EIN AUTO FÜR DIE STRASSE Gehe n Sie mit auf Jungfernfah rt auf den Pacific Coas t Highway bei Lo s Angeles: www.audi.de/g b2009/ e-tron
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TEXT/ MICHAEL KIRCHBERGER
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in feines Summen erfüllt die Luft. Der Wahlhebel rastet in der Stellung „Vorwärts“ ein, ein sanftes Rucken lässt die Karosserie erzittern. Und dann löst der Druck auf das Fahrpedal im Fußraum einen Vorwärtsdrang aus, der den Wagen aus dem Stand auf Tempo springen lässt. In 4,8 Sekunden beschleunigt der Hightechantrieb den rund 1.600 Kilogramm schweren Wagen von 0 auf 100 Stundenkilometer. Der Anpressdruck des Oberkörpers in die konturierte Sitzschale ist wohl dem in einem Überschalljet ähnlich. Und doch: Zu hören ist nur das Murmeln des Beifahrers. Wortfetzen wie „unglaublich“ oder „Wahnsinn“ sind deutlich zu vernehmen. Denn der Antrieb beschränkt sich bei der
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Geräuschentwicklung vornehm auf ein dezentes Pfeifen, kaum lauter, als wenn der Lüftermotor eines Computers anspringt. Allein das Abrollgeräusch der Reifen oder das stürmische Rauschen des Fahrtwinds legen bei höherem Tempo einen Klangteppich aus. Denn unter dem schrägen Heck des Wagens röhrt kein vielzylindriger V-Motor – Herzstück des Wagens ist eine Batterie. 230 kW (313 PS) liefert der Antriebsstrang. Dazu die Kraft von 4.500 Newtonmeter Drehmoment. Zum Vergleich: In der Riege der Supersportler und Muskelmotoren gelten Werte von 1.000 Newtonmeter heute als physikalisch schwer zu bändigende Momente. Audi hat sich deshalb auf langjährige Tugenden besonnen. Angetrieben wer-
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Fotos: AUDI AG, istock photo
den die Räder direkt über Elektromotoren. Die kurzen Wege, die das Drehmoment von seiner Erzeugung bis zum Asphalt zurücklegen muss, reduzieren die Reibungsverluste. Kaum ein Newtonmeter geht verloren. So sehr das Beschleunigungsvermögen den Adrenalinausstoß fördert, so sehr trägt das innovative Antriebssystem zur Beruhigung des Pulsschlags bei. Je nach Fahrsituation agiert das Ensemble unterstützend, bremsend, korrigierend. Die clevere Elektronik steuert die Kräfte an den Rädern so, wie es für die Dynamik gerade am besten ist. Und für den Fahrspaß des Menschen am Volant, wenn dieser erfährt, wie beim Herausbeschleunigen aus Kurven die äußeren Räder mehr Drehmoment zugeteilt bekommen, es den Wagen wie auf Schienen um die Kurven zieht. Der e-tron klebt auf der Fahrbahn, zieht sich um jede Biegung, als hätten die Götter der Fahrphysik ihre Hände stützend an die Reifenflanken gelegt. Schon beim Beschleunigen aus dem Stand wacht die Elektronik über das Traktionsvermögen. Denn „das würde kein aktueller Serienreifen aushalten, wenn die Motoren ihr maximales Drehmoment ungezügelt weitergeben“, erläutert ein Audi Ingenieur. Also achtet die Steuerung auf den Einschlagwinkel der Räder – um etwa Beschädigungen an den Aufhängungen zu vermeiden –, misst den Radschlupf und schließt daraus auf den Grip des Straßenbelags. Die Federung spielt auf charmante Weise mit. Straff, nicht unkomfortabel. Mit dieser Ausgewogenheit können wirklich nur wenige Prototypen glänzen – der Serienstand lässt noch ein Stückchen mehr erwarten. Die Bremsen packen hart und kraftvoll zu. Dennoch schließen sie ihre Zangen fein dosiert um die vier Hightechscheiben aus leichtem Verbundwerkstoff. In zartem Grau schimmern sie durch die Speichen der eigens für den e-tron entwickelten Hochleistungsräder. Zum Einsatz kommen sie jedoch nur für die vehemente Verzögerung. Schon bei Schubrücknahme werden die Elektromaschinen umgepolt und agieren als Generatoren. Die zurückgewonnene Energie wird als elektrischer Strom zurück in die Batterie gespeist. Gut für ein paar Kilometer mehr an Reichweite. Der elektrische Supersportwagen Audi e-tron basiert auf der leichten Aluminiumkarosserie des R8. Die eignet sich vorzüglich als Plattform der innovativen Elektrotechnik. Leichtbau und ausgeklügelte Aerodynamik sind wichtige Eigenschaften, die den Energieverbrauch senken und damit die
Reichweite steigern. Schließlich hat der e-tron einen schweren Brocken zu tragen, und der sitzt genau hinter den maßgeschneiderten und mit weichem Edelleder bezogenen Sitzen: Die 470 Kilogramm schwere Lithium-Ionen-Batterie (ein kräftiger V8-Motor wiegt kaum die Hälfte) hat eine elektrische Leistung von 42,2 Kilowattstunden bei einer Spannung von 400 Volt und genügt für 248 Kilometer Reichweite. Die Platzierung des Akkus ist hervorragend für die Fahrdynamik und sicher bei einem Crash – was die Entwickler bereits in endlosen Computersimulationen durchgerechnet haben. Aber der spannungsgeladene Akku hat noch ganz andere Ansprüche, trägt beinahe menschliche Züge. Denn wird ihm zu warm oder zu kalt, sinkt seine Leistungsbereitschaft, 25 Grad Celsius sind optimal. Deshalb hat die Batterie ihren eigenen wassergefüllten Kühlkreislauf. Drei weitere übernehmen das Thermomanagement für die Motoren und die Leistungselektronik. Ein Klappensystem im Singleframe-Grill und in den Flanken sowie ausfahrbare Kühlrippen über dem Heck des 4,26 Meter langen und nur 1,23 Meter hohen Elektromobils fächeln ihnen kühlenden Fahrtwind zu. Außenspiegel sind Aerodynamik-Killer. Deshalb haben die Ingenieure beim e-tron darauf verzichtet. Statt derer schmiegen sich winzige Kameras eng außen an die A-Säulen und projizieren ihre Bilder nach innen. Und die kleinen Vier-Zoll-Displays sitzen an genau jener Stelle, zu der des Fahrers Blick beim Spurwechsel schweift: zu den vorderen Fensterrahmen von Fahrer- und Beifahrertür. Zu groß sollte der Bruch mit Sehgewohnheiten dann doch nicht sein. Um den Energiehaushalt zu entlasten, temperiert ein Wärmepumpensystem den Innenraum. Mit geringem Gewicht, leise und reaktionsschnell trägt dies dazu bei, dass der e-tron Fahrer einen kühlen Kopf bewahrt. Und damit der auch stets informiert ist, findet sich in der Mittelkonsole (die keine Kardanwelle beherbergt, aber der Karosserie höhere Verwindungssteifigkeit verleiht) eine LED-Ladestandsanzeige. Sie signalisiert in blinkendem Rot oder konstantem Grün, wie es um den Zustand des Akkus bestellt ist. Wenngleich die bislang entwickelten e-tron Exemplare schon heute einen überaus sportlich ausgeprägten Charakter haben, liegt noch ein gutes Stück Weg vor den Ingenieuren. 2012 soll die Studie in die Serienproduktion gehen. Die Probefahrt im Audi e-tron genoss der Autojournalist Michael Kirchberger an der kalifornischen Pazifikküste.
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