert (in Anlehnung an den kommunalen Verkehrsplan der Stadt Zürich), wobei topografische Erschwernisse zu berücksichtigen sind (z.B. Hanglage mit steilen Zugangswegen, Trennelemente wie Gewässer, „undurchlässige“ Strassen- oder Bahnachsen). › Bei der Festlegung der Linienführung für das zu untersuchende Hauptnetz ist nach einer möglichst optimalen Kompromisslösung zu suchen, die einerseits direkte, schnelle Verbindungen ermöglicht und die Umwegfahrten minimiert, andererseits aber das Nachfragepotenzial maximiert (Optimierungsprozess zwischen Erschliessungsqualität und Wirtschaftlichkeit). › Die Haltestellenabstände sollen in dicht überbauten Gebieten zwischen 300-500 Meter liegen. › Die Linienführung im Bereich von Umsteigeknoten ist so zu wählen, dass möglichst kurze und attraktive Umsteigewege entstehen (vgl. auch Grundsatz zur Netzbildung).

3.2.4. TAKTSYSTEM, KAPAZITÄTEN Qualitative Aspekte: › Möglichst wenige Taktbrüche; › Möglichst gleiche Abfahrtszeiten an wichtigen Haltestellen mit vielen Einsteigenden; › Grundtaktsystem je Linie mit S-Bahntakt kompatibel, das heisst grundsätzlich Taktfamilie „30-15-7.5“; › Grundangebot Montag-Samstag tagsüber: 7.5-Minutentakt (gilt nur für Tram- und Hauptbusliniennetz); › Randzeiten und Sonntag mit ausgedünntem Takt; zur Optimierung der Umsteigeverbindungen S-Bahn–VBZ-Netz sind mit der Taktfamilie „30-15-7.5“ kompatible Taktintervalle anzustreben.

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Kapazitätsaspekte › Das Angebot wird aufgrund der notwendigen Beförderungskapazitäten nachfrageabhängig verdichtet, insbesondere in den Hauptverkehrszeiten Montag-Freitag. › Grundsätze für die Angebotsdimensionierung bzw. Fahrzeugauslastungen: Maximaler Auslastungsgrad der Stehplätze in Lastrichtung: 2

› im Stundenmittel: 2 Personen pro m Stehplatzfläche; 2

› für durchschnittlichen Spitzenkurs9: 4 Personen pro m Stehplatzfläche (höhere Auslastungen führen zu unzulässig langen Fahrgastwechsel an den Haltestellen und damit zu unattraktiven Fahrzeiten bzw. Verspätungen).

KAPAZITÄTEN FÜR VERSCHIEDENE GEFÄSSGRÖSSEN UND ANGEBOTSDICHTEN 2

ANGABEN IN PERSONEN PRO STUNDE UND RICHTUNG (Stehplatzqualität: 2 Personen pro m ) Fahrzeugtyp Cobratram Doppelgelenkbus Gelenkbus

7.5-Minutentakt

6-Minutentakt

5-Minutentakt

1'300 800 600

1'700 1'000 800

2'000 1'200 900

Tabelle 2

3.2.5. REISEZEITEN, ZUVERLÄSSIGKEIT, FAHRPLANSTABILITÄT › Die Fahrzeuge sollen mit einer hohen Fahrplangenauigkeit verkehren, damit die Anschlusssicherung an den Umsteigeknoten gewährleistet ist. › Es ist ein möglichst flüssiger Transport mit durchschnittlichen Beförderungsgeschwindigkeiten von 18-20 km pro Stunde10 anzustreben. › In Korridoren mit Mischverkehr ÖV/MIV ist eine ausreichende Betriebsqualität zur Erreichung der obigen Ziele mittels ÖV-Bevorzugungsmassnahmen sicherzustellen (Eigentrassierungen, elektronische ÖV-Spuren, Bevorzugungen an Knoten).

9 Jahresdurchschnitt der Belastung des stärkst ausgelasteten Kurses im stärksten Querschnitt. 10 Die durchschnittliche Beförderungsgeschwindigkeit über alle Tramlinien liegt heute bei knapp 16 km/h. Für die schnellste Linie (Linie 7) liegt sie bei 19 km/h, für die langsamste Linie (Linien 5 und 6) bei 14 km/h.

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3.2.6. GESAMTKOSTENRAHMEN BETRIEB Als Betriebskostenrahmen wird folgender Grundsatz festgelegt: Die Entwicklung der verfügbaren Mittel für das untersuchte Netz (Tram- und Hauptbuslinien in der Stadt) erhöhen sich ungefähr proportional zur Siedlungsentwicklung im Untersuchungsgebiet. In Anlehnung an die prognostizierte Einwohner- und Arbeitsplatzentwicklung in der Stadt Zürich sowie den angrenzenden Agglomerationsgemeinden ist somit für 2025 von einer Grössenordnung heutiger Betriebskosten plus ca. 10%11 auszugehen.

11 Angenommene Einwohnerentwicklung bis 2025 (Trendprognose Kanton): - Stadt +3%; - Oberes Glattal +8%; - übrige stagnierend. Angenommene Arbeitsplatzentwicklung bis 2025 (Trendprognose Kanton): - Stadt +11%; - Oberes Glattal +26%; - Limmattal +14%; - übrige stagnierend.

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4. NETZVARIANTENENTWICKLUNG NACH TEILGEBIETEN 4.1. ÜBERSICHT TEILREGIONEN ÜBERSICHT TEILREGIONEN

Teilgebiet Nord

Teilgebiet Altstetten/Zürich-West Teilgebiet Witikon/Forch Teilgebiet Binz/Giesshübel

Teilgebiet Wollishofen/Adliswil

Figur 15

4.2. TEILGEBIET ZÜRICH NORD 4.2.1. GRUNDSÄTZE FÜR DIE NETZBILDUNG Aufgrund der Siedlungsstrukturen lassen sich folgende Grundsätze für die künftige Netzstruktur im Raum Zürich Nord ableiten: › Oerlikon geht als wichtiges Hauptzentrum dieses Teilgebietes hervor: › Arbeitsplatzschwerpunkt in Zürich Nord (Neu-Oerlikon und Leutschenbach), › S-Bahnknoten mit attraktivem und mit 4. Teilergänzung gegenüber heute ausgebautem Angebot; zudem künftig zunehmende Bedeutung auch als Fernverkehrshalt. › umliegende Quartiere mit hohen Wohnnutzungen. Wegen dieser eindeutigen Zentrumsfunktion drängt sich im Teilgebiet Zürich Nord eine auf den Bahnhof Oerlikon ausgerichtete Radialnetzstruktur auf, die alle Quartiere bzw. Entwicklungsschwerpunkte direkt mit dem Zentrum Oerlikon verbindet.

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› Weil die stärksten Nachfrageströme Richtung Kernstadt auch in Zukunft über den Korridor Milchbuck/Bucheggplatz führen, sollen idealerweise alle Quartiere in Zürich Nord mit dem Feinverteilernetz über diese Achse mit der Kernstadt verbunden werden. Diese Verbindungen sind auch deshalb wichtig, weil beispielsweise die Quartiere Unterstrass und Oberstrass, aber auch der Paradeplatz über das Tramnetz, mehrheitlich schneller aus Zürich Nord zu erreichen sind als mit der S-Bahn. Deshalb sind neben einem Radialnetz mit Zentrum Oerlikon auch möglichst viele Direktverbindungen Richtung Milchbuck bzw. Bucheggplatz anzustreben. › Zusätzlich zum Korridor Milchbuck/Bucheggplatz dient die Achse über den Hönggerberg als wichtiger Verbindungskorridor zwischen Zürich Nord und dem westlichen Teil der Kernstadt (Zürich-West und Altstetten).

4.2.2. KORRIDOR OERLIKON–AFFOLTERN/HÖNGGERBERG Für diesen Korridor wurden die im regionalen Richtplan enthaltenen Tramprojekte zwischen Oerlikon–Affoltern, Oerlikon–Hönggerberg sowie Affoltern–Bucheggplatz evaluiert. Die Ergebnisse sind im Folgenden zusammengefasst.

UNTERSUCHTE TRAMPROJEKTE IM RAUM AFFOLTERN/HÖNGGERBERG–OERLIKON

Figur 16

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Tram Affoltern–Oerlikon Ein Trambetrieb ist betriebswirtschaftlich dann sinnvoll, wenn die Nachfrage der beiden Buslinien 62 (via Regensbergstrasse) und 80 (via Binzmühlestrasse) auf einer Achse gebündelt und im Abschnitt Glaubtenstrasse–Oerlikon statt zwei Buslinien eine Tramlinie im 7.5Minutentakt betrieben wird. In diesem Fall verschlechtert sich jedoch die Angebotsqualität massgebend. Einerseits gehen die Direktverbindungen zwischen Bahnhof Oerlikon und ETH Hönggerberg bzw. Höngg verloren (heute rund 6’000 Fahrgäste pro Tag), was sich negativ auf die Erschliessung der ETH sowie die Verbindungen zwischen den Wohngebieten in Höngg und den Arbeitsplatzgebieten in Oerlikon auswirkt. Andererseits verschlechtert sich bei einer Tramlinienführung via Binzmühlestrasse die örtliche Erschliessung entlang der Regensbergstrasse bzw. umgekehrt. Ein Trambetrieb zusammen mit einer parallelen Buslinie aus Richtung ETH Hönggerberg ist jedoch aus Kosten-/Nutzenüberlegungen nicht sinnvoll. Die Infrastrukturkosten einer Tramlinie Affoltern/Holzerhurd–Bahnhof Oerlikon via Wehntalerstrasse–Kügeliloostrasse– Binzmühlestrasse–Friesstrasse (Neubaustreckenlänge von ca. 4.5 km) sind mit ca. 200 Mio. CHF hoch. Und das Nachfragepotenzial ist bei zwei Linien zwischen Glaubtenstrasse und Bahnhof Oerlikon zu gering für einen Trambetrieb (vgl. Figur 17), trotz einer Nachfragezunahme im Korridor von 35% bis 2025.

ÖV-NACHFRAGEENTWICKLUNG IM KORRIDOR AFFOLTERN–OERLIKON (OHNE S-BAHN) SPITZENSTUNDENVERKEHR Personen pro Spitzenstunde in Lastrichtung 3'000 2'500 2'000 1'500

Kapazitätsgrenze Cobratram im 7.5-min-Takt

1'000

Kapazitätsgrenze Doppelgelenkbus im 7.5 min-Takt Kapazitätsgrenze Gelenkbus im 7.5 min-Takt

500 0

©INFRAS

Regensbergstrasse

Binzmühlestrasse

Oberwiesenstrasse - Regensbergbrücke

Max-Bill-Platz - Birchstrasse

Belastung 2005

Belastung 2025

Figur 17 Quellen: Ist-Werte: VBZ-Fahrgastzählungen, Prognosewerte: städtisches Verkehrsmodell

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Korridor Affoltern–Bucheggplatz Gemäss Nachfrageanalysen nimmt die Nachfrage zwischen Affoltern und Bucheggplatz (heutige Trolleybuslinie 32) bis 2025 um ca. 10% zu. Die Spitzenstundennachfrage 2025 liegt bei ca. 600 Personen pro Stunde und Richtung. Diese Nachfrage lässt sich mit dem heutigen Gelenkbussystem bewältigen (Kapazität Gelenkbusbetrieb im 6-Minutentakt = 800 Personen pro Stunde und Richtung).

ÖV-NACHFRAGEENTWICKLUNG IM KORRIDOR AFFOLTERN–BUCHEGGPLATZ (OHNE S-BAHN) SPITZENSTUNDENVERKEHR Personen pro Spitzenstunde in Lastrichtung 3'000 2'500 2'000 1'500

Kapazitätsgrenze Cobratram im 7.5-min-Takt

1'000

Kapazitätsgrenze Doppelgelenkbus im 7.5 min-Takt Kapazitätsgrenze Gelenkbus im 7.5 min-Takt

500 0 Wehnthalerstrasse Radiostudio - Birchdörfli Belastung 2005

Belastung 2025

©INFRAS

Figur 18 Quellen: Ist-Werte: VBZ-Fahrgastzählungen, Prognosewerte: städtisches Verkehrsmodell

Der Attraktivitätseffekt einer direkten Tramlinie Richtung City/Hauptbahnhof ist gering (rund 10% Nachfragezunahme infolge einer Direktverbindung). Dieser Nachfrageeffekt beruht vornehmlich auf Routenwahleffekten von Fahrgästen, die ohne direkte Tramverbindung das S-Bahn Angebot, das im Rahmen der 4. Teilergänzung auf einen Viertelstundentakt ausgebaut wird, nützen werden. Eine direkte Tramlinie Richtung City konkurrenziert somit in gewissem Masse das S-Bahnangebot. Aus diesen Gründen ist die Direktverbindung Richtung Limmatplatz auch zukünftig sinnvoll, weil sie dem Quartier Affoltern im Gegensatz zu einer direkten Tramlinie Richtung Innenstadt zusätzliche umsteigefreie Direktverbindungen in die Kreise 5 und 4 bringt.

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Trambetrieb Oerlikon–Hönggerberg Ein Trambetrieb Oerlikon–Hönggerberg wird aus folgenden Gründen im Zeithorizont 2025 als nicht prioritär betrachtet. › Teure Infrastruktur wegen erforderlichem Tunnelabschnitt Lerchenhalde (gemäss Machbarkeitsüberlegungen IVT/ETH), › ungünstige Nachfragestruktur für Trambetrieb: kurze und hohe Spitzenbelastungen, die auch im Jahre 2025 mit einem Busbetrieb abgedeckt werden können, vergleichsweise geringe Nachfrage untertags und am Wochenende sowie starke saisonale Schwankungen (während Semesterferien sehr geringe Nachfrage auch in den Spitzenzeiten). Die Realisierung des Projekts Science City wird keine massgebende Zunahme der Spitzenkursnachfrage bewirken, weil Studierende vermehrt auf dem ETH-Gelände wohnen werden. › Tramlinie mit geringer Netzsynergie Richtung Kernstadt und negative Auswirkungen auf die Transportketten: Mit einer Tramlinie Hönggerberg–Oerlikon muss man aus Richtung Altstetten–Höngg im Hönggerberg bzw. aus Richtung Affoltern an der Glaubtenstrasse Richtung Oerlikon jeweils umsteigen. Denn ein Trambetrieb Hönggerberg– Oerlikon zusammen mit parallelen Buslinien führt zu einem deutlichen Überangebot und einer entsprechend ungenügenden Auslastung des Trams.

ÖV-NACHFRAGEENTWICKLUNG IM KORRIDOR OERLIKON–HÖNGGERBERG SPITZENSTUNDENVERKEHR Personen pro Spitzenstunde in Lastrichtung 3'000 2'500 2'000 1'500

Kapazitätsgrenze Cobratram im 7.5-min-Takt

1'000

Kapazitätsgrenze Doppelgelenkbus im 7.5 min-Takt Kapazitätsgrenze Gelenkbus im 7.5 min-Takt

500 0 Glaubtenstrasse Lerchenhalde - ETH Hönggerberg Belastung 2005

Belastung 2025

©INFRAS

Figur 19 Quellen: Ist-Werte: VBZ-Fahrgastzählungen, Prognosewerte: städtisches Verkehrsmodell

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Empfehlungen für den Korridor Affoltern: Dieser Korridor soll weiterhin mit einem attraktiven Busnetz erschlossen bleiben, weil sich damit insgesamt eine bessere Angebotsqualität erzielen lässt. Aufgrund von Kosten/Nutzenüberlegungen werden die Tramprojekte Oerlikon–Affoltern, Oerlikon–Hönggerberg sowie Affoltern–Bucheggplatz im Zeithorizont 2025 als nicht prioritär beurteilt. Die Tramprojekte sind teuer und führen zu vermehrtem Umsteigen für die Fahrgäste.

4.2.3. KORRIDOR SCHWAMENDINGEN–DÜBENDORF/DIETLIKON Für diesen Korridor wurden die im regionalen Richtplan enthaltenen Tramprojekte Oerlikon– Schwamendingerplatz/Hirzenbach, Altried–Bahnhof Wallisellen sowie die Tramverlängerung Dübendorf evaluiert

UNTERSUCHTE TRAMPROJEKTE IM KORRIDOR SCHWAMENDINGEN–DÜBENDORF/DIETLIKON

Figur 20

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Aufgrund von Nachfragepotenzialüberlegungen drängen sich in diesem Korridor keine Tramnetzerweiterungen im Zeithorizont 2025 auf: › Auf dem Abschnitt Bhf. Oerlikon–Schwamendingen genügt selbst bei einer Bündelung der Nachfrage der beiden Linien 62 und 63 ein Gelenkbusbetrieb im 7.5-Minutentakt. › Der Abschnitt Oerlikon–Altried–Dietlikon weist ein viel zu geringes Nachfragepotenzial auf für einen Trambetrieb (vgl. Figur 21). Das Glattzentrum als publikumsintensive Einrichtung wird künftig ab dem Bahnhof Wallisellen wie auch ab dem Bahnhof Stettbach bereits durch die Glattalbahn erschlossen. Eine weitere hochwertige Linie Oerlikon–Glattzentrum via Schwamendingen würde die Gatttalbahn konkurrenzieren und damit die Gesamtwirtschaftlichkeit des ÖV-Systems in diesem Raum vermindern. Eine Verlängerung der bestehenden Tramlinie 9 bis ins Glattzentrum zulasten von Hirzenbach (mit ebenfalls publikumsintensiven Einrichtungen) führt zwar zu Netzsynergien (Verknüpfung mit Glattalbahn), das Nachfragepotenzial ist jedoch gering und der notwendige Infrastrukturausbau überdurchschnittlich hoch (Querung Autobahn). Zudem würde die bestehende Traminfrastruktur Altried–Hirzenbach inkl. Wendeschlaufen überflüssig. › Ein Trambetrieb Stettbach–Dübendorf ist aufgrund des Nachfragepotenzials ebenfalls nicht prioritär, weil mit einem (Gelenk-)Bussystem bis 2025 genügend Kapazitäten angeboten werden können. Eine Tramverbindung hätte zwar einen positiven Netznutzen, wenn – als Ergänzung zum vergleichsweise geringen S-Bahnangebot – eine direkte Verbindung Richtung Oerlikon angeboten würde. Allerdings rechtfertigt das aus heutiger Sicht prognostizierte Nachfragepotenzial keine Tramverbindung Dübendorf–Stettbach–Oerlikon. Zur Verbesserung der ÖV-Verbindungen zwischen Schwamendingen und dem Zentrum Glatt soll die am Bahnhof Stettbach endende Tramlinie 7 aus Richtung Milchbuck mit der Glattalbahnlinie 12 Richtung Zentrum Glatt–Bahnhof Wallisellen–Flughafen durchgebunden werden.

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ÖV-NACHFRAGEENTWICKLUNG IM KORRIDOR OERLIKON–SCHWAMENDINGEN SPITZENSTUNDENVERKEHR Personen pro Spitzenstunde in Lastrichtung 3'000 2'500 2'000 1'500 1'000

Kapazitätsgrenze Cobratram im 7.5-min-Takt

Kapazitätsgrenze Doppelgelenkbus im 7.5 min-Takt Kapazitätsgrenze Gelenkbus im 7.5-min-Takt

500 0 Schwamendingerstr.

©INFRAS

Saatlenstr.

OerlikonGlattzentrum

Belastung 2005

OerlikonZentrum Glatt

Zentrum GlattDietlikon

Belastung 2025

Figur 21 Quellen: Ist-Werte: VBZ-Fahrgastzählungen, Prognosewerte: städtisches Verkehrsmodell

Empfehlungen für den Korridor Schwamendingen: Die im regionalen Richtplan aufgeführten Tramprojekte (Tramverbindung Oerlikon– Schwamendingerplatz/Hirzenbach, Tramverbindung Altried–Bahnhof Wallisellen, Tramverlängerung Dübendorf) werden aufgrund zu geringer Nachfragepotenziale, fehlender Bündelungsmöglichkeiten bzw. ungünstigen Kosten-/Nutzenverhältnissen für den Zeithorizont 2025 als nicht prioritär beurteilt. Dieser Korridor soll weiterhin mit einem attraktiven Busangebot erschlossen werden. Dazu sind insbesondere auf der Achse Oerlikon–Zentrum Glatt– Dietlikon Busbevorzugungsmassnahmen erforderlich, da ansonsten keine ausreichende Betriebsqualität gewährleistet werden kann. Zur Verbesserung der ÖV-Verbindungen zwischen Schwamendingen und Zentrum Glatt wird die Durchbindung der Tramlinie 7 und der Glattalbahnlinie 12 beim Bahnhof Stettbach vorgeschlagen.

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4.2.4. KORRIDOR OERLIKON–GLATTBRUGG Für diesen Korridor wurde untersucht, ob zwischen Oerlikon und Glattbrugg zusätzlich zur Glattalbahn über Leutschenbach auch eine Tramnetzerweiterung Seebach–Glattbrugg zweckmässig ist und ob eine Tramlinie Oerlikon–Flughafen via Seebach allenfalls nachfrageseitig besser abschneidet als eine Linie via Leutschenbach. Aus rein netztechnischen Überlegungen macht die Anbindung des Korridors Oerlikon– Seebach in Glattbrugg an die S-Bahn und die Glattalbahn Sinn. Die Nachfrageanalysen haben jedoch ergeben, dass das Nachfragepotenzial im Korridor Flughafen–Glattbrugg– Oerlikon auch längerfristig zu gering ist um zwei Tramkorridore zwischen Glattbrugg und Oerlikon via Leutschenbach und Seebach zu rechtfertigen. Zudem schneidet die Flughafenlinie via Leutschenbach (als Bestandteil des aktuellen Glattalbahnkonzepts) besser ab, als eine Linienführung via Seebach. Empfehlungen für den Korridor Seebach/Leutschenbach–Glattbrugg: Das Nachfragepotenzial im Korridor Flughafen–Glattbrugg–Oerlikon ist auch längerfristig für den Betrieb von zwei Tramkorridoren zu gering. Eine Tramnetzerweiterung Seebach– Glattbrugg konkurrenziert folglich die bereits im Bau befindliche Glattalbahnlinie Oerlikon– Flughafen und soll deshalb nicht weiterverfolgt werden.

4.2.5. KORRIDOR ZÜRICH NORD–BUCHEGGPLATZ/MILCHBUCK– KERNSTADT Nachfrageentwicklung und Anforderungen an das Angebot Die Figur 22 zeigt die künftige Struktur der Verkehrsströme zwischen dem Teilgebiet Zürich Nord und der Kernstadt. Daraus geht eindeutig hervor, dass künftig die über den Bucheggplatz bzw. Milchbuck führenden Verkehrsbeziehungen zwischen den nördlichen und westlichen Stadtteilen Zürichs wichtiger sind als diejenigen zwischen Zürich Nord und der City. Gemäss Prognosen wird sich bis 2025 die ÖV-Nachfrage im Korridor Rosengartenstrasse mehr als verdoppeln. Darin widerspiegeln sich die starken Siedlungsentwicklungen einerseits im Raum Zürich-West und Altstetten, andererseits in Leutschenbach, Neu-Oerlikon und Affoltern. Die Verkehrsströme Richtung City/Hauptbahnhof entwickeln sich weniger stark bzw. liegen in etwa auf dem heutigen Niveau.

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STRUKTUR DER VERKEHRSSTRÖME IM RAUM MILCHBUCK/BUCHEGGPLATZ 2025 (ohne S-Bahn Verkehr)

Figur 22 Quelle: städtisches Verkehrsmodell

Das heutige Angebot im städtischen Feinverteilernetz im Korridor Zürich Nord–Zürich-West mit nur einer Buslinie (Linie 72 ab Milchbuck) und fehlenden Direktverbindungen ab Oerlikon bzw. Schwamendingen wird diesen Entwicklungen in keiner Weise gerecht. Zur Abdeckung der künftigen Nachfrage im Korridor Bucheggplatz–Zürich-West ist ein deutlicher Angebotsausbau erforderlich in Form von Kapazitätserhöhungen und Direktverbindungen sowohl aus Richtung Oerlikon als auch Schwamendingen. Gemäss Prognosen liegt die Nachfrage 2025 im Korridor Rosengartenstrasse deutlich über der Kapazität eines Bussystems mit Doppelgelenkfahrzeugen im 5-Minutentakt. Aus wirtschaftlichen Überlegungen wird deshalb die Umstellung des Korridors Milchbuck–Bucheggplatz–Zürich-West auf Trambetrieb vorgeschlagen. In Richtung City/Hauptbahnhof besteht bereits ein gut ausgebautes Tramnetz über mehrere Korridore. Tramnetzerweiterungen sind hier keine erforderlich. Und auch für den Buskorridor Bucheggplatz–Limmatplatz (Linie 32) drängt sich aus Nachfrageüberlegungen im Zeithorizont 2025 keine Umstellung auf Trambetrieb auf (vgl. Figur 23).

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ÖV-NACHFRAGEENTWICKLUNG IM KORRIDOR BUCHEGGPLATZ–ZÜRICH-WEST SPITZENSTUNDENVERKEHR Personen pro Spitzenstunde in Lastrichtung 3'000 2'500 2'000 1'500

Kapazitätsgrenze Cobratram im 7.5-min-Takt

1'000

Kapazitätsgrenze Doppelgelenkbus im 7.5 min-Takt Kapazitätsgrenze Gelenkbus im 7.5-min-Takt

500 0

©INFRAS

Rosengarten

Bucheggplatz - Limmatplatz

Rosengartenstrasse - Escher WyssPlatz

Nordstrasse - Limmatplatz

Belastung 2005

Belastung 2025

Figur 23 Quellen: Ist-Werte: VBZ-Fahrgastzählungen, Prognosewerte: städtisches Verkehrsmodell

Optimiertes Tramknotenkonzept Milchbuck/Bucheggplatz/Schaffhauserplatz Zur Minimierung der Umsteigevorgänge sollen alle Tramlinien zwischen Zürich Nord und der Kernstadt über zwei der drei Haltestellen Schaffhauserplatz, Bucheggplatz und Milchbuck geführt werden. Auf diese Weise sind alle über den Milchbuck/Bucheggplatz führenden Tramverbindungen zwischen Zürich Nord und der Kernstadt direkt oder mit maximal einmaligem Umsteigen möglich. Dieses optimierte Knotenprinzip erfordert jedoch eine neue Tramverbindung zwischen Milchbuck und Bucheggplatz.

Empfehlungen für den Korridor Zürich Nord–Bucheggplatz/Milchbuck–Kernstadt: Aufgrund der starken Nachfragezunahmen im Korridor Zürich Nord–Zürich-West wird eine Umstellung des Korridors Milchbuck–Bucheggplatz–Zürich-West auf Trambetrieb vorgeschlagen, was sowohl aus Richtung Oerlikon als auch aus Richtung Schwamendingen direkte Tramlinien in die grossen Entwicklungsgebiete Zürich-West und Altstetten ermöglicht.

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4.2.6. FOLGERUNGEN FÜR DIE NETZGESTALTUNG ZÜRICH NORD Prioritäre Tramnetz-Infrastrukturerweiterungen im Zeithorizont 2025 Für den Raum Zürich Nord sind aufgrund der absehbaren Nachfrageentwicklungen bis 2025 folgendes Tramnetzerweiterungselement prioritär: › Milchbuck–Bucheggplatz–Hardbrücke als Voraussetzung für eine leistungsfähige Tangente zwischen Zürich Nord und Zürich-West. Tramliniennetz-Anpassungen Zürich Nord 2025 Folgende Tramliniennetzanpassungen werden für den Zeithorizont 2025 vorgeschlagen: › Neue Tramlinie Seebach–Oerlikon–Bucheggplatz–Zürich-West; zusammen mit der unveränderten Linie Seebach–Milchbuck–City (Linie 14) erhält Seebach neu sowohl Richtung Zürich-West als auch Richtung City direkte Tramverbindungen. › Die Tramlinie Hirzenbach–Schwamendingen–Milchbuck wird neu nach Zürich-West statt nach Oberstrass–Bellevue geführt (Beziehungen Schwamendingen–Zürich-West mit wachsender Bedeutung, Anbindung von Schwamendingen an die Tram- und Buslinien am Knoten Bucheggplatz). Verknüpfungen mit der Glattalbahn Entgegen dem aktuellen Glattalbahn-Konzept werden für den Zeithorizont 2025 folgende Liniennetzanpassungen vorgeschlagen: › Verlängerung der Linie 9 (statt Linie 10) nach Flughafen, › Neuer Endpunkt der Linie 10 am Bucheggplatz. Damit können aus dem Raum Leutschenbach sowohl Richtung Hauptbahnhof als auch Richtung Bellevue direkte Tramverbindungen angeboten werden. Beim aktuellen GlattalbahnKonzept fahren beide Linien (10 und 11) ab Leutschenbach zum Hauptbahnhof. Insgesamt erhöht sich mit dem Konzeptvorschlag 2025 die Zahl der Direktverbindungen im Raum Zürich Nord. Weiter wird aus verkehrsplanerischen Überlegungen vorgeschlagen, die am Bahnhof Stettbach endende Tramlinie 7 aus Richtung Milchbuck mit der Glattalbahnlinie 12 Richtung Zentrum Glatt–Bahnhof Wallisellen–Flughafen durchzubinden. Daraus resultieren folgende Vorteile:

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› Kundennutzen durch Direktverbindungen zwischen Zentrum Glatt (Freizeit/Einkaufseinrichtungen, Hochbord (Arbeitsplatzentwicklungsgebiet) und Schwamendingen/Milchbuck (Wohngebiete) mit positiven Auswirkungen auf die Nachfrage sowohl der Glattalbahn als auch des VBZ-Netzes. › Vereinfachung der Gleisanlagen, was nebst Kosteneinsparungen auch städtebauliche Vorteile für die Gestaltung des Bahnhofareals mit sich bringt. › Eine Durchmesserlinie ermöglicht eine aus Sicht der Fahrgäste bessere Umsteigeanlage zwischen dem Tram und der S-Bahn mit kürzeren Wegen. Busliniennetz-Anpassungen Zürich Nord Zur Optimierung der Buserschliessung im Raum Zürich Nord sollen die Hauptbuslinien am Bahnhof Oerlikon vermehrt zu Durchmesserlinien durchgebunden werden. Dies bedingt allerdings die Realisierung des geplanten Umsteigezentrums beim Bahnhof Oerlikon Ost, wie sie auf ca. 2015 vorgesehen ist. Folgende Anpassungen für das Hauptbusliniennetz werden vorgeschlagen: › Die Linie 80 wird vom Hönggerberg herkommend neu via Regensbergstrasse nach Bahnhof Oerlikon und weiter anstelle der Linie 62 zum Schwamendingerplatz geführt. › Die Linie 62 wird ab Unter-Affoltern via Binzmühlestrasse–Bahnhof Oerlikon nach Messe/Hallenstadion–Altried (anstelle Linie 94) und dort alternierend (sprich im 15 min Takt) weiter nach Dübendorf bzw. Glattzentrum–Dietlikon geführt. › Durchbindung Linie 75 von Seebach Richtung Messe/Hallenstadion–Schwamendingerplatz (anstelle Linie 63). › Die Linie 69 wird ab ETH Hönggerberg nach Bahnhof Affoltern verlängert.

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Übersicht Liniennetzvorschlag Zürich Nord 2025

VORSCHLAG TRAM- UND HAUPTBUSLINIENNETZ 2025 FÜR DAS TEILGEBIET ZÜRICH NORD Flughafen Kloten

Seebach

75

Glattpark

Bahnhof Wallisellen

Unter-Affoltern

Dietlikon Auzelg

Holzerhurd

Zentrum Glatt

Bahnhof Oerlikon

62

Bahnhof Affoltern

Altried

62

Glaubtenstrasse

Dübendorf Hirzenbach

75 80 Schwamendingerplatz ETH Hönggerberg

32 Bucheggplatz

80

69

Bahnhof Stettbach

Milchbuck

Escher Wyss-Platz

ETH/Universitätsspital

Limmatplatz

Schaffhauserplatz

Figur 24

4.3. TEILGEBIET ALTSTETTEN/ZÜRICH-WEST 4.3.1. GRUNDSÄTZE FÜR DIE NETZBILDUNG Die Arbeitsplatzschwerpunkte Altstetten (inkl. Letzi) und Zürich-West sind aus netztopologischer Sicht wichtige Nebenzentren für alle übrigen Stadtquartiere. Ziel ist es, mit der künftigen Netzstruktur möglichst viele Direktverbindungen in diese Entwicklungsgebiete zu ermöglichen. Dies nicht nur aus Richtung Innenstadt, sondern auch aus Richtung Zürich Nord (vgl. Kapitel 4.2) und Zürich Süd. Zudem sind die S-Bahnhöfe Altstetten und Hardbrücke wichtige Verknüpfungspunkte zwischen dem Feinverteilernetz und der S-Bahn. Beide S-Bahnhöfe verfügen heute nur über eine Buserschliessung und sind nicht direkt ans Tramnetz angebunden. Sowohl Altstetten als auch Hardbrücke werden mit der 4. Teilergänzung der S-Bahn Zürich einen weiteren Angebotsausbau erfahren, sodass ihre Bedeutung als Verknüpfungsknoten S-Bahn– Feinverteiler weiter steigt. Der Bahnhof Altstetten weist zudem auch eine gewisse Bedeutung als Verknüpfungspunkt mit dem Schienenfernverkehr auf (Tendenz steigend).

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4.3.2. KORRIDOR ALTSTETTEN–ZÜRICH-WEST–CITY/HAUPTBAHNHOF Zürich-West ist das grösste Entwicklungsgebiet innerhalb des Stadtgebietes. Nebst der Erschliessung mit der S-Bahn über die beiden Stationen Hardbrücke und Altstetten ist auch der Ausbau des ÖV-Feinverteilers erforderlich. Denn gemäss Verkehrsprognosen nimmt die Nachfrage bis 2025 auf der Achse Hardbrücke sowie im Korridor Hardturm-/Pfingstweidstrasse stark zu. Im Zusammenhang mit diesen Entwicklungen müssen die Erschliessungen aus Richtung Zürich Nord (vgl. auch Kapitel 4.2) und aus den südlich der Bahngleise liegenden Gebieten sowohl qualitativ als auch quantitativ verbessert werden. Die Figur 25 zeigt die Bedeutung der einzelnen Verkehrsströme.

STRUKTUR DER VERKEHRSSTRÖME ZÜRICH-WEST 2025 (OHNE S-BAHN)

Figur 25 Quelle: Städtisches Verkehrsmodell

Aus Figur 26 geht hervor, dass eine hochwertige Erschliessung mit dem Feinverteiler alleine über die Hardturmstrasse, wo heute die Linie 4 verkehrt, nicht ausreicht. Denn ein Grossteil der Entwicklungsgebiete entlang der Pfingstweid- und Aargauerstrasse sind durch die Tramlinie 4 bzw. die S-Bahnstation Hardbrücke nur ungenügend erschlossen.

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ENTWICKLUNGSGEBIET ZÜRICH-WEST: UNGENÜGENDE ERSCHLIESSUNG DER PFINGSTWEIDSTRASSE MIT DER BESTEHENDEN TRAMLINIE 4

Teilgebiet 1:

Steinfels

Teilgebiet 2:

Sulzer Escher-Wyss-Areal sowie Tramdepot

Teilgebiet 6: Hardturmstrasse Nord Teilgebiet 7: Stadion Zürich/Hardturmareal

Teilgebiet 3:

Maag-Areal Plus/Gerold-Areal/Areal Neue Hard

Teilgebiet 8: Migros Herdern/Engros-Markt

Teilgebiet 4:

Toni-Areal/EWZ-Areal/Familiengärten/Ronner-Areal

Teilgebiet 9: Aargauerstrasse

Teilgebiet 5:

Hardturmstrasse Süd

Teilgebiet 10: Löwenbräu-Areal/KV Zürich

Figur 26

Folgende Netzoptimierungselemente werden dazu vorgeschlagen: › Verlängerung der Tramlinie 8 ab Hardplatz über die Hardbrücke Richtung ZürichWest. Damit kann einerseits die S-Bahnstation Hardbrücke ins Tramnetz integriert werden. Andererseits können neu schnellere Direktverbindungen zwischen den Gebieten Stauffacher/Paradeplatz und Zürich-West geschaffen werden, die u.a. auch die beiden Tramlinien in der Limmatstrasse entlasten. Ohne diese Entlastung wären Angebotsverdichtungen zwischen dem Hauptbahnhof und Escher Wyss-Platz erforderlich. Geprüft wurden drei Linienführungsvarianten: › Verlängerung via Pfingstweidstrasse zum Bahnhof Altstetten,

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› Verlängerung bis Escher Wyss-Platz und weiter nach Werdhölzli, › Verlängerung bis Escher Wyss-Platz und weiter nach Frankental (Höngg). Gemäss Modellrechnungen weist die Variante Werdhölzli das grösste Nachfragepotenzial bezogen auf das Gesamtnetz auf. › Neue Tramlinie in der Pfingstweidstrasse. Für die Erreichung eines ÖV-Anteils von über 50%, wie dies die gesamtverkehrlichen Zielsetzungen der Stadt für dieses Entwicklungsgebiet12 vorsehen, ist sowohl aus Attraktivitäts- wie auch aus Kapazitätsgründen eine zweite Tramlinie nach Zürich-West erforderlich (vgl. Figur 27). Zur Optimierung der Erschliessungsqualität bzw. für die Schaffung guter Voraussetzungen für einen hohen Modalsplit zugunsten des ÖV sollen nicht zwei Linien im bestehenden Tramkorridor Hardturmstrasse, sondern eine zweite Tramachse in der Pfingstweidstrasse geführt werden. Vorgeschlagen wird deshalb, die heutige Linie 4 ab Escher Wyss-Platz via Hardstrasse–Pfingstweidstrasse nach Bahnhof Altstetten zu führen (gemäss Projekt Tram Zürich-West). Mit der „Verschränkung“ der beiden Linien 4 und 8 in der Hardstrasse können gute Umsteigbeziehungen geschaffen werden. Ein weiterer Vorteil der Tramlinie in der Pfingstweidstrasse ist die Anbindung der S-Bahnstation Altstetten. Somit wird das Entwicklungsgebiet Zürich-West sowohl über die Pfingstweidstrasse (via Altstetten und HB) als auch über die Hardturmstrasse (via Hardbrücke) direkt an die S-Bahn angebunden. Eine zweite Tramlinie in der Hardturmstrasse würde zwar (theoretisch) bezüglich der Kapazität im Korridor genügen, jedoch kann die Erschliessungsqualität des Korridors Pfingstweidstrasse mit bedeutenden Entwicklungsgebieten (u.a. Hardturm-Areal, Toni-Areal mit Fachhochschule, Maag/Coop-Areal, diverse Freizeit- und Kulturangebote) nicht massgebend gesteigert werden. Die Erschliessung der Pfingstweidstrasse mit einem Bus wäre aus Kapazitätsüberlegungen ebenfalls möglich. In Verbindung mit zwei Tramlinien in der Hardturmstrasse würde dies aber zu einer Überkapazität im Raum Zürich-West führen und hohe Betriebskosten nach sich ziehen. Die Erschliessung des Entwicklungsgebietes Zürich-West mit nur einer Buslinie (Pfingstweidstrasse) und einer Tramlinie (Hardturmstrasse) ist hingegen nicht möglich, da in diesem Fall die Fortsetzung der in der Limmatstrasse erforderlichen zweiten Tramlinie fehlen würde.

12 Sonderbauvorschriften, beschränktes Parkplatzangebot und Strassenkapazitäten für den MIV.

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› Einführung Trambetrieb entlang der Achse Rosengartenstrasse–Hardbrücke (Bucheggplatz und Albisriederplatz) mit zwei neuen Tramlinien zwischen Zürich Nord und ZürichWest: › Linie Seebach–Oerlikon–Bucheggplatz–Hardbrücke–Albisriederplatz und weiter Richtung Bahnhof Wiedikon. › Linie Hirzenbach–Milchbuck–Bucheggplatz–Hardbrücke–Albisriederplatz und weiter Richtung Altstetten.13 Mit diesen beiden neuen Linien können einerseits die Verbindungen zwischen Zürich Nord und Zürich-West/Altstetten verbessert werden, was u.a. auch zu einer Entlastung der Achse Langstrasse führt, sodass hier auch längerfristig ein (Doppel-)Gelenkbusbetrieb ausreicht. Zum anderen können die Verbindungen zwischen Altstetten bzw. Wiedikon und Zürich-West verbessert werden.

Empfehlungen für den Korridor Altstetten–Zürich-West–City/Hauptbahnhof Mit der Verlängerung der Tramlinie 8 über die Hardbrücke und via Escher Wyss-Platz–Hardturmstrasse bis Werdhölzli sowie der neuen Linienführung der Linie 4 ab Escher Wyss-Platz via Pfingstweidstrasse zum Bahnhof Altstetten Nord soll für Zürich-West die Erschliessung Richtung Innenstadt sowie die Anbindung an die S-Bahnstationen Hardbrücke und Altstetten verbessert werden. Weiter soll die Achse Hardbrücke–Rosengartenstrasse auf Trambetrieb umgestellt werden. Diese neue Tramtangente verbessert die Verbindungen zwischen den grossen Entwicklungsgebieten im Norden und Westen der Stadt Zürich und entlastet das Netz in der Innenstadt, insbesondere die Achse Langstrasse.

13 Geprüft wurde auch eine Linienführung via Hohlstrasse, die jedoch gemäss Modellrechnungen nachfrageseitig schlechter abschneidet als die Linienführung via Badenerstrasse (vgl. auch Kapitel 4.3.3).

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ÖV-NACHFRAGEENTWICKLUNG IM RAUM ZÜRICH-WEST SPITZENSTUNDENVERKEHR Personen pro Spitzenstunde in Lastrichtung 4'000 3'500 3'000 Kapazitätsgrenze Cobratram im 3.75-min-Takt

2'500 2'000 Kapazitätsgrenze Cobratram im 7.5-min-Takt

1'500 1'000 500

Kapazitätsgrenze Doppelgelenkbus im 7.5 min-Takt

0 Hardbrücke Süd

Hardbrücke Nord

Hardturmstrasse

Pfingstweidstrasse

Hardplatz - Bahnhof Hardbrücke

Bahnhof Hardbrücke Pfingstweidstrasse

Förlibuckstrasse Escher Wyss-Platz

Technopark Pfingstweidstrasse

Belastung 2005

©INFRAS

Belastung 2025

Figur 27 Quellen: Ist-Werte: VBZ-Fahrgastzählungen, Prognosewerte: städtisches Verkehrsmodell

VORSCHLAG TRAM- UND HAUPTBUSLINIENNETZ 2025 FÜR DAS TEILGEBIET ZÜRICH-WEST

Höngg Werdhölzli

Tüffenwies Frankental

Schlieren

89

Bucheggplatz

80 Schaffhauserplatz

33 Bahnhof Altstetten Escher Wyss-Platz

Altstetten

31

Hardplatz

Albisriederplatz

Bhf Hardbrücke

Hauptbahnhof

Hauptbahnhof

Figur 28

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4.3.3. KORRIDOR SCHLIEREN–ALTSTETTEN–CITY/HAUPTBAHNHOF Der Korridor Altstetten weist mit dem Entwicklungsgebiet Letzi ebenfalls eine hohe Nachfragedynamik auf. Vor allem die Beziehungen Richtung Zürich-West (inkl. Anbindung an die S-Bahnstation Hardbrücke) und weiter Richtung Zürich Nord werden wichtig.

STRUKTUR DER VERKEHRSSTRÖME IM RAUM ALTSTETTEN 2025 (OHNE S-BAHN) Altstetten (Lindenplatz)

Hard (Albisriederplatz)

Figur 29 Quelle: Städtisches Verkehrsmodell

Korridor Badenerstrasse Zur Verbesserung der Verbindungen zwischen dem Korridor Badenerstrasse und Zürich-West soll eine neue Tramlinie aus der Badenerstrasse über die Hardbrücke und weiter Richtung Zürich Nord eingeführt werden. Damit kann neu die Badenerstrasse und damit das Entwicklungsgebiet Letzi auch direkt an die S-Bahnstation Hardbrücke angebunden werden. Die Direktverbindungen Richtung City bleiben mit der Linie 2 bestehen. Aufgrund der Nachfrageprognose sind in der Badenerstrasse im Zeithorizont 2025 zwei Tramlinien erforderlich, um ausreichende Kapazitäten anzubieten (vgl. Figur 30). Mit der heutigen Wendeanlage können am Farbhof nicht zwei Tramlinien wenden. Infrastrukturelle Anpassungen sind erforderlich. Im Zusammenhang mit der Umsetzung der 'Flankierenden Massnahmen Westumfahrung' im Bereich Farbhof soll deshalb eine ca. 0.7 km lange Tramverlängerung mit neuer Wendeschlaufe Hermetschloo geprüft werden. Die beiden Tramlinien in der Badenerstrasse würden somit bis Hermetschloo verlängert. Dadurch können die ÖV- und MIV-Führungen im Bereich Farbhof und damit auch die Umsteigebeziehungen zwischen dem Tram und dem Bus Richtung Schlieren optimiert werden.

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Korridor Hohlstrasse Gemäss Nachfrageprognosen nimmt die Nachfrage in der Hohlstrasse nicht so stark zu wie in der Badenerstrasse. Dies rührt einerseits daher, dass die S-Bahn mit dem ausgebauten Angebot gemäss 4. Teilergänzung vermehrt Verkehr zwischen HB und Altstetten übernimmt. Andererseits übernimmt die neue Tramlinie, die aus der Badenerstrasse über die Hardbrücke und weiter Richtung Zürich Nord führt, eine wichtige Funktion in der Erschliessung der zwischen der Hohlstrasse und der Badenerstrasse gelegenen Entwicklungsgebiete und entlastet – insbesondere mit der direkten Anbindung an die S-Bahnstation Hardbrücke – den Korridor Hardbrücke. Deshalb ist eine Umstellung der heutigen Trolleybuslinie 31 im Abschnitt Hardplatz– Bahnhof Altstetten auf Trambetrieb nicht vordringlich. Die Kapazitäten mit einem Doppelgelenkbusbetrieb reichen im Zeithorizont 2025 vorläufig noch aus. Dies gilt auch für den Abschnitt Hauptbahnhof–Hardplatz, denn auch hier wirkt sich der S-Bahn-Angebotsausbau bzw. die Anbindung des Korridors Badenerstrasse an die Station Hardbrücke entlastend aus (vgl. Figur 30). Tramnetzerweiterung Altstetten–Schlieren Gemäss den unterstellten kantonalen Trendprognosen betreffend Siedlungsentwicklung reicht für den Abschnitt Altstetten–Schlieren ein Doppelgelenkbusbetrieb kapazitätsmässig auch längerfristig aus. Auch wenn man die Zielprognosen der Region Limmattal unterstellt, die rund 30% höhere Querschnittsbelastungen zwischen Altstetten und Schlieren im Jahr 2025 prognostizieren,14 kann die Nachfrage mit einem Doppelgelenkbusbetrieb im 6-Minutentakt abgedeckt werden (Spitzenstundenverkehr von ca. 850 Personen pro Stunde und Richtung). Wichtige Voraussetzung für einen auch längerfristig attraktiven ÖV in diesem Korridor ist eine ÖV-Bevorzugung mit entsprechenden Eigentrassierungen. Dazu ist auf Stufe Richtplan eine frühzeitige Raumsicherung für einen späteren Trambetrieb, insbesondere im Zusammenhang mit weiteren Überbauungen, vorzunehmen. In einer ersten Phase kann der Busbetrieb von dieser Eigentrassierung profitieren, später, wenn die Nachfrage dies rechtfertigt, ist die Verlängerung der Traminfrastruktur bis Schlieren möglich. Die Modellrechnungen haben gezeigt, dass eine Tramlinienverlängerung aus der Badenerstrasse nachfrageseitig besser abschneidet gegenüber einer Tramverlängerung aus der Hohlstrasse.

14 Quelle: ZVV Verkehrskonzept Limmattal, Phase I, System- und Korridorstudie, Schlussbericht; Ernst Basler+Partner AG, Zürich 13.12.2002.

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ÖV-NACHFRAGEENTWICKLUNG IM KORRIDOR SCHLIEREN–ALTSTETTEN–CITY/HB SPITZENSTUNDENVERKEHR Personen pro Spitzenstunde in Lastrichtung 3'000 2'500 2'000 1'500

Kapazitätsgrenze Cobratram im 7.5-min-Takt Kapazitätsgrenze Doppelgelenkbus im 7.5 min-Takt Kapazitätsgrenze Gelenkbus im 7.5-min-Takt

1'000 500 0

©INFRAS

Schlieren

Hohlstrasse

Militärstrasse

Badenerstrasse

Micafil - Farbhof

Herdernstrasse Hardplatz

Kaserne Kanonengasse

Letzigrund Albisriederplatz

Belastung 2005

Belastung 2025

Figur 30 Quellen: Ist-Werte: VBZ-Fahrgastzählungen, Prognosewerte: städtisches Verkehrsmodell

Empfehlungen für den Korridor Schlieren–Altstetten–City/Hauptbahnhof Zur Verbesserung der Verbindungen Richtung Zürich-West und Zürich Nord wird in der Badenerstrasse zur Linie 2 eine zusätzliche Tramlinie vorgeschlagen, die ab Albisriederplatz via Hardbrücke–Rosengartenstrasse nach Zürich Nord führt. Gleichzeitig soll im Zusammenhang mit der Umsetzung der 'Flankierenden Massnahmen Westumfahrung' im Bereich Farbhof eine Tramverlängerung mit neuer Wendeschlaufe Hermetschloo erfolgen, denn mit der heutigen Gleisanlage im Farbhof können nicht zwei Tramlinien wenden. Eine Tramnetzerweiterung über die Stadtgrenzen hinaus Richtung Limmattal ist aus Nachfragesicht bis 2025 nicht prioritär. Die Kapazitäten eines Doppelgelenkbusbetriebs genügen. Und auch auf der Achse Hohlstrasse drängt sich bis 2025 eine Umstellung auf Trambetrieb aus Nachfrageüberlegungen nicht auf.

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Korridor Triemli Dieser Korridor ist mit den beiden Tramlinien Richtung City gut erschlossen und ermöglicht mit den zwei Tramlinien eine optimale Erreichbarkeit der Innenstadt. Als Folge des vorgeschlagenen Trambetriebs auf der Achse Rosengarten–Hardbrücke– Albisriederplatz bei gleichzeitiger Aufhebung der Buserschliessung in diesem Abschnitt verliert das Gebiet Triemli den direkten Anschluss an die S-Bahnstation Hardbrücke. Der Direktanschluss an die S-Bahnen aus Richtung Oerlikon bleibt jedoch teilweise mit den SBahnlinien via neue Durchmesserlinie über den Bahnhof Wiedikon erhalten. Als Kompensation für die wegfallende Busverbindung zur Station Hardbrücke mit der Linie 72 ist die Verlängerung der Linie 9 bis Triemli zu prüfen. Der verbleibende Abschnitt der Linie 72 zwischen Triemli und Albisriederplatz ist im Rahmen einer Detail-Busplanung hinsichtlich Funktion zu überprüfen. Aus Richtung Limmattal/Knonaueramt ist das Triemli weiterhin mit der Linie 80 über den Bahnhof Altstetten erschlossen. Korridor Albisrieden Dieser Korridor ist mit der Tramlinie Richtung City und den Buslinien zum Bahnhof Altstetten (Linie 80) und nach Schmiede Wiedikon (Linie 67) gut erschlossen.

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VORSCHLAG TRAM- UND HAUPTBUSLINIENNETZ 2025 FÜR DAS TEILGEBIET ALTSTETTEN Höngg

89 Schlieren

Hermetschloo

80

Bahnhof Altstetten Farbhof Dunkelhölzli

Escher Wyss-Platz

0

31 67

Limmatplatz Bhf Hardbrücke

Hardplatz

89

Militär-/Langstrasse

Albisrieden

32

Hubertus

Hauptbahnhof Albisriederplatz

80

72 Stauffacher

Friesenberg Morgental

Triemli

Bhf Wiedikon

Friesenberg Triemli

Paradeplatz

Binz

Figur 31

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Selnau

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4.4. TEILGEBIET BINZ/GIESSHÜBEL Das Gebiet Binz/Giesshübel stellt – zusammen mit Sihlcity – einen wichtigen Entwicklungsschwerpunkt im südwestlichen Stadtteil dar. Die Haupterschliessung dieses Gebiets erfolgt auch künftig aus Richtung City/Hauptbahnhof mit der SZU (mit den Haltstellen Giesshübel, Saalsporthalle, Binz und Friesenberg) und der Tramlinie 13. Die Nachfrageanalysen haben jedoch ergeben, dass künftig nicht nur die auf das Stadtzentrum ausgerichteten radialen Verbindungen, sondern auch die tangentialen Beziehungen Richtung Hardbrücke/ZürichWest wichtig sind.

STRUKTUR DER VERKEHRSSTRÖME IM RAUM BINZ/GIESSHÜBEL 2025 (OHNE S-BAHN)

Figur 32 Quelle: Städtisches Verkehrsmodell

Neue Tramtangente Zürich-West–Bahnhof Wiedikon–Binz–Saalsporthalle Für das Gebiet Giesshübel/Binz wurde eine neue Direktverbindung von der Station Hardbrücke via Albisriederplatz–Bahnhof Wiedikon–Schmiede Wiedikon–Binz–Laubegg und weiter bis Saalsporthalle geprüft, wobei diese neue Tramtangente Süd als Verlängerung einer Tramlinie aus der Achse Rosengarten–Hardbrücke geführt werden soll. Dies neue Tramtangente Süd weist vor allem den Vorteil auf, dass sie für die Arbeitsplatzschwerpunkte Binz/Giesshübel, Brunau und Sihlcity – neben dem Hauptbahnhof – den zusätzlichen Direktanschluss an zwei weitere S-Bahnstationen, nämlich Hardbrücke und Wiedikon, ermöglicht, die mit der 4. Teilergänzung der S-Bahn Zürich deutlich an Bedeutung gewinnen. Zudem entsteht eine attraktive Direktverbindung zwischen Brunau/Binz/Giesshübel und Zürich-West, die im heutigen Netz nur teilweise mit der Trolleybuslinie 33 besteht.

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Die Modellrechnungen haben die Bedeutung einer Tramtangente Süd bestätigt. Das Nachfragepotenzial im Abschnitt Wiedikon–Binz liegt auf Tramniveau und ist von der Grössenordnung vergleichbar mit den heutigen Auslastung der Tramlinien im Seefeld (ca. 12'000 Personen pro Tag). Wird die neue Tramlinie weiter Richtung Enge verlängert und mit der dort endenden Linie 5 Richtung Bellevue–Kirche Fluntern durchgebunden, kann das Nachfragepotenzial weiter erhöht werden. Die Vorteile dieser Durchbindung Richtung Enge–Bellevue sind: › Direktere Verbindungen zwischen dem Raum rechtes Zürichseeufer und den Arbeitsplatzgebieten Brunau/Binz/Giesshübel, die heute nur mit Umsteigen bzw. über den Hauptbahnhof bestehen. › Zusatzkapazitäten zwischen Bahnhof Enge und Brunau und damit Entlastung der Linie 13. Im Zusammenhang mit Sihlcity wird dieser Abschnitt ohne zusätzliches Angebot in den Hauptverkehrszeiten kritisch (umsteigende Pendler von den S-Bahnen am Bahnhof Enge). › Entlastungseffekt für das innerstädtische Netz, wo Kapazitätserweiterungsmassnahmen aufgrund des bereits dichten Fahrplans (Bahnhofplatz/Bahnhofstrasse) schwierig zu realisieren sind. Auswirkungen auf die SZU Ein Teil der Nachfrage auf der neuen Tramtangente Süd rührt von Verlagerungen von der SZU her. Dieser Anteil liegt in der Grössenordnung von 2'000 bis 3'000 Fahrten pro Tag (= 15% der Gesamtnachfrage auf der neuen Tramlinie). Die Zunahmen auf der SZU bis 2025 liegen mit der neuen Tramtangente Süd bei ca. 20% (bezogen auf den Tagesverkehr im Querschnitt Selnau). Demgegenüber wird ohne neue Tramtangente eine Nachfragezunahme von ca. 35% prognostiziert. Wird die neue Tangente aus Richtung Hardbrücke bis Enge verlängert und mit der Linie 5 nach Kirche Fluntern durchgebunden, liegt die prognostizierte Nachfragentwicklung für die SZU noch bei ca. 10%. Auswirkungen auf Hauptbusliniennetz Die von Wollishofen her kommende Linie 33 soll neu bei der Schmiede Wiedikon mit der Linie 67 verknüpft und Richtung Altstetten (Dunkelhölzli) durchgebunden werden. Die Verbindung zwischen Schmiede Wiedikon–Albisriederplatz–Hardbrücke wird mit der neuen Tramlinie Hardbrücke–Saalsporthalle abgedeckt.

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In diesem Zusammenhang ist zu prüfen, ob der Linienabschnitt Schmiede Wiedikon– Altstetten neu elektrifiziert oder ob der Abschnitt Schmiede Wiedikon–Morgental auf Autobusbetrieb umgestellt wird.

VORSCHLAG TRAM- UND HAUPTBUSLINIENNETZ 2025 FÜR TEILGEBIET BINZ/GIESSHÜBEL

Altstetten

Albisriederplatz Helvetiaplatz

80 Stauffacher

72

Hauptbahnhof

67 Triemli

Schmiede Wiedikon

Triemlispital Uetliberg

Bhf Wiedikon

S10

S10

Schweighof

Friesenberg

S4 Paradeplatz

89 32

Bahnhof Enge/ Bederstrasse

Albisgütli Strassenverkehrsamt

Bellevue Saalsporthalle/ Sihlcity

Sihltal

Morgental

Bahnhof Enge

Wollishofen

Figur 33

Empfehlungen für das Teilgebiet Binz/Giesshübel Die Optimierung der Erschliessung der Entwicklungsgebiete im Süden der Stadt (Brunau, Giesshübel, Binz) soll – neben den bestehenden Tram- und SZU-Verbindungen Richtung Stadtzentrum – neu mit einer Tramtangente Süd Richtung Zürich-West erfolgen und einen direkten Anschluss an die S-Bahnstation Hardbrücke ermöglichen. Dazu wird die über den Korridor Rosengarten aus Zürich Nord kommende Tramlinie ab dem Albisriederplatz via Bahnhof Wiedikon–Schmiede Wiedikon nach Binz–Saalsporthalle/SZU verlängert. Zur Verbesserung der Erschliessung Richtung Bellevue bzw. rechtes Zürichsee Ufer soll diese neue Tramlinie ab Saalsporthalle/SZU zum Bahnhof Enge und weiter anstelle der Tramlinie 5 via Bellevue nach Kirche Fluntern verlängert werden.

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4.5. TEILGEBIET WOLLISHOFEN/ADLISWIL Im Korridor Wollishofen–Adliswil finden keine grossen Siedlungsentwicklungen statt. Die prognostizierte Nachfragezunahme für den Feinverteiler (Tramlinie 7 und Buslinie 33) bis 2025 liegen in der Grössenordnung von +10%. Die Nachfrageanalysen führen zu folgenden Aussagen: › Eine Tramlinie Richtung Wollishofen genügt auch längerfristig. › Eine Tramverlängerung Richtung Adliswil ist aus Nachfragesicht im Zeithorizont 2025 nicht prioritär. Die prognostizierte Nachfrage kann auch mit einem Busbetrieb abgedeckt werden. › Bei weiteren Siedlungsentwicklungen in den Adliswiler Ortsteilen Sunnau-Moos-Leberen soll die Buslinie 33 ab Morgental Richtung Adliswil verlängert werden. Damit wird diese Buslinie, die noch über freie Kapazitäten verfügt, dank grösserem Einzugsgebiet gestärkt. Gleichzeitig wird dadurch die Tramlinie 7 entlastet (bessere Verteilung der Nachfrage aus Richtung Adliswil auf Tram und Buslinie). Eine Busverlängerung nach Adliswil wäre ohne grösseren Aufwand realisierbar, wenn infolge Verknüpfung mit der Linie 67 die Linie 33 auf Autobusbetrieb umgestellt wird. Ansonsten wäre eine Elektrifizierung Richtung Adliswil erforderlich.

ÖV-NACHFRAGEENTWICKLUNG IM KORRIDOR WOLLISHOFEN SPITZENSTUNDENVERKEHR Personen pro Spitzenstunde in Lastrichtung 3'000 2'500 2'000 1'500

Kapazitätsgrenze Cobratram im 7.5-min-Takt

1'000

Kapazitätsgrenze Doppelgelenkbus im 7.5 min-Takt Kapazitätsgrenze Gelenkbus im 7.5-min-Takt

500 0 Seestrasse (Tram)

Waffenplatzstr. (Bus)

Bahnhof Enge - Museum Rietberg Hügelstrasse - Waffenplatzstrasse ©INFRAS

Belastung 2005

Belastung 2025

Figur 34 Quellen: Ist-Werte: VBZ-Fahrgastzählungen, Prognosewerte: städtisches Verkehrsmodell

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VORSCHLAG TRAM- UND HAUPTBUSLINIENNETZ 2025 FÜR DAS TEILGEBIET WOLLISHOFEN Altstetten Hauptbahnhof

Binz

Paradeplatz

Bahnhof Enge/ Bederstrasse

Bürkliplatz Strassenverkehrsamt

89 Bellevue Saalsporthalle/ Sihlcity

Bahnhof Enge

67

Bahnhof Wollishofen

S4

161 165 Manegg Morgental

70 Wollishofen

184

Mittelleimbach Sihlbrugg

Adliswil

Kilchberg/Rüschlikon

Figur 35

Empfehlungen für den Korridor Wollishofen Aufgrund der Nachfrageprognosen ist der Korridor Wollishofen mit der Tramlinie 7 und der Buslinie 33 quantitativ ausreichend erschlossen. Zur Verbesserung der Verbindungen Richtung Altstetten soll die Buslinie 33, die infolge der neuen Tramtangente im Korridor Rosengarten–Hardbrücke nur noch bis Albisriederplatz verkehrt, neu mit der Linie 67 verknüpft werden. Bei weiteren Siedlungsentwicklungen in Adliswil (Ortsteile Sunnau, Moos, Leberen) ist eine Verlängerung der Buslinie 33 (bzw. 67) zu prüfen. Für eine Tramverlängerung über die Stadtgrenzen hinaus ist das Nachfragepotenzial im Zeithorizont 2025 zu gering.

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4.6. TEILGEBIET WITIKON/FORCH Korridor Central–Klusplatz–Witikon In diesem Korridor findet nur eine geringe Nachfrageentwicklung (2025): +115% = +16'000 Pers/d Attraktivitätseffekt (Referenz --> Konzept): +60% Nachfrage 2025 Pfingstweidstrasse Linie 4: 10'000 Pers/d (Ist: 1'500) Nachfrage 2025 Hardturmstrasse Linie 8: 20'000 Pers/d (Ist: 12'400) Verlängerung der Tramlinie 5 ab Bahnhof Enge bis Laubegg (Dez. 2008) Verlängerung der Linie 10 ab Bahnhof Oerlikon bis Flughafen (2. Etappe Glattalbahn Dez. 2008) 3. Etappe Glattalbahn mit Linie 12 Flughafen–Bahnhof Stettbach (Dez. 2010)

Tabelle 8

Auswirkungen bei Verzicht auf Tram Zürich-West als 1. Etappe Ebenfalls dringlich – vor allem weil damit die Anbindung an die S-Bahnstation Hardbrücke für Zürich-West verbessert werden kann – wäre der frühzeitige Ausbauschritt mit der Verlängerung der Tramlinie 8 über die Hardbrücke. Dieses Projekt ist jedoch frühestens in 1015 Jahren realisierbar, denn im Gegensatz zum Tram Zürich-West liegt noch kein konkretes Bauprojekt vor. Bei einem Realisierungsverzicht des Trams Zürich-West als 1. Etappe könnte somit die Erschliessungsqualität für Zürich-West über eine längere Zeitdauer nicht verbessert werden, denn auch die verbesserte S-Bahn-Erschliessung mit der 4. Teilergänzung, welche die neue Durchmesserlinie voraussetzt, erfolgt nicht vor 2015. Weitere MIV-Zunahmen als infolge der Siedlungsentwicklungen können mit der vorhandenen Strasseninfrastruktur in Zürich-West nicht mehr bewältigt werden und führen zu grossen Kapazitätsprobleme auf dem bestehenden Strassennetz. Deshalb dürfte der Verzicht auf das Tram Zürich-West den Druck auf den Parkplatzbedarf und den Strassenausbau erhöhen, was den angestrebten Entwicklungszielen für diesen Stadtteil (möglichst hoher ÖVund Langsamverkehrsanteil als Voraussetzung für eine hohe Lebensqualität) klar zu wider läuft.

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5.6.2. INFRASTRUKTURETAPPE 2015: TRAM HARDBRÜCKE Als zweite Tramnetzerweiterungsetappe soll zur Verbesserung der Anbindung von ZürichWest an die S-Bahnstation Hardbrücke die Tramlinie 8 ab dem Hardplatz via Escher WyssPlatz bis nach Werdhölzli verlängert werden. Dazu ist eine Tramneubaustrecke zwischen Hardplatz und Schiffbau über das SBB-Gleisfeld inkl. Rampe zwischen der Hardbrücke und der Hardstrasse (im Bereich Maag-Areal) erforderlich.

LINIENNETZENTWICKLUNG: INFRASTRUKTURETAPPE 2015 „TRAM HARDBRÜCKE“ Infrastrukturelemente Liniennetzanpassungen

Infrastrukturkosten Nachfragepotenzial 2025

Weitere Liniennetzanpassungen

Hardplatz–Schiffbau (0.7 km) Tramlinie 8 über Hardbrücke verlängern bis Werdhölzli Tramlinie 10 nur bis HB (Tramlinie 8 bringt Entlastung Limmatstrasse (ca. 10% ggü. Ist) und somit genügen 2 Linien zwischen Escher Wyss-Platz und HB) 90-110 Mio. CHF Zunahme im QS Hardbrücke–Pfingstweidstr. (Ist-->2025): +163% = + 29'000 Pers/d Nachfrage 2025 Hardbrücke–Pfingstweidstr.: 47'000 Pers/d Ö Linie 8 mit Anteil von ca. 40% = 19'000 Pers/d Zunahme im QS Hardbrücke–Hardplatz (Ist-->2025): +182% = + 41'000 Pers/d Nachfrage 2025 Hardbrücke–Hardplatz: 64'000 Pers/d Ö Linie 8 mit Anteil von ca. 35% = 23'000 Pers/d Aufheben Linie 15 zwischen Stadelhofen und Klusplatz Neue Führung Linie 8 ab Bellevue via Stadelhofen–Kreuzplatz nach Klusplatz

Tabelle 9

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LINIENNETZENTWICKLUNG – INFRASTRUKTURETAPPE 2015: „TRAM HARDBRÜCKE“

Figur 47

Voraussetzung für Aufhebung Linienabschnitt 15 Bellevue–Klusplatz Eine verkürzte Linienführung der Linie 15 nur bis Stadelhofen bedingt eine Wendemöglichkeit am Stadelhofen aus Richtung Bellevue, die mit der Umgestaltung des Stadelhofenplatzes für diesen Zeithorizont realisiert sein wird. Mit der Umgestaltung des Platzes soll die Wendeanlage umgebaut werden, sodass die Fahrzeuge sowohl aus Richtung Rehalp als auch aus Richtung Bellevue am Stadelhofen wenden können.

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5.6.3. INFRASTRUKTURETAPPE 2020: TRAMTANGENTE ROSENGARTEN In der dritten Tramnetzerweiterungsetappe soll die Tramtangente Rosengarten realisiert werden. Sie ermöglicht direkte und schnelle Verbindungen zwischen den Entwicklungsgebieten im Norden und Westen der Stadt. Dazu sind Tramneubaustrecken zwischen dem Hard- und Albisriederplatz, auf der Hardbrücke zwischen der S-Bahnstation und dem Wipkingerplatz sowie zwischen Wipkingerplatz–Bucheggplatz–Milchbuck erforderlich. Gleichzeitig wird das Tramnetz ab Farbhof bis Hermetschloo verlängert. LINIENNETZENTWICKLUNG: INFRASTRUKTURETAPPE 2020 „TRAMTANGENTE ROSENGARTEN“ Infrastrukturelemente

Damit verbundene Liniennetzanpassungen

Infrastrukturkosten Nachfragepotenzial 2025

Weitere Liniennetzanpassungen

Albisriederplatz–Hardplatz (0.6 km) Bhf. Hardbrücke–Wipkingerplatz–Bucheggplatz (2.2 km) Bucheggplatz–Milchbuck (0.7 km) Farbhof–Hermetschloo (0.7km) Neue Tramlinie 17 Seebach–Bhf. Oerlikon–Bucheggplatz–Hardbrücke–Letzigrund Neue Tramlinie 16 Hirzenbach–Bucheggpl.–Hardbr.–Albisriederpl.–Hermetschloo Tramlinie 9 nach Flughafen (statt Hirzenbach) Tramlinie 10 nach Bucheggplatz (statt Flughafen Kloten) Aufheben Buslinie 72 zwischen Milchbuck–Albisriederplatz Aufheben Buslinie 33 zwischen Escher Wyss-Platz und Schmiede Wiedikon Verknüpfung Linie 33 Wollishofen–Schmiede Wiedikon mit Linie 67 Linie 72 nur zwischen Triemli–Albisriederplatz 250-330 Mio. CHF Linie 16 QS Milchbuck – Bucheggplatz: Anteil am Gesamt-QS 90% = 12'000 Pers/d QS Bucheggplatz–Rosengarten: Anteil am Gesamt-QS 44% = 11'000 Pers/d QS Hardbrücke–Pfingstweidstrasse: Anteil am Gesamt-QS 22% = 10'000 Pers/d QS Hardbrücke–Albisriederplatz: Anteil am Gesamt-QS 26% = 16'000 Pers/d Linie 17 QS Bucheggplatz–Rosengarten: Anteil am Gesamt-QS 56% = 15'000 Pers/d QS Hardbrücke–Pfingstweidstrasse: Anteil am Gesamt-QS 37% = 17'000 Pers/d QS Hardbrücke–Albisriederplatz: Anteil am Gesamt-QS 39% = 25'000 Pers/d Verlängerung Tramlinie 2 bis Hermetschloo Überprüfung Buserschliessung im Raum Triemli–Albisriederplatz–Schmiede Wiedikon als Folge der Tramumstellung Rosengarten–Hardbrücke (v.a. Funktionen der Linie 72)

Tabelle 10

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LINIENNETZENTWICKLUNG: INFRASTRUKTURETAPPE 2020 „TRAMTANGENTE ROSENGARTEN“

Figur 48

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5.6.4. INFRASTRUKTURETAPPE 2025: TRAMTANGENTE SÜD UND VERLÄNGERUNG FORCHBAHN BIS HB In der vierten Tramnetzerweiterungsetappe wird die Tramtangente Süd realisiert, die schnelle und direkte Verbindungen zwischen den Entwicklungsgebieten im Süden und Westen der Stadt ermöglicht. Dazu sind Tramneubaustrecken zwischen Kalkbreite und Bahnhof Wiedikon sowie zwischen Schmiede Wiedikon und Laubegg erforderlich. Gleichzeitig soll die Forchbahn ab Stadelhofen bis zum Hauptbahnhof verlängert werden, was eine Leistungssteigerung im Bereich Central–Bahnhofbrücke–Bahnhofplatz/Bahnhofquai bedingt. LINIENNETZENTWICKLUNG: INFRASTRUKTURETAPPE 2025 „TRAMTANGENTE SÜD“ UND „VERLÄNGERUNG FORCHBAHN BIS HB“ Infrastrukturelemente

Damit verbundene Liniennetzanpassungen

Infrastrukturkosten Nachfragepotenzial 2025

Weitere Liniennetzanpassungen

Kalkbreite–Bahnhof Wiedikon (0.7 km) Schmiede Wiedikon–Laubegg (1.5 km) Ausbau Bahnhofbrücke Verlängerung Linie 17 ab Albisriederplatz via Binz–Laubegg nach Saalsporthalle/ SZU und Durchbindung via Enge–Bellevue nach Kirche Fluntern (anstelle Li 5) Verlängerung der Forchbahn bis Hauptbahnhof 140-180 Mio. CHF Linie 17 QS Schmiede Wiedikon–Binz: Anteil am Gesamt-QS 79% = 15'000 Pers/d QS Binz–Laubegg: 13'000 Pers/d Aufhebung Linie 15 (Betriebskosteneinsparungen von ca. 4.5 Mio. CHF19) Aufhebung Linienabschnitt 31 Hauptbahnhof–Hegibachplatz (Betriebskosteneinsparungen von ca. 2-3 Mio. CHF pro Jahr)

Tabelle 11

19 Betriebskosten Linie 15 heute (ohne MVU- und Infrastrukturkostenanteile): ca. 7 Mio. CHF/Jahr. Mit der Verlängerung der FB fallen ca. 2/3 der Betriebsleistungen der Linie 15 weg. Ca. 1/3 wird durch die FB ersetzt (Stadelhofen–HB).

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LINIENNETZENTWICKLUNG: INFRASTRUKTURETAPPE 2025 „TRAMTANGENTE SÜD“ UND „VERLÄNGERUNG FORCHBAHN BIS HAUPTBAHNHOF“

Figur 49

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5.7. INFRASTRUKTUROPTIONEN NACH 2025 Folgende Infrastrukturelemente werden aufgrund der heutigen Nachfrageprognosen im Zeithorizont 2025 als nicht prioritär beurteilt. Sie sollen jedoch als langfristige Weiterentwicklungsoptionen nach 2025 in Betracht gezogen werden: Innerstädtische Tramelemente In Abhängigkeit der langfristigen Siedlungs- und Verkehrsentwicklung sollen innerhalb der Stadt Zürich folgende Tramnetzerweiterungsoptionen geprüft und die erforderlichen Korridore raumplanerisch gesichert werden (vgl. Figur 50): › Tramlinie Hohlstrasse („Tramlinie 1“), › Tramlinie Affoltern-Bucheggplatz-City, › Tramlinie Affoltern-Oerlikon, › Tramlinie Bucheggplatz-Hönggerberg, Raumsicherung für Stadtgrenzen überschreitende ÖV-Korridore Für folgende grenzüberschreitende Korridore sollen auf Stufe Richtplan Raumsicherungen für ÖV-Eigentrassierungen festgesetzt werden, die in einem ersten Schritt eine hohe Leistungsfähigkeit und Betriebsqualität für die Buserschliessung ermöglichen. Langfristig ist bei entsprechender Nachfrageentwicklung die Umstellung auf Trambetrieb zu prüfen: › Korridor Altstetten–Schlieren (Stadtbahn Limmattal), › Korridor Wollishofen–Adliswil, › Korridor Höngg–Engstringen, › Korridor Oerlikon–Glattzentrum–Dietlikon, › Korridor Stettbach–Dübendorf. Verzicht auf langfristige Raumsicherung Der Korridor Oerlikon–Schwamendingerplatz weist aus heutiger Sicht auch langfristig ein zu kleines Nachfragepotenzial auf, sodass für den Abschnitt Saatlenstrasse auf eine Raumsicherung auf Stufe Richtplan verzichtet werden kann.

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LANGFRISTIGE TRAMNETZERWEITERUNGSOPTIONEN NACH 2025

Figur 50

5.8. SPEZIALASPEKTE Potenziale für Fahrzeit-/Reisezeitverbesserungen Zusätzlich zu den Netzerweiterungen sind auch Massnahmen zur Verbesserung der Reisezeiten auf dem städtischen Feinverteilernetz zu prüfen. Mögliche Ansätze sind: › Reduktion der Fahrgastwechselzeiten mittels: › Optimierungen an den Fahrzeugen: Niederflur in allen Eingangsbereichen, viele, breite Türen, grosse Stehplattformen.

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› Optimierungen an den Haltestellen mittels erhöhten Perrons, die einen ebenerdigen Ein-/Ausstieg ermöglichen. › Verzicht auf Haltestellenbuchten und Realisierung von Fahrbahnhaltestellen mit gradliniger Ausgestaltung zur Minimierung der Verlustzeiten bei den Haltestellenzu- und Wegfahrten. › Konsequente ÖV-Bevorzugung (v.a. in Knotenbereichen); Fahrbahnhaltestellen unterstützen diesen Ansatz, weil sie eine Art „dynamischer Pförtner“ darstellen. › Grössere Haltestellenabstände v.a. im Tram-Netz prüfen, jedoch Kompatibilität mit Grundsätzen zur Erschliessungsqualität (Anmarschwege maximal 300m). Erschliessung Hürlimann-Areal In Anlehnung an die EBP-Studie (EBP 2003) wird die ÖV-Erschliessung folgendermassen beurteilt: › Das Hürlimann-Areal ist gemäss Standards der kant. Angebotsverordnung örtlich ausreichend erschlossen (400m Luftliniendistanz zur nächsten Haltestelle). Der in dieser Studie als Ziel formulierte Qualitätsstandard für städtische Gebiete (300m Luftliniendistanz zur nächsten Haltestelle) ist jedoch nicht erfüllt. › Eine zusätzliche SZU-Haltestelle ist nicht zweckmässig (hohe Investitionskosten und Reisezeitverluste für Durchreisende). › Die SZU-Haltestelle Hürlimann-Areal und Aufhebung der bestehenden Haltestelle Giesshübel ist nicht zielführend, weil damit die Erschliessung der Entwicklungsgebiete rund um die bestehende Station Giesshübel verschlechtert wird. Die Erschliessung des Hürlimann-Areals soll über folgende Massnahmen optimiert werden: › Verbesserung der Zugänglichkeit ab Bahnhof Enge mit direktem Zugang zum Perron 2 ab Brücke Bederstrasse. › Bedienung der Station Giesshübel auch mit der Linie 10, was infrastrukturelle Anpassungen erfordert. › Führung der neuen Tramlinie 17 Brunau–Bahnhof Wiedikon–Hardbrücke–Zürich Nord via Zurlindenstrasse und Tramhaltestelle im Bereich Knoten Manesse-/Zurlindenstrasse. Über den neuen Fussgängersteg über die Sihl/SZU kann damit das Hürlimann-Areal ans Tramnetz angebunden werden.

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Tramverlängerung bis zum Zoo Aufgrund von Kosten-/Nutzenüberlegungen wird die Tramverlängerung zum Zoo als nicht prioritär beurteilt (hohe Zusatzkosten verglichen mit Nachfragepotenzial). Auswirkungen einer S-Bahnhaltestelle Schaffhauserplatz/Milchbuck an DML Das vorgeschlagene Liniennetz muss mit einer neuen S-Bahnhaltestelle Schaffhauserplatz/Milchbuck nicht angepasst werden. Die Knoten Schaffhauserplatz und Milchbuck sind ideal mit dem Tramnetz erschlossen, sodass ab einer neuen S-Bahn-Haltestelle Schaffhauserplatz/Milchbuck mit dem Feinverteiler alle wichtigen Orte sowohl Richtung Innenstadt als auch Richtung Oerlikon mit maximal einmaligem Umsteigen erreichbar sind. Mit einer SBahnhaltestelle Schaffhauserplatz/Milchbuck könnten die Reisezeiten optimiert werden, weil ein zusätzlicher Verknüpfungspunkt S-Bahn/VBZ-Netz geschaffen wird. Optimierung der Tramnetzeinbindung beim Bahnhof Altstetten Zur Optimierung der Einbindung ins übrige städtische Feinverteilernetz auf Seite Altstetten wird für die neue Tramlinie Zürich-West eine Umsteigehaltestelle Europabrücke vorgeschlagen, die das Umsteigen zwischen den Buslinien 78/80/89 und dem Tram ermöglicht. Damit verbessern sich die Verbindungen zwischen den grossen städtischen Wohngebieten in Altstetten/Albisrieden und Zürich-West mit hohem Arbeitsplatz- und Freizeitangebot. Die technische Machbarkeit bleibt noch zu prüfen. Schnittstellen zwischen ÖV-Ausbauprojekten und MIV Folgende Tramnetzausbauprojekte haben eine starke Abhängigkeit zum MIV bzw. müssen im Gesamtverkehrskontext realisiert werden: › Tram Hardbrücke/Rosengartenstrasse: Wie können die erforderlichen ÖV-Kapazitäten im Strassennetz geschaffen werden? › Schnittstellen zu Kapazitätssteigerung A20 (zweiter Gubristtunnel), die Entlastung für städtische Westtangente bringt, die für zusätzliche ÖV-Kapazitäten auf der Rosengartenstrasse-Hardbrücke genutzt werden können. › Schnittstelle Waidhaldetunnel: Der Waidhaldetunnel bringt Entlastungen auf der Achse Rosengarten/Hardbrücke und damit gute Voraussetzungen für einen Trambetrieb. Aus Sicht der gesamtverkehrlichen Zielsetzungen darf der Waidhaldetunnel insgesamt nicht zu zusätzlichen MIV-Kapazitäten im Korridor führen, weil sich sonst die Attraktivitäten zugunsten des MIV verschieben.

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› Weil der Knoten Escher Wyss-Platz nicht gleichzeitig fünf Tramlinien und den MIV bewältigen kann, muss die Hardbrücke (zumindest) als ÖV-Achse für die neuen Tramtangenten zwischen Zürich Nord und Zürich-West bestehen bleiben. › Leistungssteigerung Bahnhofbrücke: enge Schnittstellen zur MIV-Erschliessung im Bereich Bahnhof/Central, kann nur im Rahmen Gesamtverkehrskonzept geplant werden. Schnittstelle Masterplan Hochschulgebiet Gemäss Entwicklungsplanung Hochschulgebiet, Phase 2: Masterplan/Richtplan können mit 2

dem heutigen Verkehrsystem (Strassen- sowie Tram- und Busnetz) ca. 150'000m zusätzliche Geschossflächen genutzt werden (für Hochschulen, Universitätsspital, Kunsthaus). Der Realisierungshorizont der entsprechenden Objekte liegt zwischen 2010 und 2030 (teilweise sogar noch später). Werden die Nutzungen im Hochschulgebiet nach 2030 noch weiter verdichtet, ist für eine ausreichende Erschliessung das ÖV-System weiter auszubauen, wobei für diesen Zeithorizont auch eine Verlängerung der Linie 10 Richtung ETH Hönggerberg zu prüfen ist. Die Anforderungen an die ÖV-Erschliessung aus Sicht Masterplan Hochschulgebiet für den Zeithorizont 2030 decken sich somit dem Netzentwicklungsvorschlag, der für das Hochschulgebiet weiterhin von einer Tramerschliessung ausgeht. Der U-Bahn-Ansatz ist allenfalls als Langfristansatz nach 2030 in Betracht zu ziehen.

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6. WEITERE SCHRITTE Die Konzeptansätze sind mit den betroffenen Transportunternehmen (VBG, SZU, Forchbahn, SBB) zu diskutieren und zu vertiefen. Zur stufenweisen Umsetzung des vorgeschlagenen Liniennetzkonzepts 2025 sind folgende konkrete Schritte einzuleiten: › Integration der Ergebnisse in den Richtplan, › 1. Etappe mit Tram Zürich-West mit den entsprechenden Netzanpassungen realisieren, › Projektorganisation für die Realisierung der 2. Tramnetzerweiterungsetappe mit Verlängerung der Tramlinie 8 über die Hardbrücke erstellen, › Konkretisierung der Tramtangente via Rosengartenstrasse in Abstimmung mit Gesamtverkehrsaspekten (Konkretisierung eines Waidhaldetunnels) in Angriff nehmen, › Tramverlängerung Farbhof–Hermetschloo in Abstimmung mit den flankierenden Massnahmen zur Westumfahrung konkretisieren. › Auswirkungen auf die Abstell- und Unterhaltsanlagen der VBZ analysieren.

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GLOSSAR/ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS AfV

Amt für Verkehr Kanton Zürich

Bhf

Bahnhof

DML

Neue Durchmesserlinie im Hauptbahnhof Zürich

ETH

Eidgenössische Technische Hochschule

FB

Forchbahn

HB

Hauptbahnhof

HVZ

Hauptverkehrszeit

IVT

Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme (ETH Zürich)

LSA

Lichtsignalanlage

MIV

Motorisierter Individualverkehr

NVZ

Nebenverkehrszeit

ÖV

Öffentlicher Verkehr

QS

Querschnitt

Rtg

Richtung

RVZ

Randverkehrszeit

RZU

Regionalplanung Zürich und Umgebung

SBB

Schweizerische Bundesbahnen

SZU

Sihltal Zürich Uetliberg Bahn

TAZ

Tiefbauamt der Stadt Zürich

TE

Teilergänzung (S-Bahn)

VBG

Verkehrsbetriebe Glattal

VBZ

Verkehrsbetriebe Zürich

ZVV

Zürcher Verkehrsverbund

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LITERATUR AFV/INFRAS 2005: Regionales Gesamtverkehrskonzept Stadt Zürich, Schlussbericht; Infras, Zürich 08.04.2005. AFV 2005: Regionales Gesamtverkehrskonzept Glattal, Schlussbericht; Amt für Verkehr Kanton Zürich, Zürich 29.07.2005. AFV/S-CE 2005: Regionales Gesamtverkehrskonzept Limmattal, Schlussbericht; Amt für Verkehr Kanton Zürich und Simon Consulting Experts, Zürich 31.05.2005. AFV 2001: Siedlungsentwicklung und Verkehrserzeugung im Glattal, Abschätzung der Verkehrsentwicklung im Rahmen der regionalen GVK Glattal, Entwurf; Ernst Basler+Partner AG, Zürich 18.06.2001. DIETLIKON 2004: Gesamtverkehrskonzept; Suter•von Känel•Wild•AG, Zürich 21.01.2004. EBP 2003: Erneute Überprüfung der Zweckmässigkeit einer möglichen Haltestelle Hürlimann der SZU anhand spezifischer Kriterien, Schlussbericht; Ernst Basler+Partner AG, Zürich 27.02.2003. EBP 2002: ZVV Verkehrskonzept Limmattal, Phase I, System- und Korridorstudie, Schlussbericht; Ernst Basler+Partner AG, Zürich 13.12.2002. EBP 2001: Siedlungs- und Verkehrsentwicklung Dietikon/Spreitenbach; Ernst Basler+Partner AG, Zürich Juni. FB 1991: Leitbild Forchbahn 2000+, Investitionsplanung 1993-1997; Direktion Forchbahn, Zürich März. IBV 2001: Tram-/Stadtbahnentwicklung Zürich Nord, Analyse und Koordination der Verkehrsbeziehungen und Zuordnung der Linien auf den Schienennetzen von Stadtbahn Glattal und VBZ, Schlussbericht; Ingenieurbüro für Verkehrsplanung W. Hüsler AG, Zürich 22.05.2001. JUD 2002: ÖV-Konzept Dietikon-Spreitenbach, Dokumentation; Planungsbüro Jud, Zürich 30.10.2002. JUD 2001: Einkaufs- und Freizeitverkehr Glattal, Mobilitätsverhalten und Potenzialabschätzung für den öffentlichen Verkehr; Planungsbüro Jud, Zürich 15.03.2001. JUD 2001: Einkaufs- und Freizeitverkehr Glattal, Mobilitätsverhalten und Potenzialabschätzung (Foliensatz); Planungsbüro Jud, Zürich 15.03.2001. KANTON ZÜRICH 2005: Zukunft des Hochschulstandortes Zürich, Entwicklungsplanung Hochschulgebiet, Phase 2: Masterplan/Richtplan; Baudirektion Kanton Zürich und Hochbaudepartement der Stadt Zürich, Zürich 18.05.2005.

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KANTON ZÜRICH 2002: Zukunft des Hochschulstandortes Zürich, Entwicklungsplanung Hochschulgebiet, Phase 1: Leitbild/Leitsätze; Baudirektion Kanton Zürich und Hochbaudepartement der Stadt Zürich, Zürich September. KANTON ZÜRICH 2000: Regionaler Richtplan Stadt Zürich; Beschluss Regierungsrat, Zürich 2000 (RRB Nr. 894/2000). KANTON ZÜRICH 1998: Regionaler Richtplan Zimmerberg; Beschluss Regierungsrat, Zürich 1998 (RRB Nr. 2258/1998). KANTON ZÜRICH 1998: Regionaler Richtplan Glattal; Beschluss Regierungsrat, Zürich 1998 (RRB Nr. 2256/1998). KANTON ZÜRICH 1998: Regionaler Richtplan Pfannenstiel; Beschluss Regierungsrat, Zürich 1998 (RRB Nr. 1252/1998). KANTON ZÜRICH 1997: Regionaler Richtplan Limmattal; Beschluss Regierungsrat, Zürich 1997 (RRB Nr. 2659/1997). KANTON ZÜRICH 1995: Kantonaler Richtplan; Beschluss Kantonsrat, Zürich 31.01.1995 (Revisionen 22.09.1997, 11.06.2001). METRON 2003: Betriebskonzept Unterer Zimmerberg, Schlussbericht; Metron, Zürich 08.11.2004. METRON 2003: Betriebskonzept Unterer Zimmerberg, Schlussbericht Kurzfassung; Metron, Zürich 08.11.2004. PLANPARTNER 2004: Entwicklungskonzept Limmattal, Planungsbericht; Planpartner, Zürich 22.01.2004. RZU 2005: Raumentwicklungsleitbild; Regionalplanung Zürich und Umgebung, Zürich 31.03.2005. RZU 2004: Siedlungsflächen, Bevölkerung, Beschäftigte (Unterlage zur 2. Konzeptkonferenz vom 27.01.2004); Regionalplanung Zürich und Umgebung, Zürich 15.01.2004. RZU 1999: Einkaufs- und Freizeitverkehr Glattal, Pilotprojekt; Regionalplanung Zürich und Umgebung, Zürich Dezember. S-CE/TEAMVERKEHR 2002: Ringbahn Hardwald, Phase 2, Trasseestudie und Variantenbewertung, Synthesebericht; Büro S-ce & TEAMverkehr, Zürich 15.01.2002. SNZ 2003: Verkehrskonzept Limmattal – Phase 2a, Trasseestudie Limmattal Modul B: Vertiefung der Bestvariante; SNZ Ingenieure und Planer AG, Zürich 01.12.2003. SNZ 2003: Verkehrskonzept Limmattal – Phase 2a, Trasseestudie, Arbeitspapier Vertiefende Untersuchungen Teilgebiet E; SNZ Ingenieure und Planer AG, Zürich 04.08.2003.

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SNZ 2003: Verkehrskonzept Limmattal – Phase 2a, Trasseestudie Limmattal Modul A: Variantenstudium; SNZ Ingenieure und Planer AG, Zürich 16.06.2003. SNZ 2001: Busstrategie Unterer Zimmerberg/Wollishofen, Schlussbericht; SNZ Ingenieure und Planer AG, Zürich 05.10.2001. SNZ 1999: Tramverlängerung Oerlikon-Affoltern, Vorstudie mit Konfikterfassung; SNZ Ingenieurbüro AG, Zürich 29.11.1999. STADT ZÜRICH 2005: Bevölkerungsprognose für die Stadt Zürich bis 2025 (15/2005); Statistik Stadt Zürich, Zürich August 2005. STADT ZÜRICH/STAB VERKEHR 2005: Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich, Teilstrategie öffentlicher Verkehr; beschlossen vom Stab Verkehr am 11. Juli 2005 STADT ZÜRICH/STAB VERKEHR 2003: Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich, Teilstrategie Entwicklungsgebiete; beschlossen vom Stab Verkehr am 23. September 2002 STADT ZÜRICH 2003: Kommunaler Verkehrsplan Stadt Zürich; Gemeinderat, Zürich 01.10.2003 (GRB Nr 1940). STADT ZÜRICH 2000: Entwicklungsrichtplan Bahnhof Oerlikon, Kooperative Entwicklungsplanung; Amt für Städtebau, Zürich August. STADT ZÜRICH/VBZ 1992: Neues Trasse für die Forchbahn auf Stadtgebiet & Tram Witikon, Kurzstudie (1. Fassung); Paul Romann, Zürich März. TEAMVERKEHR 2004: ZVV Buskonzept Limmattal, Bildband inkl. Beilage; TEAMverkehr, Winterthur 15.11.2004. VBZ 2005: Fahrplan der Stadt Zürich 2005; Verkehrsbetriebe Zürich, Zürich. VBZ 2004: Tramnetzerweiterung Zürich-West, Infrastrukturkonzessionsgesuch inkl. UVB 1. Stufe; Verkehrsbetriebe Zürich, Zürich 30.04.2004. VBZ 2004: Seilbahn Stettbach-Zoo, Vorpojekt; Ingenieurgemeinschaft F. Preisig AG und 2XM Millner&Millner GmbH, Zürich 29.10.2004. VBZ 2003: Renaissance Tramlinie 1, Technischer Bericht Planungsstudie; ARGE WEPF•Metron, Zürich 30.09.2003. VBZ 2003: Renaissance Tramlinie 1, Teilbericht Betriebskonzept Planungsstudie; ARGE WEPF•Metron, Zürich 30.09.2003. VBZ 2003: Renaissance Tramlinie 1, Teilbericht Aspekte der Wirtschaftlichkeit Planungsstudie; ARGE WEPF•Metron, Zürich 30.09.2003. VBZ 2002: Tramnetzerweiterung Zürich-West, Vorprojekt; Basler&Hofmann, Zürich 30.04.2002.

INFRAS | 18. Juli 2006 | DAS VBZ-NETZ 2025 | LITERATUR

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VBZ 1998: Zürcher Mobilität der Zukunft, Visionen und Optionen; Verkehrsbetriebe Zürich, Zürich 1998 (2. Auflage). VBZ 1995: ZVV Verlängerung Tramlinie 11 Rehalp – Zollikerberg, Machbarkeitsstudie; Ingenieurbüro Wolf, Kropf & Zschaber, Zürich Juni. VBZ 1992: Nordstadt Glattal-Zürich, Angebotsentwicklung Öffentlicher Verkehr; Verkehrsbetriebe Zürich, Zürich März. VBZ 1988: Konzeptstudie öffentlicher Verkehr 2000 für Witikon und Umgebung, Schlussbericht; Ingenieurgemeinschaft Basler&Hofmann und Heierli, Zürich Dezember. ZVV/VBZ 1999: Die integrale Stadtbahn; Verkehrsbetriebe Zürich, Zürich 1999 (5. Auflage). ZVV 2005: S-Bahn Zürich 2012, Weiterentwicklung der S-Bahn Zürich im Hinblick auf die Inbetriebnahme der Durchmesserlinie, Planungsbericht; Arbeitsgemeinschaft Hermann Alb/SMA und Partner AG, Zürich Oktober. ZVV 2003: ZVV Busvision, Region Oberes Glattal/Unterer Pfannenstiel, Ergebnisübersicht; TEAMverkehr, Winterthur 30.01.2003. ZVV 2003: ZVV Busvision, Region Furttal/Glattal, Ergebnisübersicht; TEAMverkehr, Winterthur 30.01.2003. ZVV 2003: ZVV Busvision, Region Zimmerberg, Ergebnisübersicht; TEAMverkehr, Winterthur 30.01.2003. ZVV 2003: ZVV Busvision, Region Limmattal, Ergebnisübersicht; TEAMverkehr, Winterthur 30.01.2003.

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