Digitalisierung u Agilität

& Innovation u Schnelligkeit & Flexibilität u Mixed-Reality-Technologie u Cyber Security

Mobilitäts­ dienstleistungen

Vernetztes & autonomes Fahren

Mobilität von morgen

u Neue

u Technologien

u Infrastrukturkonzepte

Player & Spielregeln & Innovationen u Neue Service- & Plattformdienste u Kooperationen

& Energieeffizienz u Haftung & Ethik u Sicherheit & Schutz u Design & Funktionalität

Eine Sonderveröffentlichung der EUROFORUM Deutschland SE

u Elektromobilität

u Daten

sammeln & nutzen steht im Vordergrund

u Individualität

OKTOBER 2017 | WWW.HANDELSBLATT-JOURNAL.DE

Nico Rosberg im Interview

S. 30

DIE ZUKUNFT DER AUTOMOBILINDUSTRIE Medienpartner

2 INHALT | IMPRESSUM

Die Themen dieser Ausgabe DIGITALISIERUNG

VERNETZTES & AUTONOMES FAHREN

Die Automobilindustrie bleibt Wachstumsbranche

MOBILITÄT VON MORGEN Neue Prioritäten bei VW (Adv.)

3

Automotive Mobile Test Solution (Adv.)

3D-Karten sind Zukunft des autonomen Fahrens (Adv.)

4

12

Disruption of 2D- and 3D-Mobility (Adv.)

12

Agile Entwicklung gefordert (Adv.)

13

Die Zukunft des vernetzten Fahrens hat längst begonnen (Adv.)

9

Sicherheitslösungen für die vernetzte Zukunft (Adv.)

13

Neue Ideen beim Insassenschutz (Adv.)

23

Are you (still) in the driver‘s seat? (Adv.)

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Das Cockpit der Zukunft (Adv.)

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Über die Automatisierung des Verkehrs

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Autonomes Fahren braucht Effizienz (Adv.)

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Autofahrer sind offen fürs autonome Fahren (Adv.)

29

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Sumoringer auf dem Tanzparkett Effizientes Komplexitätsmanagement (Adv.) 

19

INNOVATIVE MOBILITÄTSDIENSTLEISTUNGEN 8

Im Zentrum des Wandels (Adv.) Neue Spielregeln sind eine Chance (Adv.)

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Daten treiben die Mobilitätsentwicklung an (Adv.)

11

Automobile werden auf Smartphones mobil (Adv.)

14

Luxusautos aus dem Automaten (Adv.)

19

5

6

Elektromobilität braucht Netzintelligenz und Big Data (Adv.)

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Innovation durch Kooperation (Adv.)

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Driving made fun (Adv.)

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Li-Ionen Batteriesysteme (Adv.)

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ERFOLG ÖFFNET TÜREN 30

Interview mit Nico Rosberg

9

26

IMPRESSUM Herausgeber EUROFORUM Deutschland SE Prinzenallee 3 40549 Düsseldorf Tel.: +49 (0)211 / 96 86 – 37 60 Fax.:+49 (0)211 / 96 86 – 47 60 [email protected] www.handelsblatt-journal.de

Projektleitung (V.i.S.d.P.) Petra Leven, Euroforum Deutschland SE Redaktionsleitung Nicola Csepella, Euroforum Deutschland SE [email protected]

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Sonderveröffentlichung zum Thema „DIE ZUKUNFT DER AUTOMOBILINDUSTRIE“ | Oktober 2017

Titelbild © adimas/fotolia.com Medienpartner

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GRUSSWORT 3

Die Automobil­ industrie bleibt Wachstumsbranche von Matthias Wissmann

N

och nie war die Zukunft der Automobilindustrie so spannend wie heute. Denn die individuelle Mobilität ändert sich in den nächsten zehn Jahren stärker als in den 50 Jahren davor. Wir alle konnten das vor kurzem auf der der IAA in Frankfurt erleben. Sie zeigte mit 1.000 Austellern und 228 Weltpremieren die ganze InnovationsBandbreite zur Mobilität, von der Digitalisierung über die Elektromobilität bis hin zu neuen Mobilitätskonzepten in Städten. Es herrscht Aufbruchsstimmung: Allein die deutschen Hersteller haben auf der IAA mit über 150 E-Modellen eine Offensive für emissionsfreie und klimaneutrale Autos für die kommenden Jahre gestartet. Die Digitalisierung ist – neben der Elektromobilität – der zweite Megatrend, der der Branche völlig neue Perspektiven eröffnet. Sie bringt neue Player ins Spiel. Mit der New Mobility World haben wir auf der IAA ein zusätzliches Format geschaffen und gezielt Innovatoren aller Branchen zusammengeführt, die neue Lösungen, Technologien und Produkte für die Mobilität von morgen entwickeln. Die größten IT- und Tech-Firmen – z. B. Facebook, Google, SAP und Qualcomm – waren vertreten. Während etwa in den USA die IT- und die AutoWelt noch getrennt auftreten – siehe die CES in Las Vegas und wenige Tage später die klassische Detroit Motor Show – haben wir als IAA-Veranstalter von Anfang an einen integrierten Ansatz verfolgt und diesen konsequent umgesetzt. Hier wächst zusammen, was zusammengehört. Bis zum Jahr 2020 investiert die deutsche Automobilindustrie rund 40 Milliarden Euro in alternative Antriebe. Bereits heute steigt die Nachfrage nach E-Autos viel schneller als der Pkw-Gesamtmarkt. Im bisherigen Jahresverlauf hat sich der Absatz von Elektro-Fahrzeugen mehr als verdoppelt, im August hat er sich nahezu verdreifacht. Die deutsche Automobilindustrie hat bei der Elektromobilität eine starke Marktposition. In Deutschland ist unser Marktanteil bei E-Autos in diesem Jahr auf 63 Prozent gestiegen, in Westeuropa hat er sich auf 52 Prozent erhöht. In Norwegen – dort ist jede dritte Pkw-Neuzulassung bereits ein E-Auto – haben wir 60 Prozent. Auch bei der Digitalisierung erhöhen wir das Tempo. Bis zum Jahr 2020 stecken wir 16 bis 18 Milliarden Euro in das vernetzte und automatisierte Fahren. Die Digitalisierung bietet enorme Vor-

Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA)

„Die Digitalisierung bietet enorme Vorteile für Mensch, Umwelt und Gesellschaft.“

Sonderveröffentlichung zum Thema „DIE ZUKUNFT DER AUTOMOBILINDUSTRIE“ | Oktober 2017

teile für Mensch, Umwelt und Gesellschaft. Denn mit dem vernetzten und automatisierten Fahren gehen die Unfallzahlen massiv zurück, die Fahrzeuge werden noch sicherer, intelligenter, komfortabler und effizienter. Die deutschen Unternehmen haben auch auf diesem Feld eine sehr gute Position. Laut einer Studie des Instituts der deutschen Wirtschaft entfallen 52 Prozent der weltweit angemeldeten Patente zum autonomen Fahren auf Unternehmen der deutschen Automobilindustrie. Unter den Top 10 sind sechs Unternehmen aus Deutschland. Damit nicht genug. Die deutschen Automobilhersteller und Zulieferer leisten 35 Prozent der gesamten deutschen FuE-Investitionen. Das sind jährlich etwa 40 Milliarden Euro. Wir sind damit auch international Spitzenreiter. Wenn wir diese Innovationsgeschwindigkeit beibehalten, sind das gute Voraussetzungen, um auch künftig ganz vorn im weltweiten Wettbewerb mitspielen zu können. Notwendig ist aber auch, und dieser Hinweis richtet sich an die Politik, dass wir in einer hektischen Welt „Maß und Mitte“ finden. Deshalb wenden wir uns gegen jedes ideologisch motivierte „Ausstiegsdatum“ für den Verbrennungsmotor. Gerade weil wir den Weg zur Elektromobilität ebnen und die Investitionen hierfür erst erwirtschaften müssen, brauchen wir noch für Jahrzehnte effiziente herkömmliche Antriebe. Trotz der aktuellen Diskussion: Der Diesel hat, in seiner modernsten Ausprägung, noch viele Jahre eine Zukunft, auch der Benziner wird benötigt. Mit CO2-neutralen Kraftstoffen könnte es für diese Antriebsarten sogar einen „zweiten Frühling“ geben. Die Technologie hierfür ist vorhanden, die Kosten für diesen Kraftstoff werden in den nächsten Jahren voraussichtlich sinken. Der technische Fortschritt ist ein nach vorne offener „Suchprozess“, die besten Ingenieure tüfteln daran. Wir brauchen daher innovationsfreundliche Rahmenbedingungen und vor allem Technologieoffenheit. Die Elektromobilität kommt, aber es gilt, noch einige Hürden überwinden, etwa den Ausbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland und Europa. Eines bleibt: Die Menschen wollen individuelle Mobilität, in Deutschland, in Europa, weltweit. Das heißt: Die Automobilindustrie bleibt Wachstumsbranche, aber sie verändert sich schneller als je zuvor.

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4 ADVERTORIAL

Warum 3D-Karten die Zukunft des autonomen Fahrens sind

Lange haben sich Landkarten nicht wirklich weiter entwickelt. Bis vor 20 Jahren waren noch große, unhandliche Faltkarten der Standard – und sie haben auch standardmäßig zu Streit zwischen Fahrer und Beifahrer gesorgt. Von den Problemen beim Zusammenfalten ganz zu schweigen.

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ADVERTORIAL 5

von Dr. Dieter Zetsche

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ann hat die Digitalisierung eingesetzt. Heute trägt fast jeder von uns auf dem Smartphone hochauflösende Karten in der Hosentasche mit sich herum, ganz ohne lästiges Zusammenfalten. Gerade für die Automobilindustrie sind digitale Karten unersetzlich, denn sie können noch viel mehr als Autofahrern beim Navigieren helfen.

Die Karte als mehrdimensionale Informationsquelle Digitale Karten bergen ein enormes Potenzial zur Verbesserung der Sicherheit und Annehmlichkeit auf den Straßen von heute. Und sie sind ein wichtiges „fehlendes Bindeglied” zu den selbstfahrenden Fahrzeugen von morgen. Kartenmaterial für selbstfahrende Autos muss technisch hochgenau und hochaktuell sein. Stellen Sie sich vor, wie es wäre, wenn wir mehr als nur wenige Quellen für die kartographische Erfassung der Welt hätten? Wenn alle von jedem einzelnen Auto auf jedem gefahrenen Kilometer gesammelten Daten erfasst würden und die Straßeninformationen kontinuierlich an andere Autos weitergegeben würden?  Bedenken wir, dass der Kartendienst HERE viele verschiedene Partner hat, darunter BMW, Audi und Daimler. Das bedeutet: in jedem Jahr weltweit über sieben Millionen neue Fahrzeuge auf den Straßen, die als Kundschafter fungieren können. Sie könnten alle eine enorme Menge von nahezu Echtzeit-Daten zu Straßenbauarbeiten, Wetterbedingungen, Verkehrsverhältnissen und mehr über eine einzige leistungsstarke Kartenplattform liefern. Gleichzeitig würde jedes Fahrzeug von hochpräzisen, zuverlässigen und beständig aktualisierten HD-Kartendaten profitieren. 

„Digitale Karten bergen ein enormes Potenzial zur Verbesserung der Sicherheit und Annehmlichkeit auf den Straßen von heute.“

Die Karte als Personal Assistant Darüber hinaus bietet Kartenmaterial noch eine zweite starke Dimension, die mich begeistert: In Zukunft könnte die Karte in Ihrem Auto der perfekte Beifahrer sein. Einer, der Ihre Vorlieben und Gewohnheiten wirklich kennt – unabhängig davon, ob Sie selbst fahren oder das Auto für Sie fährt.

Damit erfährt Ihr Auto mehr über Sie, überschüttet Sie aber nicht mit Informationen. Stattdessen wird es die Ablenkung verringern und Ihnen genau die individuelle, richtige und relevante Information im exakt richtigen Moment liefern – und das mit einem Grad an Komfort, der weit über das reine Navigieren von A nach B hinausgeht. Das bedeutet, dass uns die Kombination aus individualisierten Kartendaten mit vollständig selbstfahrenden Autos in der Zukunft unglaubliche Möglichkeiten bieten wird. Wenn Ihr Auto zum Beispiel Ihren Kalender kennt, kann es Sie pünktlich abholen und autonom zum nächsten Termin fahren. Durch die Live-Kartendaten wird Sie Ihr Auto an jedem größeren Stau vorbeilotsen. Und Sie können währenddessen Mails checken oder sich eine kurze Auszeit gönnen.

Die Karte als Beginn einer Revolution Unter dem Strich heißt das: Karten sind schon seit langer Zeit ein Hilfsmittel für persönliche Mobilität. Nun werden sie zu einer der Hauptantriebskräfte der nächsten Mobilitätsrevolution. Eine Revolution mit enormem Einfluss auf uns alle: Autos, die selbst außerhalb der Stadt parken, werden die in Stadtzentren benötigten Parkflächen verringern. Dadurch werden die Städte, sauberer, grüner und lebenswerter. Selbstfahrende Lkw und Vans können alle Lieferungen und Logistikdienste nachts erledigen und damit das Verkehrsaufkommen und die Luftverschmutzung verringern. Deshalb wird Daimler auch Lkw, Vans und Busse elektrifizieren.  Ich bin sicher: Wir sind auf dem Weg in eine strahlende Zukunft der Mobilität und vielleicht sogar in eine bessere Welt. Das wird eine spannende und aufregende Fahrt. www.daimler.com

Dr. Dieter Zetsche, Vorsitzender des Vorstands der Daimler AG, Leiter Mercedes-Benz Cars

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6 ADVERTORIAL

Wir setzen die Prioritäten neu

„Business as usual reicht nicht mehr“: Matthias Müller, Vorstandsvorsitzender des Volkswagen Konzerns, spricht über die Herausforderungen einer Industrie im Wandel – und über die „Roadmap E“, mit der Volkswagen dem Elektro­auto zum Durchbruch verhelfen will. von Matthias Müller

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ie emotionale Debatte um Fahrverbote in Städten, um die Zukunft des Diesels und um die Elektromobilität zeigt: Die Zeiten, in denen sich unsere Branche selbst gefeiert, sich im eigenen Glanz gesonnt hat, sind vorbei. „Business as usual“ reicht nicht mehr. Es geht darum, wie wir diesen großen technologischen Umbruch gestalten. Es geht um ein neues Verständnis von Mobilität – weit über das Auto hinaus. Es geht aber auch um unser Selbstverständnis als Industrie. Um Glaubwürdigkeit und Vertrauen. Verlorenes Vertrauen zurückgewinnen, das wird nur gelingen, wenn wir berechtigte Kritik annehmen. Wenn wir – ganz konkret – bei Emissionen und Verbrauchswerten mehr Transparenz und Ehrlichkeit praktizieren. Und: Wenn wir die Zukunft noch mutiger anpacken als bisher. Für Volkswagen kann ich sagen: Wir haben verstanden! Und wir werden liefern. Die vergangenen Wochen zeigen aber auch: Für komplexe Probleme gibt es keine einfachen Lösungen. Beim technologischen Wandel unserer Industrie geht es um viel mehr als den Umstieg von Technologie A auf Technologie B. Es geht um die Transformation einer über Jahrzehnte gewachsenen Wirtschaftsstruktur, die Fortschritt und Wachstum für Viele gebracht hat – und die es wert ist, fortzubestehen. Das ist kein Appell für ein „Weiter so!“ Wer sich in historischen Umbruchphasen an den Status Quo klammert, befördert sich selbst ins Abseits. Mir geht es vielmehr um einen geordneten, wohl überlegten Systemwechsel vom Verbrennungsmotor ins Elektrozeitalter – der mutig, konsequent und verantwortungsvoll gestaltet wird. Wie genau die Mobilität in 15 oder 20 Jahren aussehen wird, das kann heute niemand mit Gewissheit sagen. Mit „Together – Strategie 2025“ haben wir unseren Weg in diese neue Welt aber klar beschrieben. Bis 2025 wollen wir Volkswagen zur weltweiten Nummer Eins in der Elektromobilität machen. Wir gehen davon aus, dass dann bereits

„Für komplexe Probleme gibt es keine einfachen Lösungen. Beim technologischen Wandel unserer Industrie geht es um viel mehr als den Um­ stieg von Technologie A auf Technologie B.“

Roadmap E ist die größte Elektrifizierungs­ offensive in der Automobilindustrie. Bis 2025 wird der Volkswagen Konzern weltweit mehr als 80 neue elektrifizierte Modelle auf den Markt bringen. Bis 2030 wird das gesamtes Modell­ portfolio durchgängig elektrifiziert.

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jedes vierte neue Fahrzeug aus dem Volkswagen Konzern rein elektrisch angetrieben sein könnte. Je nach Marktentwicklung reden wir hier von bis zu drei Millionen E-Autos pro Jahr. Mit der „Roadmap E“ – als Kernelement unserer Strategie – bringen wir dazu jetzt die größte Elektrifizierungsoffensive in der Automobilindustrie auf den Weg. Erstens: Wir schärfen unsere Produktplanung und legen deutlich nach. Bis 2025 werden wir weltweit mehr als 80 neue elektrifizierte Modelle zu unseren Kunden bringen: darunter fast 50 reine E-Fahrzeuge und 30 Plug-In-Hybride. Den Audi e-tron, den Mission E von Porsche und die I.D. Familie von VW haben wir bereits vorgestellt. In Zukunft werden wir nahezu alle Segmente abdecken – von Volumen bis Premium. Mir ist wichtig: Diese Fahrzeuge werden die Menschen nicht nur überzeugen, sie werden sie begeistern: ■ Mit Reichweiten von bis zu 600 km. ■ Mit Ladezeiten, die nicht länger dauern als eine Kaffeepause. ■ Mit dem Design, der Qualität und der Sicherheit, die Sie von unseren Marken kennen und erwarten. ■ Und das zu Preisen, die das E-Auto nicht länger zu einem Spielzeug für einige Wenige machen. Zweitens: Wir haben uns als erster großer Mobilitätskonzern weltweit dazu entschieden, unsere „Roadmap E“ mit einem konkreten Datum zu verknüpfen. Bis 2030 wird der Volkswagen Konzern sein gesamtes Modellportfolio durchgängig elektrifizieren. Das heißt: Spätestens dann wird es von jedem unserer rund 300 Konzernmodelle mindestens eine elektrifizierte Variante geben. Bei allen Marken, in allen Märkten. Das ist keine unverbindliche Absichtserklärung. Das ist eine Selbstverpflichtung, an der wir uns von nun an messen lassen. Mit der „Roadmap E“ schlagen wir ein neues Kapitel in der Geschichte dieses Konzerns auf. Und

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ADVERTORIAL 7

Matthias Müller, Vorstandsvorsitzender des Volkswagen Konzerns

wir schaffen die Voraussetzungen für den endgültigen Durchbruch der Elektromobilität. Denn der Durchbruch kommt nicht mit den selbsternannten Pionieren. Er kommt mit denen, die eine neue Technologie in wirklich relevanten Stückzahlen auf die Straße bringen können. Wir reden hier nicht über ein Unternehmen, das 200.000 oder 300.000 Autos pro Jahr verkauft. Sondern über einen Konzern, der Jahr für Jahr mehr als 10 Mio. Fahrzeuge auf die Straßen bringt. In allen Segmenten – von preiswert bis Luxus. Für den Personenverkehr genauso wie für den Gütertransport. In praktisch allen Weltregionen. Unsere Selbstverpflichtung einzulösen, wird nicht nur viel Kraft, sondern auch viel Geld kosten. Mit der „Roadmap E“ werden wir daher – drittens – die Prioritäten neu setzen: Bis zum Jahr 2030 stellen wir mehr als 20 Mrd. Euro für direkte Investitionen in die Industrialisierung der Elektromobilität bereit: In Fahrzeuge, die auf zwei völlig neu entwickelten Elektroplattformen basieren. In unsere Werke und die Qualifizierung der Belegschaften. In die Lade-Infrastruktur. In Handel und Vertrieb. Auch das Thema „Batterie“ lassen wir uns nicht aus der Hand nehmen. Allein für die Ausstattung unserer eigenen E-Flotte mit Lithium-Ionen-Batterien benötigen wir bis 2025 eine Batteriekapazität in einer Größenordnung von mehr als 150 GWh pro Jahr. Zur Einordnung: Das entspricht der Jahreskapazität von mindestens vier „Gigafactories“. Um diesen enormen Bedarf zu decken, haben wir eine Ausschreibung für langfristige strategische Partnerschaften für China, Europa und die USA auf den Weg gebracht. Wir reden hier über eines der größten Beschaffungsvorhaben in der Geschichte

unserer Industrie: mit einem globalen Auftragsvolumen in Höhe von mehr als 50 Mrd. Euro über Laufzeit. Noch steht die Elektromobilität am Beginn. Noch gibt es viele Fragen: von den Rohstoffen über die Energieerzeugung bis zur Infrastruktur – und nicht zuletzt auch zur Wiederverwertung von Altbatterien. Bei all diesen Fragen werden wir unsere Expertise einbringen und Verantwortung übernehmen. Für uns gehören die Verkehrswende und die Energiewende untrennbar zusammen. Und es wird entscheidend sein, jetzt schnell eine flächendeckende Ladeinfrastruktur zu schaffen: in den Städten und entlang der Autobahnen. Nur dann wird das Vertrauen der Kunden wachsen. Und nur dann wird das Elektroauto aus der Nische fahren. Als Brücke in das emissionsfreie Zeitalter werden wir den modernen Verbrennungsmotor unverändert brauchen. Konventionelle und alternative Antriebe sind keine Gegner: Mit den Fahrzeugen von heute verdienen wir das Geld für Milliardeninvestitionen in die Zukunft. Und ohne effiziente und saubere Diesel der neuesten Generation werden wir die Klimaziele nicht erreichen: ■ Deshalb hat jeder neue Diesel-Motor aus unserem Haus serienmäßig einen SCRKatalysator an Bord. ■ Deshalb statten wir unsere neuen Benziner flächendeckend mit Ruß-Partikelfiltern aus. ■ Deshalb arbeiten unsere Motorenentwickler an der nächsten Generation für die Zeit ab 2019, die nochmals deutlich effizienter und emissionsärmer wird.

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■ Deshalb beschäftigen wir uns auch mit Kraftstoffen aus regenerativen Energien, die Verbrennungsmotoren CO2-neutral antreiben können. ■ Deshalb bauen wir unser Angebot an Erdgasfahrzeugen deutlich aus. ■ Und deshalb arbeiten wir unter Führung von Audi daran, auch die Brennstoffzellentechnologie in Richtung Marktreife zu entwickeln. Wir wollen nachhaltige und bezahlbare Mobilität für Viele erreichbar machen. Dazu werden wir – bis auf weiteres – das gesamte Antriebsspektrum bespielen: von konventionell bis 100 Prozent elektrisch. Das ist kein Zeichen von Beliebigkeit. Sondern ein Gebot der Vernunft. Unser Ziel ist es, Mobilität neu zu definieren. Sie für unsere Kunden weltweit nachhaltig, sauber, besser zu machen. Das treibt uns an. Das treibt mich persönlich an. Daran arbeiten 600.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im Volkswagen Konzern und in unseren Marken. www.volkswagenag.com

8 ADVERTORIAL

Im Zentrum des Wandels

Die Welt verändert sich rasant. Und Ford verändert sich mit: Das Unternehmen wandelt sich vom reinen Automobilhersteller zum Anbieter von Fahrzeugen und innovativen Mobilitätsdienstleistungen. Dabei investiert Ford nicht nur in Vernetzung, selbstfahrende Autos oder Elektromobilität – sondern setzt in Deutschland jetzt sogar auf den Verleih von Fahrrädern.

von Steven Armstrong

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ch stehe gerne im Stau! Diesen Satz habe ich noch von niemandem gehört. Und doch gehört der Verkehrsstau heute zu unserem Alltag in den Städten unweigerlich dazu. Das kostet viel Zeit und Nerven. Und auch wenn viele ihr Auto und das Autofahren weiterhin von Herzen lieben – im erzwungenen Stillstand wird diese Leidenschaft bisweilen auf eine harte Probe gestellt. Aber ist der Stau vielleicht schon bald nur noch ein Relikt aus der Vergangenheit? Finden wir Lösungen, mit denen wir die individuelle Mobilität auf eine neue Grundlage stellen können? Und wie wird diese Mobilität der Zukunft genau aussehen? Ehrlich gesagt: Niemand weiß das heute bereits mit letzter Sicherheit. Was wir aber wissen, ist: Der

Wandel hat längst begonnen, er passiert jetzt. Es ist ein gewaltiger Umbruch, der uns alle betrifft und der vor allem durch die Digitalisierung bestimmt und beschleunigt wird. Für Autohersteller wie Ford ist das eine gewaltige Herausforderung, aber ebenso eine große Chance. Die individuelle Mobilität wird sich grundlegend verändern. Es werden neue Antriebstechnologien entwickelt, vor allem elektrische. Wir werden vermutlich mehr teilen, und weniger besitzen. Es wird Autos und Busse ohne Lenkrad und Pedale geben. Und auch die Vernetzung von Infrastrukturen und Fahrzeugen wird weiter zunehmen – und ganz neue Lösungen ermöglichen. Ford wird aber auch in dieser Zukunft eine wichtige Rolle spielen. Wir kennen uns schließlich aus mit dem Wandel, haben das Knowhow – und

die Zukunft längst im Blick. So haben wir bereits eine Strategie für die nächsten Jahre entwickelt: unseren globalen Ford Smart Mobility Plan. Dieser Plan umfasst zum Beispiel Investitionen in die Elektromobilität – bis 2020 weltweit rund 4,5 Milliarden US-Dollar. Schon heute verkaufen wir in den USA mehr Plug-in-Hybride als alle anderen Hersteller und liegen bei den elektrifizierten Fahrzeugen auf Platz zwei. Unser Plan umfasst zudem neue Kooperationen, denn wir wissen: Kein Unternehmen, noch nicht einmal eine ganze Branche kann den Wandel alleine stemmen. Die Automobilindustrie braucht neue Partner und ebenso die Offenheit und den Mut, diese neuen Partnerschaften einzugehen – mit Unternehmen aus der Industrie ebenso wie aus neuen Branchen. Und auch Städte und Gemeinden werden zu Kooperationspartnern. Vor kurzem erst haben wir ein Joint Venture mit Audi, BMW, Daimler und Porsche gegründet, um ein ultraschnelles Hochleistungsladenetz in Europa aufzubauen – bis 2020 an rund 400 Standorten. Darüber hinaus produzieren wir mit der Deutschen Post künftig den StreetScooter Work XL – ein Elektrofahrzeug für den städtischen Lieferverkehr. Mit diesem Fahrzeug steigt das Gemeinschaftsprojekt zum größten Produzenten batterieelektrischer mittelschwerer Lieferfahrzeuge in Europa auf. Bei der „neuen Mobilität“ geht es aber auch um die Nutzung von Daten. Mit Hilfe von neuen Softwarelösungen können wir unser Wissen über die Geographie einer Stadt zum Beispiel mit dem Wissen über die Bewegungen von Menschen, Gütern und Dienstleistungen durch diese Stadt verknüpfen. So könnten Pendler und Lieferfahrzeuge zum Beispiel effizienter und schneller zum Ziel kommen. Mehr noch: Daten werden die unsichtbare Infrastruktur sein, die hinter all unseren zukünftigen Mobilitätsmöglichkeiten steht. Auch alternative Mobilitätskonzepte spielen eine zunehmend wichtige Rolle. In Deutschland setzen wir sie sogar schon in die Praxis um: So ist Ford der erste Automobilhersteller, der sich in Europa an einem Bike-Sharing-Projekt beteiligt. Das ist vielleicht ungewöhnlich, beweist aber: Wir meinen es ernst mit dem Wandel. Und wir haben den Mut, ganz neue Wege zu gehen. Konkret stehen für unsere Kunden in Köln und Düsseldorf ab Mitte Oktober 3.200 Fahrräder zur Verfügung, die sie mittels einer speziellen App nutzen können. Entwickelt haben wir dieses Angebot zusammen mit der DB Connect, einer Tochter der Deutschen Bahn, mit der wir schon seit fünf Jahren erfolgreich beim Car-Sharing zusammenarbeiten. Für 100.000 Ford-Neuwagenkunden ist der „FordPass Bike“ übrigens ein Jahr lang kostenlos – vielleicht ja schon ein Einstieg zu mehr Bewegung im Alltag und zu einem staufreieren Arbeitsweg. www.ford.de

Steven Armstrong, Aufsichtsratsvorsitzender, Ford-Werke GmbH

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ADVERTORIAL 9

Die Zukunft des vernetzten Fahrens hat längst begonnen von Stefan Raschke

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iele Szenarien zum vernetzten und selbstfahrenden Auto klingen nach Science-Fiction. Doch längst arbeiten IT-Anbieter und Automobilindustrie Hand in Hand an mehr Fahrkomfort, einem deutlichen Plus an Sicherheit und neuen Formen mobiler Produktivität. Microsoft versteht sich dabei als Partner der Automobilindustrie – mit einem umfassenden Angebot an Infrastrukturund Plattformdiensten sowie Produktivitäts- und Assistenz-Anwendungen. Mit der Anfang 2017 vorgestellten Connected Vehicle Platform unterstützt Microsoft auf Basis der Microsoft-Cloud-Plattform Azure Fahrzeughersteller bei der Entwicklung der nächsten Generation vernetzter Fahrzeuge. Die weltweite Verfügbarkeit und Skalierbarkeit der Microsoft Cloud hat die Renault-Nissan-Allianz überzeugt, als erster Hersteller auf die Microsoft Connected Vehicle Platform zu setzen, nachdem sie im September 2016 die Partnerschaft mit Microsoft rund um vernetztes Fahren angekündigt hat. Der TechnologieSpezialist Bertrandt hat im September auf der IAA in Frankfurt eine Cloud-Lösung vorgestellt, die das Autofahren in Zukunft komfortabler und sicherer macht. Mit der „Automotive Analytics and Development Platform“ werden Fahrzeugdaten über Sensoren aufgezeichnet und zur Verbesserung

von Verkehrssicherheit sowie Fahrkomfort in der Microsoft-Cloud-Plattform Azure gespeichert und ausgewertet.

Fahrendes Büro: Mit Produktivitätstools Pendelzeiten besser nutzen Mit BMW Connected bietet BMW einen persönlichen, digitalen Mobilitätsassistenten. Möglich werden die plattformübergreifenden, personalisierten Services rund um BMW Connected durch die Open Mobility Cloud. Ihre flexible Architektur baut auf der Microsoft Cloud- und Datenplattform Azure auf. Für mehr Produktivität und Flexibilität im Fahrzeug sorgen auch die Integration von Microsoft

Exchange und die Verfügbarkeit von Skype for Business ab Herbst 2017. Mit Microsoft Exchange ermöglicht BMW als erster Automobilhersteller eine sichere Einbindung des E-Mail-Accounts an das Fahrzeug. So muss für den Zugriff sowie die Bearbeitung von E-Mails, Kalendereinträgen und Kontaktdaten von unterwegs das Smartphone während der Fahrt nicht mehr in die Hand genommen werden. Neue E-Mails oder Terminänderungen können direkt auf dem Control Display angezeigt werden. Während der Fahrt können E-Mails über die Spracheingabe erstellt oder Termine vereinbart werden. Zur Teilnahme an einer SkypeBesprechung genügt ein Druck auf den iDrive Controller. Mit Microsofts monatlich 100 Millionen professionellen Office-365-Nutzern wird ein wachsendes Geschäftspublikum erreicht, dem BMW mit der Integration von Business-Services ein flexibles und effizientes Fahrerlebnis bietet.

Mixed Reality im Fahrzeugdesign mit Microsoft HoloLens Seit etwa einem Jahr experimentieren Experten am Ford-Hauptquartier in Dearborn/Michigan (USA) mit der HoloLens-Technologie von Microsoft. Diese Technologie kommt nun auch weltweit bei Ford zum Einsatz. Dank Mixed-Reality-Headsets können virtuelle Design-Elemente so dargestellt werden, als wären diese Teile bereits in ein physisches Fahrzeug integriert. Auf diese Weise können Design-Prozesse in Minuten und Stunden erfolgen, anstatt in Wochen oder Monaten, wie es beim Erstellen von aufwändigen Tonmodellen oftmals üblich ist. Volkswagen macht vor, wie die Arbeit von Designern und Ingenieuren mit Mixed-Reality-Technologien revolutioniert werden könnte: Das Virtual Engineering Lab der Volkswagen-IT in Wolfsburg hat eine Software für Microsoft HoloLens entwickelt. Sie projiziert virtuelle Inhalte durch Gestensteuerung und Sprachbefehle auf ein physisches Objekt, etwa ein Fahrzeugmodell wie den Volkswagen Golf. Ein Fingerzeig genügt, und sofort zeigt Microsoft HoloLens eine andere Lackfarbe, baut andere Räder an oder verändert die Stoßfänger.

Die Katalysatoren vernetzten Fahrens: sichere, flexible Cloud-Infrastruktur und intelligente Datendienste Unsere Mission ist es, unsere Kunden und Partner dabei zu unterstützen, die digitale Transformation in der Automobilbranche anzuführen. Microsoft bietet eine agile Cloud-Plattform, die es ihnen ermöglicht, zukunftsfähige Lösungen für die wichtigsten Bedürfnisse ihrer Kunden auf den Markt zu bringen: Konnektivität der Fahrzeuge, intelligente Mobilitätsdienste, die Entwicklung des autonomen Fahrens und Ausbau der Elektromobilität. Mehr Infos: http://aka.ms/mcvp

Stefan Raschke, Sector Lead & Sales Director for Automotive bei Microsoft Deutschland

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10 ADVERTORIAL

Neue Spielregeln sind eine Chance Automobilindustrie im Umbruch von Lothar Finster

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ber viele Jahrzehnte war der Automotive-Sektor ein Markt mit festen Spielregeln. Das hat sich mittlerweile grundlegend geändert. Zum einen krempelt die E-Mobilität alles um, zum anderen ist die Digitale Transformation auch in dieser Industrie in vollem Gange: Sie definiert Mobilität und die Erwartungen der Kunden neu. Auch bei konventionellen Antrieben geht es für die Hersteller nicht mehr nur um die Weiterentwicklung ihrer Fahrzeugmodelle, sondern auch darum, sich im Markt für die Mobilität der Zukunft gegenüber neuen Playern und deren Spielregeln zu behaupten. „Future Mobility“, das umfasst insbesondere neue Services, Lösungen für die Optimierung der Mobilität der Kunden, beispielsweise im Pannenfall, im Reparaturservice oder auch durch die Integration von anderen Mobilitätsservices für Kunden, die kein eigenes Fahrzeug besitzen, wie Carsharing, CarRental oder Taxiservices. Daraus entstehen neue Geschäftsmodelle, die in der Regel per Software umgesetzt werden. Neue Marktteilnehmer, allen voran Uber, haben hier zunächst

Vorteile, weil sie ohne „Altlasten“ schnell und flexibel agieren können – und nicht zuletzt, weil sie ein entsprechendes frisches und junges Image pflegen. Mittlerweile versuchen die etablierten Fahrzeughersteller, die neuen Spielregeln aufzugreifen und damit selbst zu punkten. Sie bringen selbst kreative Köpfe aus der Start-up-Szene zusammen und geben ihnen die Mittel, neue – auch disruptive – Ideen um Mobilität agil umzusetzen, ohne dabei Rücksicht auf das angestammte Business nehmen zu müssen. Solche Start-up-Beteiligungen können eigenständig agieren und haben gegenüber den agilen Software-getriebenen Unternehmen keinen Wettbewerbsnachteil aufgrund von Konzernstrukturen, Richtlinien und langen Entscheidungswegen. Der entscheidende Durchbruch im Wettbewerb um die Future Mobility wird jedoch erst gelingen, wenn sich die etablierten Hersteller den Chancen der neuen Software-gestützten Geschäftsmodelle dynamischer öffnen und Synergien aus der Verbindung des angestammten Business mit den neuen Geschäftsmodellen kombinieren und ausspielen.

„ Jeder Kontakt eines Kunden mit Werk­ statt, Autohaus oder Service Center lässt sich nutzen, um ein positives Kundener­ lebnis zu schaffen.“

Lothar Finster, Regional Director für Manufacturing & Automotive DACH bei Pegasystems

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Denn anders als die neuen Player können sie die neuen Mobilitätskonzepte wie CarSharing, CarRental oder andere mit einer flächendeckenden flankierenden Organisation etwa im Bereich Werkstattservice vereinen.

Vom Kundenservice zum Kundenerlebnis Jeder Kontakt eines Kunden mit Werkstatt, Autohaus oder Service Center, unabhängig vom jeweiligen Kommunikationskanal wie Web, App, Chat, E-Mail, SMS, Telefon oder persönlicher Besuch, lässt sich nutzen, um ein positives Kundenerlebnis beziehungsweise eine emotionale Markenbindung zu schaffen. Langfristig hilft das, die Customer Loyalty zu stärken. Ein derartiges „positives Kundenerlebnis“ schließt dann sämtliche Aspekte ein: relevante Angebote und Information zum richtigen Zeitpunkt, ausgerichtet an den Bedürfnissen der Kunden, die durch intelligente Nutzung der vorhandenen Daten – auch das ein Pluspunkt der etablierten Hersteller – antizipiert werden können. Wird beispielsweise das Fahrzeug mit Apps verbunden – „Connected Car“ –, so sieht der Kunde den aktuellen Fahrzeugstatus auf dem Smartphone, und er erhält automatisch eine Erinnerung, wenn beispielsweise ein Werkstatttermin fällig ist – „predictive maintenance“; diesen kann er dann bequem wieder über die App buchen. Der Umfang der möglichen Wartungsarbeiten wird transparent angezeigt und kann als Auftrag platziert werden. Werkstatt und Kunde sparen sich auf diese Weise Zeit, der Kunde weiß sich gut betreut und der Kundenbindungsindex steigt. Die neuen Player im Mobilitäts-Markt wie Google, Apple oder Uber können immer nur eine Seite eines derartigen integrativen Konzepts abdecken: Sie haben im Gegensatz zu den Herstellern kein Werkstatt- und Händlernetz, müssen also bei der physischen Seite der Mobilität immer auf Dritte zurückgreifen. Die etablierten Hersteller haben Vorteile, wenn es um durchgängige Mobilitätskonzepte geht und können damit ganz andere Service Levels garantieren. Pegasystems sorgt mit seinen Lösungen dafür, dass die Automobilindustrie agil auf die Anforderungen der Zukunft reagieren kann. Mit ihrer Software verfügt sie über weitreichende intelligente Werkzeuge, um die erforderlichen Veränderungen beziehungsweise Anpassungen schnell und ergebnisorientiert per Rapid Deployment umzusetzen. Statt hohe Investitionen für risikoreiche IT- und Prozess-Konsolidierungsprojekte zu tätigen, können Unternehmen hier in smarten Schritten ihre Kundenbeziehung (Customer Journey) optimieren und erzielen weitere Effekte wie die der Konsolidierung. Namhafte Hersteller der Automobilindustrie, wie Toyota, Ford oder GM, haben das bereits erfolgreich umgesetzt. www.pega.com/de

ADVERTORIAL 11

Daten treiben die Mobilitätsentwicklung an Worauf es für Automobilhersteller ankommt, um künftig mit autonomen und vernetzten Autos sowie digitalen Diensten vorauszufahren von Dr. Stefan Ebener

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angt die Reichweite im Elektroauto? Im September wurde das leidige „Batterieproblem“ für einige Tesla-Besitzer in Florida, die vor Hurrikan „Irma“ flüchten wollten, schnell gelöst: Hersteller Tesla bot ihnen an, kostenlos zusätzlich 15 kWh online per Over-the-Air-Update freizuschalten. Die Akkus weisen eine Kapazität von 75 kWh auf, von der Käufer der günstigen Modelle sonst nur 60 kWh nutzen können. Das Upgrade hat ihnen zu gut 60 Kilometer mehr verholfen. Das Beispiel von Tesla zeigt, was technologisch heute für die Autokonzerne möglich ist. Um zusätzliche Services anzubieten, könnten Autokonzerne die Motorsteuerung nutzen. Wenn ein Autofahrer noch mal 100 PS dazu schalten lassen möchte, müsste er dafür extra zahlen. Für die Autohersteller ergeben sich dadurch viele Ansatzpunkte, denn sie sind bei der Entwicklung von fahrzeugnahen Diensten im Vorteil: Sie besitzen die Daten, die das Auto produziert – solange sie nicht personenbezogen sind.

„Automobilhersteller müssen ihre IT­Archi­ tekturen flexibel und skalierbar machen sowie ein effizientes Datenmanagement etablieren.“

Wohin mit einem Gigabyte pro Sekunde? Aus den anfallenden Daten leiten sich Anforderungen an das Datenmanagement ab, die vor allem für das autonome Fahren hoch sind. Im Zentrum stehen neuronale Netze, die sich über Deep-Learning-Algorithmen verbessern, und sogenannte HD-Maps. Kartendienste mit Objekterkennung bilden einen weiteren essenziellen Baustein auf dem Weg, Systemen die richtigen Entscheidungen in bestimmten Verkehrssituationen beizubringen. Die HD-Karten liefern ein dreidimensionales Abbild von der gesamten Umgebung des Autos, wofür eine einzige Kamera pro Sekunde 150 Megabit Daten produziert. Ein Google-Fahrzeug erzeugt sogar ein Gigabyte an Daten pro Sekunde. Neuronale Netze und HD-Karten erfordern große Datenpools. Darum bauen OEMs (Original Equipment Manufacturer) sogenannte Data Lakes auf, in denen sie die Daten abspeichern um ihre Systeme zu trainieren. Offene, skalierbare Speicherplattformen, die keinen architektonischen Limits unterliegen, eignen sich, einen solchen Ablageort aufzubauen. Sie halten unstrukturierte Daten verfügbar, während Prozesse für Big-DataAnalytics kontinuierlich weiterlaufen. Die einzelnen IT- und Software-Komponenten im Auto, in der Cloud und im Rechenzentrum müssen jedoch intelligent interagieren – und zwar im gesamten Datenflussmodell. Daher ist es sinnvoll, dass ein Fahrzeugsystem nur die Daten in die Cloud oder ins Rechenzentrum überträgt, die sich verändern. Die Abweichungen liefern den Stoff, neue Algorithmen zu berechnen, wobei lediglich das Ergebnis ins Auto zurückgespielt wird. Eine Datenmanagementplattform reduziert in dem Zusammenhang den Aufwand erheblich, wenn sie Verwaltung, Übertragung und Format in der ITArchitektur vereinheitlich. So greifen bei der Data Fabric von NetApp unabhängig vom System dieselben Prozesse und Tools.

Über digitale Allianzen durchstarten Automobilhersteller müssen ihre IT-Architekturen flexibel und skalierbar machen sowie ein effizientes Datenmanagement etablieren. Ihnen droht sonst, nur noch die mobile Plattform – das Auto – zu produzieren, die andere Wettbewerber nutzen, um Geld zu verdienen. Resultiert aus einer Kooperation wie die von Daimler, Audi und BMW, die den Kartendienst-Hersteller Here übernommen haben, eine digitale Plattform, stärkt das die Wettbewerbsfähigkeit für das autonome und vernetzte Fahren sowie für den Mobilitätsservice.

In den Daten steckt der Nutzerbedarf Daten sammeln vor allem autonome und vernetzte Autos. In diesen beiden Anwendungsfeldern finden die größten Innovationen im Automotive-Sektor statt. Beim vernetzen Auto besteht die größte Herausforderung darin, die gewonnenen Daten zu monetarisieren – in Form von Mobility Services. Diese benötigen eine Plattform, um digitale Dienste im Auto verfügbar zu machen. Das Auto ist das Endgerät, die Fahrer bilden die Zielgruppe, die für den Service bezahlt. Anbieter, ob nun Autohersteller, Zulieferer oder Startups, müssen daher in der Lage sein, den Nutzerbedarf über Datenanalyse zu ermitteln und in einer Software abzubilden. Der Wettbewerb differenziert sich über die anfallenden Daten und die Funktionalitäten. So sollen Autofahrer in ihrem Pkw per Touchscreen zu Hotelzimmern, Flügen oder Mitfahrgelegenheiten kommen. Die Option, einen anderen Wagen über eine Taxi-App zu rufen oder einen Car-Sharing-

Dienst zu buchen, wird künftig ebenso dazu gehören wie andere digitale Kommunikations-und Bildungsangebote, Social Media und Bezahldienste.

www.netapp.com

Dr. Stefan Ebener, Strategy & Innovation Manager Automotive bei NetApp

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12 ADVERTORIALS

Panasonic Automotive Mobile Test Solution Leading Car Manufacturer

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ith demands for new car variations ever increasing and the need for continuous improvements in the manufacturing process to drive efficiencies, innovation on the production line is a major focus for the automotive industry. To help car makers to deliver ever more efficient and cost effective vehicles production, we collaborated with one of the world’s leading automotive manufacturers to build a new end-ofline testing solution for its production plants. The need was a rugged versatile mobile device that was specifically designed for connecting to vehicles on the production line and at the end of the line for testing. The device would be used to carry out the thousands of initialization and quality checks that a car goes through before leaving the factory. The new solution also had to deliver for the long term, incorporating the many production line innovations that would be brought online in the factories over the coming years.

FZ-M1 tablet, with its 7-inch capacitive multi-touchscreen display. The Microsoft Windows-based device has all the latest enterprise features for seamless integration into the corporate IT environment whilst featuring automotive specific technology such as high power Infra-Red and 2D barcode reader and rugged military grade dual Fischer UltiMate Series connectors. Ergonomically designed with both the user and production process in mind, the device incorporates a flexible Vehicle Communications Interface (VCI) holder at the rear of the tool, a comfortable carry handle, programmable hot-keys and scratch protection coatings to reduce the risk of damaging vehicles. It also features dual rugged USB ports with power-in capability on both sides of the device ensuring simple and efficient vehicle engine initialisation and testing for both left and right hand drive vehicles. business.panasonic.de

The Panasonic Global design team worked hand-in-hand with the automotive manufacturer over a two-year period to design, prototype and test the device to meet their needs. The resulting Panasonic AMTS is the next generation vehicle production and testing solution for the automotive industry. It is based on the market-leading, fully rugged Panasonic Toughpad

Disruption of 2D- and 3D-Mobility Together for a better world

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he future is today, this is the main guideline for companies designing, developing and producing means of transportation for today and tomorrow. The focus on tomorrow’s urban mobility and the management of traffic and air pollution in cities is a must. Fully electric, zero emissions, and self-driving vehicles, commuter-focused usage concepts: these are the directives to better approach the upcoming scenarios. The Volkswagen Group is a frontrunner providing innovative, efficient and human-centric solutions for mobility and is engaged in a major strategy: TOGETHER 2025 to become a world-leading provider of sustainable mobility. Premiered at the Geneva International Motor Show in March this year, the Volkswagen Group SEDRIC (Self-Driving Car) redefines individual 2D-mobility. It demonstrates a mobility ecosystem including the Volkswagen OneButton for utmost convenient mobility for all, at the push of a button. SEDRIC is an innovation leader and symbolizes the transformation of the Volkswagen Group

from a hardware company to an integrated hardware, software and services company. Several brands and subsidiaries of the Volkswagen Group research, develop and implement groundbreaking solutions for next future transportation. With the same pioneering and human-centric approach ingrained in its DNA, Italdesign, a subsidiary, since 1968, designs, engineers, pre-develops and produces services for worldwide OEMs. Italdesign presented its vision for the future of urban mobility in megacities at Geneva Automobile Salon 2017: Pop.Up. Developed by Italdesign and with its research partner Airbus, Pop.Up represents the first modular, fully electric, zero emission vehicle system designed to relieve traffic congestion in crowded megacities. Pop.Up envisions a modular system for multi-modal and seamless transportation that makes full use of ground and airspace. Pop.Up aims to give time back to commuters through a flexible, shared and adaptable new way of moving within cities introducing a new user-focused transportation system concept.

With a piloted platform, a two seater capsule and a self-flying system it combines the freedom and speed of an electrical vertical take-off and landing vehicle and self-driving car, thus bridging the automotive and aerospace domains. Two executives driving with their teams these mobility solutions, Johann Jungwirth, Chief Digital Officer of Volkswagen Group, and Jörg Astalosch, Chief Executive Officer of Italdesign, will deepen into the future of mobility topics at Automotive Summit 2017 on October 25th, 2017.

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www.italdesign.it

ADVERTORIALS 13

Deutsche Autobauer unter Druck Agile Entwicklung gefordert

Die AutoGeeks kommen

von Dr. Stephan Melzer

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ie Käufer von Automobilen werden immer anspruchsvoller. Neben einem Übermaß an Individualität im Rahmen der Fahrzeugkonfiguration verlangen sie nach einem Fahrzeug, welches dem aktuellsten technologischen Stand entspricht. Um diesen Erwartungen gerecht zu werden, müssen die Zyklen in der Modellentwicklung kürzer werden. Derzeit haben wir in Deutschland Entwicklungszyklen von 36 Monaten und mehr, mit der Konsequenz, dass ein Neuwagenkäufer veraltete Technik vorfindet – das wird den Ansprüchen an eine Digitalisierung im Sinne des Kunden nicht gerecht. Der Einzug von Software ins Auto bringt die erforderliche Agilität mit: kürzere Abständen in der Entwicklung und flexiblere Zielvorgaben. Das betrifft nicht nur Komponenten mit Software-Anteil, sondern auch die Ausstattung. So müssen zum Beispiel Autositze je nach Marktanforderung oder Kundenwunsch flexibel für verschiedene Fahrzeugmodelle hergestellt werden.

Serviceorientierte und digitale Geschäftsmodelle in der Fahrzeugentwicklung lassen sich wie folgt umsetzen Den Grundansatz bildet die Offenheit der verbauten Systeme, wie etwa von Navigationsgeräten, die immer mehrteiliger und komponentenbasierter werden. An ihnen war früher aufgrund der Ausgestaltung als starre, funktionale Einheit bis zur Fertigstellung des Fahrzeugs wenig bis nichts mehr zu ändern. Heute kommen vom Zulieferer mehrere kleine Module, je eines für den Prozessor, den Arbeitsspeicher oder für die Grafik, die sich auch noch kurz vor Produktionsaufnahme ändern und auswechseln lassen. Das Entscheidende bei der Verknüpfung der Komponenten sind die zugrundeliegenden intelligenten Dienste bzw. die Software. Die Software generiert somit in zunehmendem Maße den Mehrwert, indem sie eine schnelle Entwicklung und zeitnahes Deployment ermöglicht. Um dies erreichen zu können, sind agile Entwicklungsprozesse zwingend notwendig. Dr. Stephan Melzer, Geschäftsbereichsleiter Automotive, msg systems Die Öffnung der Entwickund Geschäftsführer, minnosphere GmbH lungsprozesse ist ein weiterer wesentlicher Ansatz zur Zielerreichung. Die heute noch existierenden, klaren Grenzen zwischen Herstellern, Lieferanten und Kunden werden zunehmend verwischt. Alle Parteien werden damit Teil einer agilen Produktion. Heute lässt sich die komplette Fahrzeugsoftware auch nach dem Kauf noch weiterentwickeln und austauschen. Auch der Kunde wird somit Teil der Agilität und verfügt damit auch in der Nutzungsphase über ein Fahrzeug mit aktuellster „technologischer Ausstattung“. Deutsche Autobauer sind nun gefordert: Sie müssen mit der Konkurrenz gleichziehen und neue, serviceorientierte und digitale Geschäftsmodelle entwickeln und umsetzen.

Udo Schneider, Security Evangelist bei Trend Micro

von Udo Schneider

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rüher stand vor allem die Leistung und Optik von Fahrzeugen im Mittelpunkt. Dazu benötigten Interessenten am „System Auto“ Kenntnisse im Bereich Mechanik und (analoge) Elektronik. Seitdem Autos immer mehr zu fahrenden Computern werden, interessieren sich auf einmal auch die „IT-Geeks“ für sie. Zudem werden immer mehr Komponenten und Technologien genutzt, die aus der regulären IT stammen. Damit ist aber auch das Wissen um mögliche Schwachstellen breiter gestreut. Auch die Nutzung standardisierter Schnittstellen ermöglicht (unbefugten) Dritten einen einfacheren Zugriff. Müssen wir die Zeit also zu den geschlossenen Systemen zurückdrehen? Definitiv nicht! „Security-by-obscurity“, also beispielsweise die Nutzung spezieller Stecker, hält Interessierte nur kurz ab. Vielmehr müssen Systeme unter der Prämisse designt werden, dass es einem Angreifer gelingt, ins System einzudringen. Damit rückt die  inhärente Härtung, Überwachung und Wartung der einzelnen Komponenten in den Fokus. Aufgrund der starken Anpassung der Komponenten kommen zwar keine Sicherheitslösungen aus der Office-IT zum Einsatz, jedoch sind die darin genutzten Technologien sehr wohl nützlich. Es gilt nur, sie für den Einsatz und die Entwicklung im Embedded-Bereich entsprechend anzupassen. Hierbei stellt das Auto nur einen ersten Schritt dar. Dieselben Herausforderungen stehen letztendlich allen Industrien bevor, die durch zunehmende Digitalisierung und Konnektivität verändert werden. www.trendmicro.de

www.msg.group

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14 ADVERTORIAL

Automobile werden auf Smartphones mobil Verbraucher sind mobil und Mobilitätsdienstleistungen werden speziell wegen der individuellen Mobilität gegründet, Konzepte für vernetzte Autos erstrecken sich über das Auto hinaus in die mobile Welt. Die digitale Transformation wird durch die Geschwindigkeit beschleunigt, mit der sich Mobiltelefone verbreiten. Führende Marken wenden sich dorthin, wo die Menschen sind, und die Menschen sind nun mal an ihren Mobilgeräten zu finden.

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ie digitale Transformation macht es erforderlich, Verbraucher dort zu treffen, wo sie ihre Zeit verbringen und Inspiration finden. Für die Generation vernetzter Verbraucher ist dieser Ort ihr Mobiltelefon. In Deutschland verbringen die Menschen durchschnittlich eine Stunde pro Tag auf sozialen Plattformen wie Facebook und Instagram. Mit 800 Mio. aktive Accounts im Monat bietet Instagram die richtige Reichweite, die Vermarkter von Automobilen für globale Markenkampagnen benötigen. Die globale Gemeinschaft kaufkräftiger Menschen auf Instagram ermöglicht es Premium-Automobilmarken, direkt mit bestehenden und künftigen Kunden interaktiv zu kommunizieren. Diese Zielgruppe ist aufgeschlossen und interagiert gerne mit Unternehmen. 64  % geben an, dass sie auf Instagram mehr über Produkte und Dienstleistungen erfahren. Und Instagrammer sind ganz verrückt nach Autos. 41 % von ihnen teilen nach einem Kauf Fotos von ihrem neuen Auto. Mercedes-Benz steht seit über 130 Jahren für Qualität, Zuverlässigkeit und Sicherheit, aber vor allem für ständige Innovationen – nicht nur bei Produkten, sondern auch bei der Art, wie die Marke mit ihren Kunden kommuniziert. Wir haben Natanael Sijanta, Direktor Marketingkommunikation Mercedes-Benz Pkw, getroffen, um seine Meinung zum Storytelling auf Instagram zu hören.

Natanael Sijanta, Direktor Marketingkommunikation Mercedes-Benz Pkw

Innovation ist für Mercedes-Benz von zentraler Bedeutung hinsichtlich Ihrer Produkte. Wie übertragen Sie das für Ihre Marke? Bei Mercedes-Benz streben wir immer nach dem Besten, sowohl bei den Produkten als auch in der Marketingkommunikation. Wir suchen ständig nach neuen, innovativen Lösungen, die es zuvor noch nicht gegeben hat: Bilder, die frisch sind und unsere Kunden begeistern, aber auch Interessenten animieren, sich mit der Marke zu beschäftigen.

Marketingkommunikation ist bei Mercedes-Benz schon immer äußerst innovativ gewesen. Was sind für Sie die wichtigsten Trends? Früher war unsere Kommunikation vor allem auf TV-Spots und Print-Anzeigen fokussiert. Heute ist sie wesentlich vielfältiger; insbesondere wird für uns die Nutzung von Smartphones immer wichtiger. Das bedeutet, dass mobile Kommunikation an Bedeutung gewinnt. Deshalb haben wir eine starke Präsenz in den sozialen Medien und kommunizieren dort unsere Markenwerte und -botschaften. Mercedes war einer der Pioniere auf Instagram. Was waren Ihre Beweggründe hierfür? Wir haben bereits 2012 als einer der ersten Marken Instagram genutzt. Instagram ist eine großartige Plattform, mit der wir schnell und emotional eine große Anzahl von Menschen ansprechen und erreichen können. Dies geschieht auf eine Art, die sich ganz natürlich in ihre tägliche Mediennutzung auf Smartphones einpasst. Inhaltlich nutzen wir Instagram, um unsere Marke mit traditionellen, aber auch neuen authentischen Werten zu kommunizieren.

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Gibt es etwas, das sich in Bezug auf das Erstellen von Inhalten oder die Gesamtentwicklung von Kampagnen grundlegend geändert hat? Wenn es Neuigkeiten gibt, ist Instagram die ideale Plattform, um diese einer Vielzahl von Menschen mitteilen zu können. Auf Instagram arbeiten wir mit einem Fotografen-Pool zusammen, die Autos lieben und ihre Jobs aufgrund ihrer persönlichen Interessen erhalten. Videokampagnen auf Instagram sind ein weiteres Element, das wir sehr intensiv nutzen. Wir schneiden TV-Werbespots neu oder kürzen sie, wir erstellen aber auch Inhalte eigens für Instagram. Wir erzählen Geschichten über das Produkt bzw. die Marke und erzeugen Spannung und Emotionalität bei den Kunden. Es scheint, als ob Sie Instagram als globale, breite „Bewusstseinsschiene“ wie zuvor das Fernsehen einsetzen. Kann man das so sagen? Ich denke, eines der Alleinstellungsmerkmale von Instagram besteht darin, schnell ein internationales Massenpublikum zu erreichen. Auf Instagram erreichen wir Millionen junge Fans. Das gefällt uns sehr an dieser Plattform, denn diese Fans sind vielleicht unsere Kunden von morgen sei es als Mercedes-Benz Käufer oder Nutzer unserer Mobilitätsdienstleistungen. business.instagram.com/insights-reports/automotive

ADVERTORIAL 15

Elektromobilität ist auch eine Frage von Netzintelligenz und Big Data Ein Interview mit Dr. Karsten Wildberger, Chief Operating Officer – Commercial, Mitglied im Vorstand der E.ON SE Als internationaler Energiedienstleister engagiert sich E.ON für den Aufbau einer Infrastruktur für Elektromobilität in Europa. Unter dem Namen E.ON Drive ist das Unternehmen kürzlich mit einer eigenen Plattform für Produkte und Services an den Markt gegangen. Vorstandsmitglied Dr. Karsten Wildberger treibt die Aktivitäten voran. Er ist gleichzeitig Vorsitzender der Arbeitsgruppe Ladeinfrastruktur und Netzintegration der Nationalen Plattform Elektromobilität. Herr Wildberger, wir erleben einen globalen Trend zur Elektromobilität. Gibt es ein größeres Geschenk für einen internationalen Energieversorger wie E.ON? Dr. Wildberger: Da kommt etwas Großes, in der Tat. E.ON hat Elektromobilität als einen ihrer strategischen Schwerpunkte definiert. Als neuer Treibstoff für die Mobilität der Zukunft bietet Strom die Möglichkeit, den Verkehrssektor grundlegend und nachhaltig umzugestalten. Wir brauchen den Umbau des Verkehrssektors, wenn wir unsere Klimaschutzziele erreichen wollen. Das ist aber nur die eine Seite der Medaille. Und die andere? Dr. Wildberger: Das Kundenerlebnis – Strom wird aufregend und emotional! Unsere Botschaft lautet verkürzt: Lieber Kunde, hab‘ Spaß mit Deinem Elektrofahrzeug, um alles andere kümmern wir uns. Unser Angebot reicht heute von Ladestationen über unterschiedliche Tarife bis zu maßgeschneiderten Kundenlösungen für zu Hause, beim Arbeitgeber und unterwegs.

die Reichweite erfüllt. Die Hersteller haben zum Glück viele interessante Modelle angekündigt. Hierzulande warten viele auf ein flächendeckendes Ladenetz. Warum engagiert sich E.ON so stark in Dänemark? Dr. Wildberger: Weil uns Dänemark um Jahre voraus ist. In diesem Jahr werden Kunden fast 500.000 Mal an unseren Säulen aufladen. Sie sagen uns 500.000 Mal, welche LadesäulenStandorte, welche Tarifmodelle oder Ladezyklen sie bevorzugen. Wir lernen dort jeden Tag dazu. Unser Dänemark-Geschäft hilft uns nun, unsere Konzepte in Deutschland und Europa rascher und erfolgreicher auszurollen. Parallel planen die Autohersteller ein eigenes Ladenetz. Haben Sie im Gegenzug daran gedacht, selber E-Autos zu bauen? Dr. Wildberger: Gute Frage. Vielleicht haben wir für einen Moment mit dem Gedanken kokettiert. Aber wirklich nur kurz, denn wir wollen mit unseren Stärken wachsen. Dazu gehören eindeutig die Netz-Infrastruktur und ein darauf aufbauendes Ladenetz. Brauchen wir einen Ausbau des Stromnetzes? Dr. Wildberger: Klar werden wir in unsere Netze investieren müssen. Es geht ja nicht darum, nur Ladesäulen aufzubauen. Darüber hinaus ist es aber auch eine Frage von Netzintelligenz und datenbasierter Steuerung.

E.ON konzentriert sich auf den Privatkunden? Dr. Wildberger: Nicht nur, auch Industrie- und Gewerbekunden und Kommunen sind wesentlicher Teil unserer Strategie. Wir hätten zum Beispiel eine Lösung, um die Parkplätze des Holtzbrinck-Verlags mit Ladesäulen auszustatten. Zusätzlich könnten wir gemeinsam mit unserem Partner Sixt Leasing Ihre gesamte Fahrzeugflotte auf Elektro umstellen. Netter Versuch. Wir gehen also davon aus, dass Sie bereits ein Elektrofahrzeug in der Firmengarage parken? Dr. Wildberger: Ich nutze zwar häufiger Elektroautos bei Dienstreisen, als Firmenwagen allerdings noch nicht. Mein nächster Firmenwagen soll ein deutsches Elektroauto sein. Ich brauche noch etwas Geduld, bis der Wagen auf den Markt kommt, der die Voraussetzungen, insbesondere

Das bedeutet? Dr. Wildberger: Bereits heute kombinieren Algorithmen auf unserer IT-Plattform das Zusammenspiel von Region, Wetter, Verbrauch oder Stromerzeugern. Diese Algorithmen werden Elektrofahrzeuge später an genau die Ladesäule steuern, wo sie rasch und günstig aufladen, ohne die Netze unnötig zu belasten. So lassen sich Elektrofahrzeuge intelligent in die Netze integrieren. Ein Netzausbau bringt aber auch noch keine Säule in ländliche Gebiete. Dr. Wildberger: Eine Schlüsselrolle fällt hier den Kommunen zu. Sie sind nah dran am Bürger. Die Zusammenarbeit mit Kommunen ist Teil der DNA von E.ON. Im ersten Wurf werden wir gemeinsam mit Kommunen und Unternehmern vor Ort mehr als 800 zusätzliche Ladepunkte verwirklichen, davon viele im ländlichen Raum. Haben die Kommunen den Schwarzen Peter? Dr. Wildberger: Davon kann keine Rede sein, sie sind ja Vorreiter für nachhaltige Mobilitätskonzepte. Durch eine intelligente Verbindung von Verkehrs- und Energiesektor können erhebliche Vorteile für Städte und Gemeinden geschaffen werden. Kopenhagen ist mit mehr als 900 e-carsharing Fahrzeugen, die dank unserer Ladeinfrastruktur immer mit grünen Strom versorgt werden, ein Vorbild. Aber auch Einkaufszentren, Sportstudios oder größere Unternehmen müssen ihre Parkplätze elektrifizieren. Eine so entwickelte Infrastruktur würde dem Kunden mehr LadeMöglichkeiten und Komfort bieten als das heutige Tankstellennetz. Zum Abschluss Hand aufs Herz: Würden Sie Ihr Elektrofahrzeug auch an einer Säule Ihres Konkurrenten Innogy aufladen? Dr. Wildberger: (lacht) Da an unseren Elektrosäulen an der Zentrale ab und zu Innogy-Fahrzeuge Strom tanken, sollte ich darüber nachdenken. Aber im Ernst, bevor ich den Wagen zur nächsten Säule schieben muss, lade ich auch bei der Konkurrenz. E.ON intern müsste ich das aber mit „Wettbewerbsanalyse“ begründen. www.eon.com

Dr. Karsten Wildberger

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16 GASTBEITRAG

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Sumoringer auf dem Tanzparkett

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GASTBEITRAG 17 von Prof. Lutz Fügener

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or genau dreißig Jahren standen buchstäblich dunkle Wolken am Himmel der automobilen Welt. Was sich ankündigte, war ein Bruchpunkt: Die westlichen Märkte galten als gesättigt. Die sich in Phänomenen wie Dauerstaus oder akuter Parkplatznot äußernden Verkehrsprobleme stellten nach einer langen Periode des unkritischpositivistischen Blicks auf das Automobil nun dieses als universelles Transportmittel in Frage. Dazu waren die Zahlen der im Autoverkehr zu beklagenden Unfalltoten immens, Benzinkrisen indizierten eine beunruhigende Abhängigkeit vom Öl und die Umwelt war in denkbar schlechtem Zustand. Verantwortliche in Führungspositionen der Automobilhersteller erkannten Handlungsbedarf, um das Heft des Handelns nicht den aus einem gesellschaftlichen und daraus resultierenden politischen Druck entspringenden Regulierungsinitiativen zu überlassen. Denkfabriken wie der Club of Rome wurden beauftragt, Ansätze für Auswege aus den multiplen Dilemmata aufzuzeigen. Ein „weiter so!“ erschien nur wenigen als möglich. Das Weltgeschehen und die daraus resultierenden geopolitischen Veränderungen am Beginn der Neunziger verschafften der Automobilwirtschaft der westlichen Welt jedoch einen nicht voraussehbaren und willkommenen Aufschub bei der Lösung dieser Konfliktlage. Sie zerschlugen den Gordischen Knoten, der sich in der beschriebenen Situation durch ein typisches Merkmal der Automobilwirtschaft gebildet hatte: ihre systembedingte Unfähigkeit zu schnellen Richtungswechseln; die Trägheit des Systems. Die sich nach dem Zusammenbruch der beiden Weltsysteme schnell bildenden, neuen und in ihrer Konsumkraft rasant wachsenden Märkte im Osten verlangten genau die konservativen Automobile, deren massenhafter Einsatz den Individualverkehr in der westlichen Welt vorher an die oben beschriebenen Anschläge gebracht hatte. Es liegt in der Natur des Prozesses der Entwicklung, Herstellung und Vermarktung von Automobilen, dass jeder plötzliche, gesellschaftliche Richtungswechsel eine Gefahr für Gleichlauf und grundsätzliche Durchführbarkeit der geplanten Abläufe darstellen kann. Autohersteller haben die Gewandtheit von Sumoringern – schnelle Tanzschritte sind ihnen ein Greul. Seien es die Änderung von Preis und Verfügbarkeit von Rohstoffen, politisch motivierte Novellierung von internationalen und nationalen Handels-, Verkehrs- und Umweltgesetzgebungen, aber auch Wandlungen von Einstellungen in den Köpfen der Verbraucher, deren Reaktionen auf unvorhersehbare Ereignisse in Natur und Politik und nicht zuletzt schnell wechselnde Trends in für die Konsumwirtschaft relevanten Bereichen von Alltagskultur wie Mode und Freizeitverhalten. Zwar ist das Automobil ein Produkt von großer Langlebigkeit; unterliegt jedoch auch Moden und dem damit einhergehenden ideellen Verschleiß. In unserer Überflussgesellschaft werden Automobile wie viele andere Konsum­güter auch in der Regel nicht erst dann ersetzt, wenn sie funktional eine mechanische Verschleißgrenze erreicht haben. Wie im Bereich der Bekleidung existiert beim Kunden eine latente Erwartung an

„Bei den Händlern steht heute das eine oder andere Automobil, welches für eine Welt konzipiert, entworfen und hergestellt wurde, die heute nicht mehr existiert.“

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neue Produkte in Bezug auf Steigerung der Qualität und Funktionalität, wobei letztere mit den klassischen Transportfunktionen des Automobils nur unzureichend erklärt wäre. Für die Neuentwicklung eines Automobils veranschlagt man einen Zeitraum von ca. fünf Jahren. Baukastensysteme ermöglichen zwar, diesen Vorgang zu raffen, doch die gültigen Dimensionen sind genanntem Zeitraum gut umrissen. Das Design und somit der vom Kunden im Prozess der Kaufentscheidung vornehmlich wahrgenommene Anteil der Fahrzeugentwicklung muss dabei ca. zwanzig Monate nach dem Entwicklungsstart „eingefroren“ werden, was bedeutet, dass von der Fixierung des Designmodells bis zur Präsentation des fertigen Produkts in der Regel drei Jahre ins Land gehen. Die Erfahrung und Erwartungen der Kunden in Bezug auf Innovationen können von diesem Zyklus jedoch dramatisch abweichen, da der Takt – anders als noch vor dreißig Jahren – mehr und mehr von anderen Branchen vorgegeben wird. Exemplarisch für diese neuen, taktgebenden Player ist die Unterhaltungs- und Kommunikationsindustrie. Das Dilemma der etablierten Automobilhersteller illustriert sich an einem Vergleich zwischen dem für die gesellschaftliche Entwicklung derzeit immens wichtigen Produkt Smartphone und dem Automobil: legt man die fünfjährige Entwicklungszeit und eine – für Kernprodukte durchaus realistische – Verweilzeit auf dem Markt von sieben Jahren zu Grunde, dann kommen wir zur bemerkenswerten Erkenntnis, dass bei den Autohändlern derzeit noch als Neuware steht, deren Entwicklung zu einer Zeit stattgefunden hat, in der es noch kein Smartphone gab und dieses als kommendes Produkt auch nicht voraussehbar war. Das iPhone feiert heute gerade mal zehnten Geburtstag. Pointiert ausgedrückt steht bei den Händlern heute das eine oder andere Automobil, welches für eine Welt konzipiert, entworfen und hergestellt wurde, die heute nicht mehr existiert. Auffrischungen wie die sogenannten Facelifts und Renovierungen an Interieur und Ausstattung und natürlich aufwändige Vermarkungs- und Werbestrategien werden angewandt, um dieses Manko auszugleichen. Funktioniert das nicht, müssen die Fahrzeuge mit Preisnachlässen und den resultierenden Verlusten verkauft oder vor dem geplanten Zeitpunkt aus der Produktion genommen werden. Doch die Anforderungen der Zukunft gehen über die Probleme einer rasanten Produktfrequenz anderer Konsumbranchen weit hinaus. Es zeichnet sich ab, dass wir die eingangs beschriebenen Anschläge in Bezug auf Verkehr und Umwelt wieder erreichen bzw. erreicht haben – diesmal jedoch weltweit. Das sich derzeit noch nicht entwickelte bzw. in der Entwicklung befindliche Ökonomien in der Größe eines Kontinents wie Afrika in den nächsten Jahren mit derselben Rasanz entwickeln werden, wie es allein China in den vergangenen zwei Jahrzehnten vorgemacht hat, wäre zwar auch und nicht zuletzt im Interesse der dortigen Bevölkerung wünschenswert, ist jedoch leider nicht zu erwarten. So scheint es als sicher, dass sich die individuelle Mobilität in den

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© J. Knoblach

18 GASTBEITRAG

Prof. Lutz Fügener, Professor für Transport und Design, Hochschule Pforzheim

kommenden Jahrzehnten weitaus tiefgreifender ändern muss, als sie es in den letzten getan hat. Oder anders formuliert: der durch die Bedienung der schnell wachsenden Märkte im Osten mit konservativen Fahrzeugen entstandene Aufschub für die Entwicklung neuer, systemrelevanter Konzepte hat tektonische Spannungen aufgebaut, die sich mit hoher Wahrscheinlichkeit in Geschwindigkeiten lösen wird, welche Automobilhersteller bereits jetzt aus ihrer Komfortzone geworfen haben oder es noch tun werden. Für einen traditionell operierenden Automobilhersteller ist es schlichtweg nicht möglich, per Dekret einen grundlegenden und radikalen Technologiewechsel in Angriff zu nehmen. Sogar die Verkündung der Absicht für einen solchen Wechsel kann bereits zu gefährlichen Situationen führen – lässt sie doch beim Kunden im Umkehrschluss die noch in den Verkaufshäusern stehenden Produkte von einem Tag auf den anderen buchstäblich alt aussehen. Die Rede des Vorstandsvorsitzenden der Volkswagen AG Matthias Müller am Vorabend der diesjährigen IAA in Frankfurt mit den in ihr enthaltenen, konkreten und ehrgeizigen Planzielen in Sachen Elektromobilität und Automatisierung kann deshalb als dramatischer Absprung in die Zukunft unter Inkaufnahme einiger, derzeit schwer kalkulierbarer Risiken gewertet werden. Der Mut dieses Vorgehens generiert sich hier offenbar aus verschiedenen und sehr unterschiedlichen Quellen: der ohnehin durch den Abgasskandal entstandene Handlungs- und Veränderungsdruck, die Erkenntnisse und Schlussfolgerungen aus neuen Phänomen in der automobilen Welt – allen voran Tesla – und nicht zuletzt die Überlegung, dass der rechtzeitige Absprung des Unternehmens bei Einsatz der vorhandenen, enormen Potenziale an Knowhow und im Unternehmen vorhandenen Entwicklungskapazitäten neben den angestrebten, neuen Produkten auch eine wertvolle Führungsposition bei der Gestaltung von den Quasi-Standards der zukünftigen Verkehrssysteme ermöglichen. Denn das Bild des Zukunftsautos bzw. des zukünftigen

„Wer den Aufbruch verpasst und nur Schäfchen zählt, den wird dann wohl der Wolf holen.“

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Mobilitätswerkzeugs ist längst noch nicht fixiert. Sogar der derzeitige Elektrofahrzeug-Primus Tesla musste aus Gründen der Besonderheiten bei der Vermarktung seines konkurrenz­ losen Produkts eine Kröte schlucken, die ihm mehr und mehr zu schaffen machen wird: Das Design und die Konzeptionen der Fahrzeuge des Unternehmens beziehen sich weit mehr auf das Bild des traditionellen Automobils mit Verbrennungsmotor, als sie es bei ihrem hochvariablen technischen Layout müssten. Tesla sah sich als Pionier in der Situation, seinen Produkten die vom Kunden intuitiv lesbare Grundaussage mitzugeben, dass es sich hier um ein „ganz normales Auto“ handelt. Man versuchte aus nachvollziehbaren Gründen, die Berührungsängste mit dieser neuen Technologie zu minimieren und so die Bereitschaft zum doch erheblichen privaten Investments zum Kauf eines Tesla zu erhöhen. Das hat zwar funktioniert, verschafft den Produkten des Unternehmens in ihrer äußeren Erscheinung jedoch eine derart rückwärtsgewandte Grundaussage, dass sie Gefahr läuft, bei Erscheinen von Konkurrenzprodukten mit ähnlichen oder gleichwertigen Leistungsdaten zunehmend als gestrig wahrgenommen zu werden. Und genau diesen Plan hat Müller auf dem Volkswagen-Konzernabend ausgebreitet. Die Elektrifizierung der Antriebe an sich ist nicht sonderlich komplex oder gar geheimnisvoll und ihr Erfolg hängt maßgeblich von der Verfügbarkeit und Qualität der Stromspeicher ab. So ist zu erwarten, dass auf lange Sicht ein hoher Standard in Fahrzeugqualität, Innovationsgrad und Produktionsorganisation auch wieder die Trümpfe bei der Massenproduktion werden. BMW ist mit seinen I-Modellen in dieser Hinsicht bereits mit Weitsicht vorausgegangen und nun recht gut dafür aufgestellt, einen losgetretenen Paradigmenwechsel abzufangen und vielleicht auch mit zu gestalten. Sollte VW wirklich ernst machen und das angekündigte Programm tatsächlich durchhalten, dürfte es jedoch für den einen oder anderen Mitbewerber bereits jetzt zu spät sein. Wie man sich im VW-Konzern den Weg in die Zukunft vorstellt hat man auf der IAA anhand des Audi Aicon bereits sehen können. Zwar offerieren mehrere Hersteller Konzepte zu den Themenkomplexen Elektrifizierung und Automatisierung, doch scheint der Aicon auf den zweiten Blick mehr als ein Konzeptauto zu sein. Bemerkenswert ist, dass der Konzern das Thema mit diesem Entwurf an einer Stelle anpackt, die zu den deutlich unbequemen gehört, da sich Audi derzeit als stark fahrer­ orientierte, sportliche Marke definiert. Ein vollelektrisches Langstreckenfahrzeug ohne Lenkrad und Pedale steht dem lange gepflegten Marken­ image somit diametral entgegen. Zwar annonciert man den Aicon als ersten Vertreter einer neuen Produktpalette, die in anderen, noch ausstehenden Erscheinungsformen auch die Urwerte der Marke wieder thematisieren, doch hat man sich dagegen entschieden, sich den Absprung in die Zukunft mit einem genau dieser Vertreter etwas komfortabler zu gestalten. Wenn sich jetzt die Leittiere der Automobilhersteller in Bewegung setzen, wird auf kurz oder lang die gesamte Herde folgen müssen. Wer den Aufbruch verpasst und nur Schäfchen zählt, den wird dann wohl der Wolf holen.

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ADVERTORIALS 19

Erfolgreiches Komplexitätsmanagement Von der Beratung bis zur Umsetzung von Norbert Große Entrup, Partner, Schuh & Co. GmbH

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eben unserer jahrzehntelangen Beratungserfahrung und zahlreichen Projekten rund um das Thema Komplexitätsmanagement, setzen wir unsere Prinzipien und Methoden auch in der Praxis um. Unser Gründer, Prof. Dr. Günther Schuh sowie unser Managing Partner, Dr. Stephan Krumm, sind als CEO bzw. Aufsichtsratsvorsitzender die führenden Köpfe der e.GO Mobile AG. Dieses Unternehmen wurde nach dem Verkauf der StreetScooter GmbH an die Deutsche Post DHL Ende 2014 erst im April 2015 gegründet und sorgt derzeit mit den vorgestellten Elektrofahrzeugen für Furore in der Automobilindustrie. Grundlage für den Erfolg ist ein ganzheitliches Komplexitätsmanagement. Ausgehend von einer stringenten Marktsegmentierung mit definierten strategischen Erfolgspositionen wird eine flexible und standardisierte Produktarchitektur bis hin zu einer modularen und digital unterstützten Produktion abgeleitet. Die Strukturen im Hintergrund folgen agilen Prinzipien: Flache Hierarchien, hochiterative Entwicklungsprozesse und eine „Single-source-of-truth“ IT-Systemlandschaft, um Entscheidungen mit Echtzeitdaten zu unterstützen. Lassen sie sich von den nebenstehenden Prinzipien inspirieren. Wir freuen uns auf den Dialog mit Ihnen.

Luxusautos aus dem Automaten Innovative Verkaufskonzepte machen den Autokauf zum Erlebnis von Dr. Rainer Mehl

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equem auf dem Sofa nach der neuesten Wintermode suchen und im Laden die finale Auswahl treffen. Die Modebranche hat erkannt, wie Multi-Channel funktioniert. Die Automobilbranche tut sich allerdings noch schwer, das Konzept für sich zu nutzen. Bis heute herrscht eine wahrnehmbare Trennung zwischen den Handelsniederlassungen und der Erlebniswelt der Hersteller im Internet. Dort halten sich die Kaufinteressierten jedenfalls gerne und lange auf und nutzen die von Jahr zu Jahr besseren Produktpräsentationen per Virtual Reality. Für ein konsistentes Einkaufserlebnis sorgen Konzepte, die auch in der Niederlassung gezielt auf die Kundenbedürfnisse eingehen. Wie die Verbindung von Online-Inspirieren und Offline-Finalisieren aussehen kann, zeigt BMW. Nach der Information im Netz kann der potenzielle Käufer sich im Showroom des Händlers von einem Product Genius noch einmal ausführlich individuell beraten lassen. Wie man sehr spitze Zielgruppen planvoll bedient, demonstriert auch das Unternehmen Autobahn Motors in Singapur. Millionäre erhal-

ten dort ihre Luxusautos zum Mitnehmen aus dem Automaten: Es reicht, das Traumgefährt auszuwählen und die Kreditkarte durchzuziehen. Ein Aufzug bringt dann das gewählte Modell. Da der Schlüssel bereits steckt, kann die Rundfahrt durch den Stadtstaat sofort starten. Diese Marketing-Aktion zeigt plakativ, in welche Richtung die Reise geht: Der Autohandel muss den Kunden dort abholen, wo er gerade ist – sei es beim Frühstück am Smartphone, im Auto per Service-Empfehlung auf dem TouchScreen oder beim Shoppen in der Innenstadt. Damit das gelingt, müssen allerdings die Daten aus den Online- und Offline-Welten auf einer durch-

gängigen Plattform integriert werden. Die Kunden haben damit kein Problem: Neun von zehn sind bereit, Daten preiszugeben, wenn sie im Gegenzug einen Mehrwert erhalten. Das geht aus der Cars Online Studie 2017 von Capgemini Consulting hervor. Letztlich wird Mobilität mehr und mehr zum Service, der auf allen Kanälen ein konsistentes Erlebnis bieten muss. Der stationäre Handel wird dabei nicht verschwinden, denn das Kaufen an sich ist in diesem Bereich weiterhin hochemotional und gehört daher in ein attraktives Umfeld zum Anfassen und Erleben. Kombinierte Modelle aus Offline- und Online-Erfahrung werden sich deshalb auch in dieser Branche auf Dauer durchsetzen. Dafür braucht es allerdings eine zielgruppenorientierte Business-Vision, Technologiekompetenz zur Umsetzung der integrierten Plattform und das entsprechende Change Management. www.capgemini.com/consulting-de

Dr. Rainer Mehl, Executive Vice President – Head of Automotive Digital, Capgemini Consulting

Sonderveröffentlichung zum Thema „DIE ZUKUNFT DER AUTOMOBILINDUSTRIE“ | Oktober 2017

20 ADVERTORIAL

Gemeinsam erfolgreich – Innovation durch Kooperation von Jörg Walz*

Neue Antriebstechnologien für Elektromobile. Zukünftige Mobilitätslösungen in urbanen Lebensräumen. Komponenten, mit denen unsere Automobile umweltfreundlicher und zuverlässiger werden. Gemeinsamkeiten? Ja, stets geht es um Fortschritt bringende Innovationen in immer komplexeren Umfeldern. „Längst sind Innovationen keine Sache mehr von einzelnen „Daniel Düsentriebs“, sondern das Ergebnis gemeinsamer Arbeit“, erklärt Matthias Zink, Automotive-Vorstand von Schaeffler. Nicht nur für den Automobil- und Industriezulieferer liegt ein maßgeblicher Schlüssel zum Erfolg in fruchtbaren Kooperationen.

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eute ist es in vielen Fällen zwingend, von vornherein gemeinsame Sache zu machen“, so Matthias Zink, „nur so lassen sich die Herausforderungen zum Thema Mobilität mit ihren vielen Facetten meistern.“ Die globale und digitale Welt führt zu einer zuvor unbekannten Geschwindigkeit des Austausches, dem Unternehmen wiederum mit zunehmendem Tempo zu begegnen

haben. Gleichzeitig nimmt auch die Komplexität der Aufgabenstellungen zu. „Hat Schaeffler einst in Zusammenarbeit mit den Kunden die technisch hochwertigsten Getriebe- und Motorkomponenten entwickelt“, erklärt der Schaeffler Automotive-Vorstand, „so betrachten wir heute gesamte Antriebsstränge für Hybridfahrzeuge und Autos mit Verbrennungsmotoren, höchst integrierte Elektroantriebe inklusive Getriebe und Steuerungssoftware sowie Digitalisierungsaspekte oder Mobilitätskonzepte, wie den Schaeffler Bio-Hybrid.“ Um die Bandbreite der Handlungsfelder des Industrie- und Automobilzulieferers zu definieren und Orientierung zu bieten, hat Schaeffler im Rahmen seiner Strategie „Mobilität für morgen“ vier Fokusfelder definiert. Sie erstrecken sich über die urbane Mobilität und interurbane Mobilität über umweltfreundliche Antriebe bis hin zur Energiekette. Schließlich geht es nicht nur um die Komponenten und Systeme, mit denen die Autos von heute und morgen sparsamer und sauberer werden, sondern auch um Technologien für sämtliche Formen der Mobilität und die Energiegewinnung. Dementsprechend erklärt Matthias Zink: „Auf dem

„Schaeffler ist stets gewachsen durch partnerschaftliche Beziehungen mit technisch anspruchsvollen Kunden.“

www.schaeffler.de

* Vice President Communications & Marketing Schaeffler Automotive

Weg vom Nadellagerhersteller zum High-Tech-Konzern hilft uns der fokussierte Blick auf eine Vielzahl von Themen, um uns rasch zu verbreitern.“ Solch einer Bandbreite wird man ausschließlich mit der Auswahl der richtigen Partner gerecht. Daher hat Schaeffler beispielsweise ein weltweites Netz von Kooperationen mit Hochschulen in Europa, Nordamerika und Asien gestrickt. Unter der Bezeichnung SHARE (Schaeffler Hub Advanced Research) arbeiten Studenten, Professoren und Schaeffler-Mitarbeiter an einer Vielzahl von Themen bis hin zu innovativen Elektroantrieben oder Produkten für die sogenannte „letzte Meile“. Neben dem intensiven Austausch mit den Hochschulen der Welt beschreitet Schaeffler einen weiteren Pfad, über den sich das Unternehmen im Austausch profundes Know-how erarbeitet. Auf zahlreichen Handlungsfeldern und mit unterschiedlichen Konsortialpartnern — sowie auch öffentlicher Förderung — forschen und entwickeln die Schaeffler-Ingenieure zu Themen wie der Digitalisierung, Elektromobilität und Industrie 4.0. „Wir finden Antworten auf ganz pragmatische Fragen: Was macht einen Windpark wirtschaftlicher und effizienter? Wie lassen sich Antrieb und Leistungselektronik extrem platzsparend in einen elektrischen Radnabenantrieb integrieren? Oder wie sieht die Werkzeugmaschine der Zukunft aus?“, so Matthias Zink. „Und auch das Gemeinsame mit dem Kunden ist zentraler Teil der Unternehmenstradition“, so Zink weiter. „Schaeffler ist stets gewachsen durch partnerschaftliche Beziehungen mit technisch anspruchsvollen Kunden.“ Daraus ist eine Vielzahl von Produkten entstanden, gleich ob CVT- oder Doppelkupplungsgetriebesysteme, variable Ventiltriebsysteme, elektromechanische Aktoren oder Hybrid-Module und E-Achsen. „Im Dialog lernt man einander zu verstehen. Auch die Probleme, die wir für den Kunden lösen können.“ So steht die partnerschaftliche Arbeit seit jeher im Mittelpunkt der Arbeit mit der Schaeffler und seine Produktmarken INA, LuK und FAG wegweisende Innovationen und Produkte geschafft hat und schafft. „Heute sind die Aufgaben ungleich komplexer und es stehen mehr Spieler auf dem Feld,“ betont Matthias Zink, „da ist derjenige erfolgreich, der kooperationsfähig und ein verlässlicher Partner ist“.

Matthias Zink, Automotive Vorstand, Schaeffler

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Driving Made Fun Axel Maschka, Senior Vice President Sales & Business Development von Valeo, im Gespräch mit der Redaktion des Handelsblatt Journals Die Automobilbranche wird gerade von drei Revolutionen herausgefordert, die den Weg für neue Formen der Mobilität bereiten: Antriebselektrifizierung, Vormarsch der automatisierten und vernetzten Fahrzeuge und Entwicklung der digitalen Technologie – was völlig neue Formen von Mobilitätskonzepten ermöglicht. Axel Maschka ist überzeugt, dass diese Herausforderungen zu neuen, besseren Lösungen führen werden, die unsere Autos sauberer und sicherer machen und das Auto von morgen vollständig verändern werden. Es gibt derzeit viele Veränderungen in der Automobilindustrie. Sind denn alle diese Veränderungen auch Verbesserungen? Axel Maschka: Wir erleben gerade eine Revolution, weniger eine Evolution, so dramatisch ist der Wandel. Wir fingen hier an, bei Daimler, vor fast 130 Jahren, mit dem ersten Auto, das Bertha Benz von Mannheim nach Pforzheim gefahren ist. In wenigen Jahren werden Autos ohne Fahrer am Steuer fahren. Autos werden mit anderen Autos und sogar mit anderen Verkehrsteilnehmern wie Fußgängern interagieren. Autos werden wesentlich komfortabler sein. Die Verunreinigungen werden weiter drastisch zurückgehen und hoffentlich die Unfallzahlen auf fast Null sinken – oder sogar völlig eliminiert. Wie werden die Zulieferer davon betroffen? Axel Maschka: Die Transformation verändert auch die Hauptakteure der Industrie, wie uns Zulieferer. Vor wenigen Dekaden starteten wir als Lieferant von Kupplungen und heute sind wir Marktführer für Hightech-Produkte wie automatisiertes Fahren, digitale und vernetzte Systeme von Autos. Früher standen Drehmoment im Mittelpunkt, Hubraum oder Newtonmeter. Heute können mit unserem Mov’InBlue™ Mietwagenfirmen ihren Kunden einen ganzheitlichen digitalen Service bereitstellen – von der Abholung bis zur Rückgabe des Fahrzeugs. Diese Lösung sorgt für mehr Selbstständigkeit und macht den Kunden unabhängig von der persönlichen Übergabe mit Öffnungszeiten, langen Warteschlangen und umständlicher Suche nach dem richtigen Fahrzeug. Cyber Valet Services ist eine einzigartige Lösung, die aus der Zusammenarbeit zwischen Valeo und Cisco hervorgegangen ist. Dank der mit der Valeo Park4U® Auto-Technologie ausgestatteten Fahrzeuge können diese sicher und autonom, das heißt fahrerlos, auf vernetzten Parkplätzen einparken. Nur drei von vielen unserer Technologien, die Teil dieses Transformations-

prozesses sind. Und mit Park4U® bieten wir bereits heute eine selbstparkende Technologie an, die ohne den Fahrer im Fahrzeug einparkt. Noch völlig unvorstellbar vor wenigen Jahren. Was ist Ihr Anteil, als einer der größten Zulieferer der Branche, für die Automobilindustrie im Umbruch? Axel Maschka: Wir sind ein wesentlicher Bestandteil des Transformationsprozesses, da wir über 90 Jahre Erfahrung als Zulieferer und im Bereich Forschung & Entwicklung einbringen. Mit diesem Fundament sind wir genau in jenen technologischen Feldern besonders stark, die unsere Autos in 10, 20 oder noch mehr Jahren sicherer und sauberer machen werden. Hier steht besonders automatisiertes Fahren und CO2-Reduzierung im Fokus. Mit seiner innovationsorientierten Strategie rangiert Valeo momentan in jedem seiner Geschäftsbereiche weltweit auf dem ersten oder zweiten Platz und baut seine Position als Technologieführer in den drei Bereichen der Antriebselektrifizierung, des automatisierten Fahrens sowie der digitalen Revolution weiter aus. Diese Bereiche markieren die gegenwärtige Wende in der Automobilbranche, die sich Valeo zunutze gemacht hat, um das Unternehmenswachstum signifikant voranzutreiben. Im derzeitigen Wandel liegt demnach auch eine große Chance, nicht nur Risiken. Und diese Innovationsstrategie macht sich für uns bezahlt – 2016 waren 50  % aller Auftragseingänge auf innovative Produkte zurückzuführen, die weniger als drei Jahre zuvor eingeführt wurden.

Können Sie uns einige konkreten Ideen und technischen Einblick geben? Axel Maschka: Valeo präsentierte vor wenigen Tagen seine neusten Innovationen auf der 67. IAA in Frankfurt. Diese neuen Lösungen ermöglichen die Reduzierung der CO2-Emissionen und tragen gleichzeitig zur Entwicklung des automatisierten, intuitiveren und sichereren Fahrens bei. 20 innovative Produkte und Leistungen, darunter fünf absolute Weltneuheiten, wurden dem Messepublikum vorgestellt. Ein leichtgewichtiges Kompositmaterial, das erstmals im Automobilbereich zum Einsatz kommt und das Gewicht von Fahrzeugteilen um bis zu 30 % verringert, und dabei den Energieverbrauch und CO2-Ausstoß reduziert. Eine Wärmepumpe, mit der sich ohne Einsatz chemischer Kältemittel die Reichweite von Elektrofahrzeugen bei sehr niedrigen Temperaturen um rund 30 % steigern lässt. MyMobius von Valeo, eine Mensch-MaschineSchnittstelle (HMI – Human Machine Interface), die aus den Gewohnheiten des Fahrers lernt und so seine Bedürfnisse im Voraus kalkuliert, darauf zugeschnittene Strecken vorschlägt und die Sicherheit erhöht. Park4U Home®, ein personalisiertes Parkleitsystem, bei dem das Fahrzeug lernt, eigenständig zu parken, ohne dass der Fahrer in der Nähe sein und den Vorgang überwachen muss. Wie Sie sehen können, sind diese Produkte ein Teil des Transformationsprozesses, die eine wichtige Rolle spielen, wenn wir mit den Anforderungen des Automobils und Bedürfnissen der Fahrer in 10 oder auch 20 Jahren Schritt halten wollen. Was ist mit dem derzeit beherrschenden Thema der Elektrifizierung? Axel Maschka: Neben diesen fünf Weltneuheiten, die ich gerade genannt habe, stellte Valeo die gesamte Palette seiner Lösungen zur Antriebselektrifizierung und Hybridisierung auf der IAA vor: Von 12-Volt- und 48-Volt-Systemen, bis hin zu Hochleistungsinnovationen (Motoren, OnboardLadegeräte, Inverter und Gleichspannungswandler) aus der Schmiede des neuen Joint Ventures der Valeo Siemens eAutomotive GmbH. Die Elektrifizierungstechnologien von Valeo sind mit allen Fahrzeugtypen kompatibel – und das macht sie so wertvoll. Für Stadt- und Mehrzweckfahrzeuge bietet Valeo 12-Volt- und 48-Volt-Mild-Hybridsysteme an. Für Limousinen, Oberklassen-Limousinen und SUVs entwickelt das Joint Venture Valeo Siemens eAutomotive GmbH Lösungen für Hochspannungshybride (über 60V), Plug-in-Hybride sowie Elektroautos. Alle diese Produkte unterstreichen unsere Fähigkeit hochtechnologische und dennoch bezahlbare Innovationen zur Marktreife zu bringen, die unsere Autos grüner, einfacher und intelligenter machen. www.valeo.de

Axel Maschka

Sonderveröffentlichung zum Thema „DIE ZUKUNFT DER AUTOMOBILINDUSTRIE“ | Oktober 2017

DER WINTER HAT SEINE MEISTER. PIRELLI IST OFFIZIELLER HAUPTSPONSOR DER FIS ALPINEN SKI WELTMEISTERSCHAFTEN ÅRE 2019 UND OFFIZIELLER SPONSOR DER 2018 IIHF EISHOCKEY-WELTMEISTER SCHAFT DÄNEMARK.

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ADVERTORIAL 23

Autonomes Fahren erfordert neue Ideen beim Insassenschutz Fahrzeugsitze rücken in den Fokus künftiger Sicherheitskonzepte von Dr. Detlef Juerss

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enn in automatisierten Fahrzeugen Fahrer zu Passagieren werden, verändert sich die Art unserer Fortbewegung grundlegend. In den Fokus rückt zunehmend der Fahrzeuginnenraum – Denn mit steigendem Automatisierungsgrad bleibt den Insassen mehr Zeit für Dinge, die nicht mit dem Fahren selbst in Verbindung stehen. Die Nachfrage nach flexiblen Fahrzeuginnenräumen mit alternativen Sitzpositionen zum Entspannen, Arbeiten und für soziale Interaktion steigt. Neue Sitzpositionen verlangen jedoch gleichzeitig eine Überarbeitung der Sicherheitsvorrichtungen im Fahrzeug. Als weltweit führender Anbieter von Automobilsitzen arbeitet Adient daher an neuen Sicherheitslösungen für Sitze künftiger Fahrzeuggenerationen. Einer der zentralen Ansätze ist der Wandel vom reinen Fahrer-Sitzplatz zum aktiven Sicherheitssystem. Der Sitz wird noch deutlich stärker als bislang zu einem Bestandteil des Insassenschutzes, der mit allen Sicherheitssystemen des Fahrzeugs vernetzt sein wird. Denn wenn sich die Sitze flexibel im Innenraum anordnen lassen, müssen sich sowohl das Airbag- wie auch das Gurtsystem wie wir es heute kennen grundlegend neu anpassen.

Weiterentwicklung des Insassenschutzes trotz neuer Sitzpositionen Adient kooperiert dafür im Rahmen einer strategischen Partnerschaft mit dem schwedischen Unternehmen Autoliv, einem der führenden Anbieter automobiler Sicherheitseinrichtungen. Die Zusammenarbeit ermöglicht es, gemeinsam

Dr. Detlef Juerss, Vice President Engineering & Chief Technical Officer, Adient Ltd. & Co. KG

den Herausforderungen automatisierten Fahrens zu begegnen und Lösungen zu entwickeln, die den Insassenschutz trotz völlig neuer Sitzpositionen gewährleisten und verbessern.

AI18 Studie gibt Ausblick auf innovative Sitzkonzepte autonomer Fahrzeuge Gleich mehrere Ansätze präsentiert Adient in seinem aktuellen AI18 Konzeptfahrzeug. Die Studie zeigt konkret, wie sich Fahrzeuginnenräume von automatisierten, elektrisch angetriebenen Stadtfahrzeugen verändern werden – insbesondere im Hinblick auf Nutzungsmodelle wie Carsharing. Rund 20 neue Technologien sorgen dafür, dass das Sitzsystem je nach Situation passende Sitzkonstellationen, Platzverhältnisse und funktionale Ausstattungen für eine effiziente, komfortable und sichere Fortbewegung bereitstellt.

Dafür enthalten die vorderen Sitze unter anderem ein neuartiges Drehgelenk, mit dem sich die Sitze weit zurücklehnen lassen und noch jenseits des traditionellen Bereichs Unterstützung bieten. Komponenten wie die Kopfstützen, integrierte und anpassbare Armlehnen und eine gesonderte Beinauflage sind synchronisiert, um sich mit dem Körper zu bewegen. Zudem kann der Beifahrersitz um 180 Grad gedreht werden, damit sich Fahrer und Beifahrer kommunikativ gegenübersitzen. Steuern lassen sich die Sitzfunktionen und weitere Fahrzeugeinstellungen über ein im Fahrersitz integriertes smartes Bedienpanel. Damit wird der Sitz im automatisierten Fahrzeug zunehmend zur „Kommandozentrale“ – unabhängig von der Sitzposition der Passagiere. Für einen erhöhten Insassenschutz wurde ein neues Airbag-Konzept in den um 180 Grad drehbaren Beifahrersitz integriert, das je nach Sitzposition sowohl vor- als auch rückwärtig auslösen kann. Im Falle eines drohenden Aufpralls verfügen die Sitze darüber hinaus über einen Ansatz zur Schnellausrichtung, der sich mit vorausschauenden Assistenzsystemen koppeln lassen wird.

Integrierter Sicherheitsgurt schon heute verfügbar Auch der Sicherheitsgurt bleibt im autonomen Fahrzeug ein zentrales Sicherheitselement. Um trotz der alternativen Sitzkonstellationen einen erhöhten Insassenschutz zu gewährleisten, wurden die Gurte im Konzept des AI18 in die Sitze integriert – und nicht wie sonst üblich, an der B- und C-Säule des Fahrzeugs montiert. Zusätzlich verfügen die Gurte über eine verbesserte Konstruktion. Sie wird nötig, da sich mit neuen Insassenpositionen auch veränderte Belastungen und Bewegungsmuster auf das Gurtsystem übertragen. Bereits heute befindet sich die Technologie des integrierten Sicherheitsgurtes in der Serienfertigung und wird in erster Linie bei freistehenden Businesssitzen oder für Coupés und Cabrios im Premiumsegment eingesetzt. Damit ist Adient schon jetzt bereit, vielen Sicherheitsanforderungen des autonomen Fahrens zu begegnen – um Passagieren auch künftig nicht nur ein komfortables und entspanntes Reisen zu ermöglichen, sondern auch ein sicheres. www.adient.com

Anhand des Konzepts AI18 zeigt Adient seine Vision von einer

Um die Insassensicherheit trotz völlig neuer Sitzpositionen in

Mobilität der Zukunft und wie sich die künftigen

autonom fahrenden Fahrzeugen gewährleisten und verbessern

Anforderungen der Insassen auf automobile Innenräume

zu können, arbeitet Adient gemeinsam mit Autoliv an neuen

auswirken.

Lösungen.

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© gyn9037 / shutterstock.com

24 ADVERTORIAL These 3: Ethische Fragen werden erst später eine Rolle spielen, wichtiger ist Cybersecurity

Are you (still) in the driver‘s seat? Vier richtungsweisende Thesen zum autonomen und vernetzten Fahren

von Dr. Patrick Ayad & Dr. Sebastian Polly

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ass die Zukunft der Automobilwelt in den Mobilitätsthemen liegt, ist kein Geheimnis mehr. Ebenso wenig geheim sind die vier Zukunftsfelder der Automobilindustrie. Daimler nennt es CASE: Connected, Autonomous, Shared, Electric. Auf den Punkt gebracht: The Future of Mobility. Der Automobilhersteller wird zum Mobilitätsdienstleister. Die Zulieferer ziehen mit. Die neuen Marktteilnehmer stehen auch schon bereit. Insbesondere geht es nicht mehr nur um Fahrzeuge, sondern auch um Dienstleistungen. Der Autobauer oder Zulieferer als Service Provider. Genug Brennstoff für vier schnelle Thesen zum autonomen und vernetzten Fahren.

These 1: Gesetze zum autonomen Fahren sind wichtig, werden aber überschätzt Gesetze zum autonomen Fahren sind wichtig. Keine Frage. Fast alle sind sich einig, dass die (internationalen) Wiener und Genfer Übereinkommen über Straßenverkehrsregeln dem autonomen Fahren noch im Weg stehen. Daher verwendet man derzeit viel Zeit darauf, diese Regeln weiter zu ändern. Das ist mühsam, vor allem auf globaler Ebene. Auch in Deutschland ist man dieses Jahr nur so weit gegangen, Regeln zum teilund hochautomatisierten, nicht aber zum vollautomatisierten Fahren einzuführen. Andere Länder unterliegen diesen Regeln nicht – oder sie stellen sich die Frage, wie die USA, was passiert, wenn man sich nicht an diese Regeln hält. Eine berechtigte Frage. Jedenfalls werden diese Regeln derzeit überschätzt. Man sollte sich darauf konzentrieren, die Technologie serienreif und einen zumindest lokalen oder regionalen rechtlichen Rahmen dafür zu entwickeln. Auch die EU sollte sich fragen, welchen Beitrag sie dazu leistet. Denn darauf zu warten, dass der internationale rechtliche Rahmen sich ändert, ist mutig. Es gibt Länder, die diesen Regeln nicht unterliegen, wie z.B. Großbritannien. Diese Länder haben bei der Einführung des autonomen Fahrens einen Wettbewerbsvorsprung.

These 2: Die Fahrer- und Halterhaftung wird durch eine Hersteller- und Betreiberhaftung abgelöst Im Grundsatz haften bei Fahrfehlern primär die Fahrzeugführer und Halter bzw. deren Versicherungen. Derzeit beruhen fast alle Unfälle auf (menschlichen) Fahrfehlen. Technische Defekte an Fahrzeugen sind eher selten. Experten erwarten, dass die sukzessive Einführung von automatisierten bzw. autonomen Fahrfunktionen schrittweise zu einem erheblichen Rückgang der Unfallzahlen führen wird. Die Verlagerung der Verantwortlichkeit für Fahrmanöver – vom Mensch auf die Maschine – wird jedoch zu einer Haftungsverschiebung zu Lasten von Automobilherstellern, ihren Hard- und Software-Zulieferern sowie Betreibern führen. Dabei geht es nicht nur um zivilrechtliche Haftungsfragen, sondern auch um die Produktsicherheit. Fahrzeuge müssen grundsätzlich fehlerfrei und sicher sein. Das Gesetz fordert, dass die berechtigte Sicherheitserwartung erfüllt wird. Doch was bedeutet das konkret? Reicht es, wenn Systeme insgesamt so gut wie der Durchschnittsfahrer sind oder müssen sie besser, evtl. sogar quasi unfehlbar bzw. perfekt sein? Eine Software ohne Fehler? Darüber hinaus stellt sich die Frage nach einer strafrechtlichen Produkthaftung: Wenn eine Fahrfunktion einen Unfall verursacht, inwieweit ist dann der Entwickler, Programmierer oder Manager für Verletzungen oder gar Todesfälle verantwortlich?

Ethische Fragen werden intensiv diskutiert. Die Brisanz des Themas wird bereits dadurch deutlich, dass das Bundesverkehrsministerium eine spezielle Ethikkommission eingesetzt hat. In der Praxis ist das Thema aktuell jedoch eher noch ein Nebenkriegsschauplatz. Gegenwärtig liegt der Fokus auf Unfall-Vermeidung. Ethische Fragen stellen sich, wenn ein Unfall unvermeidbar ist und es somit auf Unfall-Optimierung ankommt. Doch wie sieht der „optimale“ Unfall aus? Inwieweit darf bzw. soll ein Fahrzeug zwischen verschiedenen Unfällen „wählen“? Sind Fahrzeugkäufer überhaupt bereit, ein Fahrzeug zu erwerben, welches den Schutz anderer Verkehrsteilnehmer gegenüber Insassen priorisiert? Cybersecurity hingegen spielt bereits jetzt eine massive Rolle. Hacker versuchen – über Hard- und Software-Schwächen – Zugriff auf Fahrzeuge, die dahinterstehenden IT-Systeme oder Infrastruktur zu erlangen. Unternehmen müssen auch an diesem Punkt grundsätzlich sicherstellen, dass ihre Produkte fehlerfrei und sicher sind. Produkte, die einen zu geringen Schutz vor Cyber-Angriffen bieten, könnten für Automobilhersteller, Zulieferer und Betreiber zu einem immensen Haftungsrisiko werden.

These 4: „Wem gehören die Daten“ ist die falsche Frage Vielmehr geht es darum, wie sie zu schützen sind und wer was damit machen darf. Ersteres erfordert, die Regeln über den Datenschutz ernst zu nehmen. Vereinfacht gesagt muss der Kunde entsprechend aufgeklärt werden – und ggf. zustimmen. Letzteres erfordert klare Vereinbarungen zwischen Automobilherstellern, ihren Zulieferern und neuen Marktteilnehmern – in kartellrechtlichen Grenzen.

ÜBER HOGAN LOVELLS

Hogan Lovells ist eine der führenden internationalen Anwaltssozietäten, die mit 2.500 Anwälten auf sechs Kontinenten und umfangreicher Erfahrung maßgeschneiderte Rechtslösungen bietet. Die globale Hogan Lovells Industriesektorgruppe Automotive und Mobility mit mehr als 300 erfahrenen Anwälten berät Mandanten auf Basis umfassender Kenntnisse und spezifischer Branchenexpertise. www.hoganlovells.com/automotive

Dr. Patrick Ayad, Partner,

Dr. Sebastian Polly, Partner,

Hogan Lovells

Hogan Lovells

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HandelsblattJournal

ADVERTORIALS 25

Das Cockpit der Zukunft

Die Handelsblatt Journal Redaktion im Interview mit Holger Gerkens, Geschäftsführer bei der JDI Europe GmbH, einem Tochterunternehmen der Japan Display Inc. (JDI).

Das Bedienkonzept sowie der Wohlfühlfaktor zählen zu den wichtigsten Kriterien für die Akzeptanz zukünftiger autonomer Fahrzeuge. Herr Gerkens, was ist Ihrer Meinung nach ein „Muss“ für die „Fahrzeuge der Zukunft“? Holger Gerkens: Durch das autonome Fahren eröffnen sich für den Fahrer neue Möglichkeiten, das Interieur seines Fahrzeugs bewusster, detaillierter sowie auch intensiver wahrzunehmen bzw. zu erleben. Der Wohlfühlfaktor wird somit eine wesentlich größere und wichtigere Rolle einnehmen. Natürlich wird zudem unvermindert der große Anspruch an die Sicherheit gestellt, welchen es gleichzeitig zu erfüllen gilt. Wie wird das zukünftige Cockpit gestaltet sein und vor allem interessiert uns, wie die zukünftige Bedienung, sprich die Interaktion durch den Fahrer, stattfinden wird? Holger Gerkens: Unsere Vision bei Japan Display ist es, eine Homogenität der Oberflächen zu erwirken, so dass es den Anschein erweckt, als ob das gesamte Interieur „aus einem Stück“ besteht. Es wird dem Benutzer somit dank „smart surface“ ein fließender Übergang zwischen Informations- und Unterhaltungselementen geboten. In unserer futuristischen Cockpit-Idee ist es dem Fahrer möglich, z.B. gleichzeitig die Zutatenliste für sein/ihr Abendessen durchzugehen während alle sicherheitsrelevanten Informationen zum Fahrzeug sowie Straßenverkehr jederzeit sichtbar bzw. sofort abrufbar bleiben. Generell gilt somit, dass durch solch eine Display-Vielfalt die Einsatzmöglichkeiten schier unendlich sind und sich die Designer der Automobilfirmen frei entfalten können.

Würden Sie uns einen Einblick in Ihre zukünftigen Lösungsideen von JDI gewähren? Holger Gerkens: Wie Sie wissen, ist es nicht mehr nur die Leistung des Motors und das Design der Fahrzeugkarosse, was den Kunden zum Kauf eines neuen Wagens bewegt. Vielmehr gilt es nun mehr darum, sich im Innenraum vom Wettbewerb abzusetzen und dem Kunden die zuvor angesprochene Wohlfühlatmosphäre zu bieten. Deshalb arbeiten wir gerade daran, dies durch unsere Displays dem Fahrzeugdesigner zu ermöglichen. Hierfür werden neue Displaytechnologien benötigt, die nahezu jede Form und Biegungsgrad einnehmen können und somit nun unter anderem in das Armaturenbrett sowie auch die Mittelkonsole integriert werden. Im Hinblick auf die immer wichtiger werdende Rolle der Energieverwaltung in Elektrofahrzeugen könnte ein nächster Schritt der Ersatz der aktuellen Außenspiegel des Fahrzeugs durch eine Kamera und integrierte Displays im Fahrzeuginnenraum sein. Dadurch wird nicht nur Energie dank des reduzierten Luftwiderstands eingespart, sondern es wird auch die Lücke des äußerst sicherheitsrelevanten Themas des toten Winkels geschlossen. Natürlich arbeiten wir aktuell an zahlreichen Neuerungen, die wir für das Cockpit der Zukunft sehen und freuen uns diese bald der Öffentlichkeit präsentieren zu können. Vielen Dank für das freundliche Interview.

Li-Ionen Batteriesysteme Hidden Champion kommt aus Deutschland

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s klingt nahezu wie ein Märchen, aber wenn es um Li-Ionen Batteriesysteme für Nutzfahrzeuge geht, ist tatsächlich ein deutsches Unternehmen das Maß aller Dinge. Die AKASOL GmbH aus Darmstadt beschäftigt sich bereits seit Anfang der 90er Jahre mit dem Thema Elektromobilität und fokussiert sich seit zehn Jahren auf Hochleistungsbatteriesysteme für Nutzfahrzeuge. Seither legt AKASOL eine rasante Entwicklung hin, die ab 2018 sogar noch deutlich an Fahrt gewinnen wird, meint Geschäftsführer Sven Schulz. „Wir konnten in den vergangenen Jahren Serienbeauftragungen der zwei größten europäischen Bushersteller gewinnen. Innerhalb der kommenden 6 Jahre werden wir Li-Ionen-Batteriesysteme für mindestens 10.000 Elektrobusse ausliefern, die weltweit eingesetzt werden.“ Alleinstellungsmerkmale der Batteriesysteme im Vergleich zu anderen Herstellern sind die hocheffiziente Funktionalität, sowie die extrem hohe Zuverlässigkeit und Sicherheit, was insbesondere für den ÖPNV ein unverzichtbares Gut darstellt.

www.jdi-europe.com

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www.akasol.com

HandelsblattJournal

26 GASTBEITRAG

© posteriori / shutterstock.com

Über die Automatisierung des Verkehrs

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HandelsblattJournal

GASTBEITRAG 27 von Prof. Dr. Dr. Udo Di Fabio

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echnische Umbrüche verändern die Bedingungen des globalen Wettbewerbs. Die Internetgiganten mit ihrer gewaltigen neuen Wertschöpfung beherrschen das Nervensystem aus Information und Kommunikation, drängen in das, was vor einiger Zeit vor allem im Blick auf die Finanzwirtschaft noch irgendwie vertraut und tröstlich als Realwirtschaft bezeichnet wurde. Der Umbruch ergreift alle Lebensbereiche und drängt nun machtvoll in die mobile Infrastruktur des Straßenverkehrs. Die Automatisierung des Individualverkehrs hat längst begonnen mit allerlei nützlichen Assistenzsystemen, die bis hinein in die Kleinwagenkategorien einen Vorgeschmack auf die Möglichkeiten des vollautomatisierten Fahrens geben. Fahrerlose Systeme wie Robot-Taxis werden entwickelt und erprobt. Wer wird hier die Nase vorn haben? Aus ehemaligen Zulieferern wie Bosch werden strategische Akteure und der transatlantische Wettbewerb zwischen europäischer Automobilwirtschaft und kalifornischer oder auch chinesischer Digitalkompetenz ist im vollen Gange. Die Entwicklungsschritte bei neu eingeführten Oberklassemodellen der automobilen Marktführer weisen bereits in Richtung Vollautomatisierung des vom Fahrer gesteuerten Fahrzeugs. Die Probleme und Risiken hier sollten allerdings nicht unterschätzt werden, denn der Fortschritt verläuft nicht immer linear. Es bedarf einer begleitenden Infrastruktur der Strecke, sowie der Vernetzung der Fahrzeuge untereinander oder mit zentralen Plattformen, um die nötige Fahrsicherheit zu erreichen. Doch die Automatisierung sowohl des Individualverkehrs als auch des öffentlichen Nahverkehrs wird kommen, die Vielfalt der Angebote wird zunehmen, ebenso wie neue Chancen der Verflüssigung des Verkehrs in Ballungsräumen. Wer hier den technischen Wandel klug steuern und Rahmenbedingungen vernünftig setzen will, sollte allerdings auch die Risiken und Strukturprobleme automatisierten Fahrens im Blick behalten. Öffentlich diskutiert werden mit einer gewissen Leidenschaft jene als Dilemma auftretenden Probleme, wie wohl eine Maschine entscheidet, wenn sie abwägen muss zwischen verschiedenen Personenschäden, weil diese Schäden unvermeidbar sind. Hier beschleicht manchen ein Grauen vor der algorithmisch getakteten Logik fahrzeugtechnischer Steuerungseinheiten, die einen Lenkimpuls geben, um einen Menschen zu opfern, damit vielleicht einige andere gerettet werden. Können und dürfen Maschinen die menschliche Ethik oder auch nur menschliche Impulsivität ersetzen oder bedarf es immer der menschlichen Kontrolle? Wer meint, in einer wirklich kritischen Situation müsse ein vollautomatisiertes System schlagartig die Verantwortung dem Fahrer zurückgeben, verkennt die praktischen Möglichkeiten der Übergabe. Ein Mensch, der Technik allenfalls noch überwacht oder in Vertrauen auf die Situationsbeherrschung des autonomen Systems sich längst zurückgelehnt hat, braucht Zeit, um wieder das Geschehen beherrschen zu können. Unfall­ situationen entstehen aber so zeitverdichtet, dass dieser Ausweg einer Notfallübernahme

„Wer den technischen Wandel klug steuern und Rah­ menbedingungen vernünftig setzen will, sollte auch die Risiken und Strukturprobleme automatisierten Fahrens im Blick behalten.“

durch den Menschen in den meisten Unfallszenarien unrealistisch ist. Schon aus Gründen der Haftung muss die Übergaberoutine zwischen Mensch und Maschine realitätsgerecht und klar konturiert erfolgen. Die Technik wird also bei einem unvermeidbaren Unfall selbst „entscheiden“ müssen. Die vom Bundesverkehrsminister 2016 eingesetzte Ethikkommission „Automatisiertes und Vernetztes Fahren“ hat dafür allgemeine Regeln der Programmierung vorgeschlagen. Vorsorglich wurde schon einmal bestehenden und künftigen lernenden und selbstlernenden Systemen ans Herz gelegt, bei aller Lernfähigkeit diese Regeln als unumstößlich zu betrachten. Hoffentlich hilft es. Wenn der technische Aufwand im Hinblick auf Sensoren, Streckeninformationen und vernetztem Datenaustausch hoch genug ist, kann praktisch jeder Unfall vermieden und damit die Prämisse des unvermeidbaren Unfalls in den Bereich des fernen Restrisikos verabschiedet werden. Doch manches bleibt vertrackt. Je mehr technische Perfektion, desto mehr Risiken können gerade auch durch diese Perfektion entstehen, wenn man an Systemabstürze oder Hackerattacken denkt. Wie oft in der Geschichte der Technikentwicklung geraten zudem Sicherheit und Persönlichkeitsrechte in eine Spannungslage, wenn der Informationshunger zur Steigerung der Sicherheit wächst, zumal wenn dadurch die Abhängigkeit von komplexen digitalen Nervenbahnen immer größer wird. Hier ist eine möglichst international abgestimmte Ordnungs- und Wettbewerbspolitik dringend nötig, damit Datenautonomie nicht nur ein schönes Wort bleibt.

Prof. Dr. Dr. Udo Di Fabio, Rheinische Friedrich-Wilhelms-Universität Bonn, Vorsitzender der Ethik-Kommission für automatisiertes Fahren

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HandelsblattJournal

28 ADVERTORIAL

Autonomes Fahren braucht Effizienz

© BorgWarner Inc.

Intelligente Autos erfordern sparsame Antriebe

von Frédéric Lissalde

Komplexe Technik und notwendige leistungsstarke Computer stellen die Energieversorgung in autonomen Fahrzeugen vor Herausforderungen. Gefragt sind künftig besonders energieeffiziente Komponenten.

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aum ein Trend verändert den Verkehr auf unseren Straßen so sehr wie das autonome Fahren. Experten erhoffen sich durch selbstfahrende Autos einen besseren Verkehrsfluss, einen geringeren Energieverbrauch und weniger Schadstoffe – sowie mehr Komfort und mehr Sicherheit für die Insassen im Fahrzeug. Was ist für autonome Fahrzeuge aber der ideale Antrieb, um möglichst effizient und umweltschonend von A nach B zu kommen – Verbrenner, Hybrid, oder Elektro? Eines ist klar: In jedem Fall müssen künftige Systeme sparsamer mit der Energie umgehen als alles, was bisher auf den Straßen unterwegs ist.

Datenverarbeitung alleine beim autonomen Fahren mit einem Energieverbrauch von 200 bis 350 Watt zu Buche schlägt. Das bedeutet auch: mehr Emissionen. 50 Watt an benötigter Elektrizität entsprechen etwa einem zusätzlich emittierten Gramm Kohlenstoffdioxid. BorgWarner schätzt, dass autonom fahrende Fahrzeuge deshalb einen CO2-Nachteil von vier bis sieben Gramm ausgleichen müssen. Das stellt die Autohersteller vor echte Herausforderungen: Die gesetzlichen Anforderungen bezüglich Umweltschutz sind hoch. Ab 2020 gilt EU-weit ein gesetzlicher Grenzwert von 95g CO2/km für alle neu zugelassenen Pkw. Eine weitere Senkung dieses Wertes auf 70 g/km für die Zukunft ist sogar bereits in Diskussion. Die Technologie, die für das autonome Fahren nötig ist, setzt die Branche damit in Sachen Effizienz und CO2-Einsparungen beim Antrieb zusätzlich unter Druck.

Autonomes Fahren braucht mehr Energie Denn autonomes Fahren benötigt zunächst mehr Energie wegen der zahlreichen intelligenten Systeme an Bord. Kameras, Radarsensoren und hochauflösende Lidar-Scanner kommen zum Einsatz als Augen und Ohren des Fahrzeugs, und die für die Verarbeitung aller Daten benötigte Rechenleistung ist immens. Bei einem Flottenversuch von Volvo in diesem Jahr wird diese zum Beispiel beachtliche acht Teraflops betragen – das bedeutet eine Leistung von acht Billionen einzelner Berechnungen pro Sekunde. Kein Wunder also, dass die

Die nahe Zukunft gehört Hybrid Autonomes Fahren erfordert redundante Bremssysteme und eine höhere Batteriekapazität, um alle Systeme zu versorgen. Verbunden mit deutlich effizienteren Verbrennungsmotoren ist daher der Hybridantrieb gewissermaßen der natürliche Partner autonom fahrender Autos. PlugIn-Hybride werden in den kommenden 20 Jahren deshalb eine zentrale Rolle spielen. Attraktiv ist auch der so genannte Mild-Hybrid mit seinem günstigen Kosten-Nutzen-Verhältnis. Hier unterstützt ein kleinerer Elektromotor den Verbrennungsmotor, der seinerseits für den Vortrieb sorgt. Bei dieser Art der Arbeitsteilung fallen nur 20 Prozent der Kosten eines reinen Elektroantriebs an, aber sie bietet 80 Prozent der Vorteile. Insgesamt ist deshalb beim Hybrid im Vergleich zu den anderen Antriebstechnologien in den nächsten Jahren ein besonders dynamisches Wachstum zu erwarten – von drei Millionen im Jahr 2016 auf 21 Millionen bis 2023. Reine Elektroantriebe werden es in den kommenden 20 Jahren dagegen noch eher schwer haben im Bereich des autonomen Fahrens. Ein typischer Taxifahrer in New York ist beispielsweise bis zu 18 Stunden täglich unterwegs. Heizung oder Lüftung alleine reduzieren in Elektroautos die Reichweite aber schon um 30 bis 50 Prozent. Die Möglichkeit, leere Batterien an Tankstellen komplett gegen vollgeladene auszutauschen, könnte das ändern – würde aber eine entsprechende Infrastruktur verlangen, die es noch nicht gibt.

Effizient den Fußabdruck minimieren Autonomes Fahren und Energieeffizienz sind damit kein Widerspruch, wenn geeignete Lösungen zum Einsatz kommen. Hier steht vor allem die Zulieferindustrie in der Pflicht, den Automobilherstellern entsprechende Lösungen bereitzustellen. Die Technologien müssen weiter immer besser werden, damit autonomes Fahren nicht nur sicher und komfortabel ist, sondern auch einen minimalen Schadstoff-Fußabdruck hinterlässt. Zunehmend sind angesichts der aktuellen Entwicklungen deshalb Anbieter wie BorgWarner gefragt, die Kompetenzen in allen Antriebsbereichen vom Verbrennungsmotor über Hybrid- bis hin zum Elektroantrieb miteinander verbinden. Außerdem müssen sie frühzeitig die Technologien mit den größten Potenzialen erkennen und weltweit perfekt aufeinander abgestimmte Produkte rasch in großen Stückzahlen auf den Markt bringen können. Ob aktuelle 48V-Technologien wie iBAS oder eBooster, Electric drive module (eDM), oder High Voltage Heater Air & Coolant: Intelligente Komponenten tragen dazu bei, den Energiebedarf selbstfahrender Automobile deutlich zu reduzieren. www.borgwarner.com

Frédéric Lissalde, Vice President, BorgWarner, sowie Präsident und General Manager, BorgWarner Turbo Systems

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ADVERTORIAL 29 TÜV Rheinland-Studie:

Autofahrer grundsätzlich offen fürs autonome Fahren von Dr. Matthias Schubert

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rünes Licht vom Gesetzgeber: Automatisiertes Fahren soll schon bald unter gewissen Voraussetzungen auf deutschen Straßen Realität werden. Wichtig jedoch: Auch beim Einsatz des Computers bleibt derzeit die letzte Verantwortung grundsätzlich beim Menschen. TÜV Rheinland will helfen, diesen technologischen Fortschritt auf die Straße zu bringen, schnell und sicher. Und dabei die Frage klären, was den Kunden antreibt und wie sein Vetrauen in die Sicherheit gestärkt werden kann. Als Basis für eine globale Kundenbefragung zum Autonomen Fahren, deren Ergebnisse im Rahmen des Handelsblatt Autogipfels jetzt veröffentlicht werden, hat TÜV Rheinland eine Meta-Studie von weltweiten Veröffentlichungen der letzten beiden Jahre erstellt, um zunächst den aktuellen Wissensstand zusammen zu fassen. Dabei wurden teils konträre Ergebnisse festgestellt, aber auch hoher Konsens in den meisten Bereichen: Tendenziell stehen Endverbraucher, speziell auch in Deutschland, autonomem Fahren offen gegenüber. Es bestehen allerdings Ängste und Bedenken bei der Sicherheit, fehlender Kontrolle (Zugriff Fremder auf das Fahrzeug) und der Gewährleistung des Datenschutzes. Experten sehen eine deutliche Verbesserungsmöglichkeit der Verkehrssicherheit, aber auch Herausforderungen bei der funktionalen und IT-Sicherheit.

Positive Grundstimmung Insgesamt betrachtet, zeigt sich eine positive Grundeinstellung gegenüber autonomem Fahren. Die Akzeptanz fällt höher aus, wenn Kunden die freie Wahl haben, wann und in welchen Situationen sie autonom fahren, insbesondere wenn im Notfall eingegriffen werden kann. Die Auswertung der ca. 50 Studien und Veröffentlichungen erfolgte insbesondere bezogen auf die Themen „Funktionale Sicherheit“, „Angriffssicherheit“ und „Datenschutz“.

1. Funktionale Sicherheit Experten sind sich einig, dass autonome Fahrzeuge zu einer Verbesserung der Verkehrssicherheit beitragen. Jedoch sind sie nicht frei von Unfallrisiken und mit ethischen Problemstellungen behaftet. Endverbraucher erwarten ebenfalls eine deutliche Verbesserung der Verkehrssicherheit. Die Sicherheit hat für sie einen hohen Nutzen, allerdings sind auch Bedenken und Ängste deutlich

Die Studienergebnisse bestätigen zudem, dass auch Endverbraucher Hackerangriffe auf autonome Fahrzeuge fürchten und sie die physische Kontrolle über ihr Fahrzeug verlieren.

3. Datenschutz und Privatsphäre

Dr. Matthias Schubert, Executive Vive President Mobilität, TÜV Rheinland

„Endverbraucher sind dazu bereit, ein Stück ihrer Privatsphäre für einen zusätzlichen Nutzen aufzugeben.“

erkennbar – zum Beispiel technisches Versagen, fehlende Kontrolle, mangelnde Gewährleistung der Datensicherheit und des Datenschutzes.

Aus Expertensicht ist die Datenspeicherung und -nutzung für die Gewährleistung der Sicherheit autonomer Fahrzeuge erforderlich. Dem Kunden sollte hierbei Transparenz und Mitbestimmung ermöglicht werden. Endverbraucher sind dazu bereit, ein Stück ihrer Privatsphäre für einen zusätzlichen Nutzen aufzugeben. So helfen beispielsweise Telematikdienste, einen freien Parkplatz zu finden. Darüber hinaus ist es für potenzielle Kunden autonomer Autos besonders wichtig, dass neben den Herstellern auch unabhängige Prüfinstitutionen mit ins Boot geholt werden. Nur eine Minderheit lehnt es komplett ab, dass Hersteller ihre Fahrdaten erhalten. TÜV Rheinland begleitet die Zukunft der Mobilität nicht nur mit Studien und unabhängigen Analysen, sondern unterstützt die Branche auch aktiv bei der Umsetzung neuer Projekte.

Fahrerloses Parkhaus Ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg zum autonomen Fahren ist zum Beispiel das automatisierte Parken, das im Juli dieses Jahres im Parkhaus des Mercedes-Benz-Museums in Stuttgart Premiere feierte. Per Smartphone-Befehl steuern Autos selbstständig ihren Stellplatz an. Wir haben das Projekt von Beginn an begleitet. Darüber hinaus befassen wir uns, gemeinsam mit der RWTH Aachen und anderen Unternehmen, in der CERMCity (Center for European Research on Mobility) in Aldenhoven bei Aachen mit dem Aufbau und Betrieb eines Testfelds zur Erprobung und zum Prüfen automatisierter Fahrzeuge. Das zwei-Fußballfelder große Areal ist so ausgelegt, dass die für den städtischen Verkehr typischen Fahrsituationen nachempfunden werden können, um reale Fahraufgaben in sicherem Umfeld zu testen. www.tuv.com

2. Angriffssicherheit Für die Fachleute geht ein großes Risiko von Hackerangriffen auf Daten und Funktionen im autonomen Fahrzeug aus. Da stets mit neuen Arten von Angriffen zu rechnen sein wird, ist eine kontinuierliche Weiterentwicklung der Schutzmaßnahmen erforderlich.

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30 GASTBEITRAG

Erfolg ist ein Türöffner Die Handelsblatt Redaktion im Gespräch mit dem amtierenden Weltmeister Nico Rosberg Herr Rosberg, Sie sind mit 31 Jahren Formel 1 Weltmeister geworden. Wie fühlt es sich an, so jung einen so tollen Erfolg gehabt zu haben? Nico Rosberg: Ich kenne es nur so und kann nicht sagen, wie es anders wäre, aber es war genial und sehr emotional. Ich habe es geschafft. Es hat viel Kraft gekostet, aber es war Wahnsinn. Es war toll, diesen Erfolg mit allen zu teilen, mit der Familie, dem Team und Freunden. Der Titel hat einen wahnsinnigen Einfluss auf das weitere Leben. Dieser Erfolg ist ein Türöffner und sehr wertvoll für meinen weiteren Weg. Sie haben mit Ihrer Entscheidung, nach dem WM-Titel aufzuhören, viele überrascht. Ist dieser Schritt gereift oder war es eine spontane Entscheidung? Nico Rosberg: Die Entscheidung ist gereift. Gegen Ende der Saison war ich in der Meisterschaft so weit vorne, dass die Entscheidung in meiner Hand lag. Da wurde es auf einmal realistisch, dass ich den Titel gewinnen kann und dann kam mir der Gedanke, nach der Saison aufzuhören. Ich habe mein ganzes Leben mit Hingabe dafür gearbeitet, mir meinen Kindheitstraum, meine Mission zu erfüllen. Ich fahre Autorennen um Weltmeister zu werden. Das war schon immer meine Inspiration. Dann kam der Gedanke auf: es ist perfekt, wenn ich gewinne, dann ist es das schönste Ende für meine sportliche Karriere und das beste Sprungbrett um in das neue Leben zu starten. Es war ja absehbar, dass das Ende kommt, der Sport ist nicht für die Ewigkeit und so habe ich mich entschieden und es dann durchgezogen. Einfach war es nicht. Es bedeutet natürlich einen kompletten Lebenswandel, auch eine gewisse Unsicherheit. Aber ich bin meinem Herzen gefolgt.

Sicherlich ist es eine Umstellung von dem zeitlich und körperlich sehr anstrengenden Job als Rennfahrer zum Familienvater. Haben Sie sich erst eine Auszeit genommen oder haben Sie direkt neue Herausforderungen und Ziele gesucht?

Nico Rosberg: Zunächst bin ich einen Monat um die Welt gereist und habe gefeiert! Das war anstrengender als die ganze Saison. Aber dann habe ich mir eine komplette Auszeit für die Familie genommen und es sehr genossen. Endlich war ich Herr über meine Zeit – eine wunderbare Freiheit. Nichts desto trotz bin ich ein Wettkampftier, suche neue Herausforderungen und gehe neuen Leidenschaften nach. Ein ganz spannendes Feld für mich ist die Start-up-Welt. Die hat mich schon immer interessiert, vor allem im Bereich der

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Mobilität, wo durch die Disruption vieles auf den Kopf gestellt wird. Ich glaube, dass die Entwicklung, die von statten geht das Leben nicht nur verändern, sondern verbessern wird. Und da gibt es viele Möglichkeiten sich einzubringen. Ich bin z.B. als Investor tätig, habe eine inspirierende SiliconValley-Reise gemacht, und informiere mich laufend. Natürlich werde ich auch dem Rennsport erhalten bleiben. In Suzuka bin ich zum Beispiel das erste Mal als Experte im Fernsehen aufgetreten und hoffe, dass ich mit interessanten Hintergründen und Details aus meiner Erfahrung dazu beitragen konnte, dass es für die Zuschauer noch spannender war. Wie intensiv verfolgen Sie noch die Formel 1? Nico Rosberg: Sehr intensiv. Es bereitet mir nach wie vor viel Freude und es ist eine sehr aufregende Saison. Die Automobilindustrie befindet sich in einem rasanten Transformationsprozess, eines der Hauptschlagworte ist das autonome Fahren. Wie stehen Sie als ehemaliger Rennfahrer dazu? Können Sie sich vorstellen in einem Auto zu sitzen und nicht zu lenken? Nico Rosberg: Ja klar. Ich bin begeistert von der ganzen Entwicklung. Aber natürlich finde ich nach wie vor einen 12 Zylinder AMG oder Ferrari genial. Das macht Gänsehaut. Aber alles hat seinen Platz. Autonomes Fahren und Elektroautos sind ebenso faszinierend. Die Entwicklung der Elektroautos hat das Potenzial unsere Erde langfristig zu schonen, wenn man künftig mehr Solar- und Windenergie nutzt, um Strom zu erzeugen, dann wird die E-Mobilität langfristig ökologischer sein. Und dann ist es cool, dass ich nicht mehr an die Tankstelle muss. Für mich ist das Zeitverschwendung. Mit dem E-Auto kann ich einfach an die Steckdose während ich andere Dinge erledige und dann losfahren. In Monaco ist mein Fortbewegungsmittel ein Elektro Car to Go Renault Twizy. Die stehen hier überall, ich bestelle über die App und fahre los. Mein Vater hätte mich beinahe enterbt, als er mich damit ankommen sah. Aber dann hat er gelacht und findet es super. Die Welt dreht sich schnell. Hat der Verbrennungsmotor noch eine Zukunft? Und wie sehen die Chancen für den Wasserstoff­ antrieb? Nico Rosberg: Ich sehe den Elektroantrieb ganz klar vorn. Nicht unbedingt, weil es die beste Technologie ist. Aber der Hype um Elektro ist derzeit

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GASTBEITRAG 31 Photo: Paul Ripke.

so groß, es wird jede Menge Geld investiert, die ganze Forschung konzentriert sich auf diese Technologie und den Ausbau der Infrastruktur – allein deswegen wird sich das sehr schnell durchsetzen. Vielleicht ist die Wasserstofftechnik sogar die bessere Lösung. Aber ich gebe ihr geringe Chancen für die Zukunft, weil sie kaum gefördert wird. Verbrennungsmotoren wird es mit der Zeit immer weniger geben. Dennoch bin ich der Meinung, man sollte jetzt keinen Hau-Ruck-Wechsel vollziehen, sondern einen entspannten Übergang gestalten und der Automobilindustrie die Zeit geben sich umzustellen. Es darf vor allem der Verbraucher nicht leiden. Ich persönlich wünsche mir natürlich, dass der Verbrenner auch zukünftig seinen Platz in der Welt hat. Ich möchte von Zeit zu Zeit in den V12 steigen und das genießen. Wie man das regelt, weiß ich gerade noch nicht. Was fahren Sie privat für ein Auto? Nico Rosberg: Einen Mercedes GLC Diesel, aber den kleinsten Motor den es gibt. Wenn ich mit meiner Familie unterwegs bin, brauche ich keine Power auf der Straße und ich möchte auch nicht ständig an die Tankstelle fahren müssen. Ein Familienauto eben. Aber meine größte Leidenschaft ist ein Oldtimer, eine Pagode. Damit mache ich romantische Ausflüge mit meiner Frau. Es gibt seit drei Jahren auch die Formel E. Ist dadurch die Zukunft der Formel 1 bedroht? Nico Rosberg: Beide stehen nicht in Konkurrenz zueinander, sondern bedienen unterschiedliche Sparten. Die Formel 1 wird immer der unglaubliche Entertainment-Sport bleiben. Die Formel E sehe ich eher als einen Technologie-Wettbewerb für die Hersteller, eine Chance, ihre Serien zu testen. Sie wird natürlich wachsen, weil sie das aktuelle Hype-Thema bedient. Haben Sie schon mal in einem Formel E Renn­ wagen gesessen? Wo ist der Hauptunterschied für den Fahrer? Nico Rosberg: In einem E-Rennwagen noch nicht, aber eben im Elektro-Auto. Der Hauptunterschied ist die Lautstärke und man hat im E-Auto mehr Drehmoment, also mehr Power. Und privat ist es mir egal, ob ich Sound habe beim Fahren. Was denken Sie, wie Menschen in 15 Jahren von A nach B kommen? Nico Rosberg: Ganz klar: Ich nehme mein Handy, bediene die entsprechende App. Dann kommt ein Auto ohne Lenkrad, in welchem wahrscheinlich auch noch andere Gäste mitfahren, die ich nicht kenne. Vorher kann ich noch wählen zwischen Luxusvariante und Kleinwagen, je nachdem, was ich benötige. Und dann fährt das Auto den effizientesten und intelligentesten Weg, um alle an ihr Ziel zu bringen, eventuell auch neue Fahrgäste aufzunehmen. Ganz entspannt und einfach um von A nach B zu kommen. Ganz perfekt wäre, wenn die App mir auch eine ganze Reise gestalten könnte, von Auto über Flugzeug bis zum Zug. Das wäre dann Mobilität 360 Grad. Man sagt, wo man ist, wo man hinmöchte und alles wird organisiert.

„Natürlich finde ich nach wie vor einen 12 Zylinder AMG oder Ferrari genial. Das macht Gänse­haut. Aber alles hat seinen Platz. Auto­nomes Fahren und Elektro­ autos sind ebenso faszinierend.“

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Haben Sie schon Pläne für die Zukunft, über die Sie sprechen können? Nico Rosberg: Im Moment bin ich stark eingebunden im Management eines Fahrers, der sein Comeback in die Formel 1 startet. Es handelt sich um Robert Kubica. Das ist total spannend, denn er ist neben Lewis Hamilton der schnellste Fahrer, gegen den ich je gefahren bin. Leider hatte er einen Unfall und musste pausieren, aber jetzt ist es toll dabei zu sein, ihn wieder zurück zu bringen. Hatten Sie jemals den Traum, auch für Ferrari zu fahren, bevor Sie Weltmeister wurden? Nico Rosberg: Mercedes und Ferrari sind die legendären Teams in der Formel 1. Umso stolzer bin ich auch, dass ich als erster Deutscher in einem deutschen Wagen Weltmeister geworden bin. Ich bin riesengroßer Fan vom Rennsport und die Silberpfeile sind Legenden. Ich war gerade im Museum in Stuttgart, wo mein Weltmeisterwagen hingebracht wurde. Und mein Auto steht direkt neben dem von Juan Manuel Fangio, einer der größten Legenden in unserem Sport, das macht mich stolz! Und Ferrari wäre auch toll gewesen. Ich habe viel italienisch in mir, spreche die Sprache, habe viele italienische Freunde, mit denen ich aufgewachsen bin und das hätte auch Spaß gemacht, aber das ist dann was fürs nächste Leben. Vielen Dank für dieses Gespräch!

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