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CAPITULO II VÍAS AL MAGDALENA Comparación entre estas diversas vías.—Trabajos ejecutados en ellas.—Prolongación de la de Girardot hasta la sabana de Bogotá.
Estos cuatro proyectos presentaban caracteres distintos y ventajas é inconvenientes especiales, en cuya discusión se trabó pronto una lucha ardiente, tanto en el periodismo como en la tribuna. La extensión y el costo de ellas eran los dos primeros factores que debían considerarse, los cuales presentaré aquí en un cuadro comparativo sobre la base de un ferrocarril. Vías
Sietevueltas, ó sea Poncet Cambao n Ferrocarril del Norte Ferrocarril de Girardot
Extensión en leguas
40 30 70 30
Costo calculado
$
6.000,000 3.000,000 17.000,000 3.000,000
La segunda consideración consistía en el tráfico que cada una de las vías pudiera desarrollar, en virtud del número, riqueza é industria de la población establecida á lo largo de ellas y de la fertilidad ó riqueza de otro género de las tierras que cada cual de estos caminos debía atravesar. La de Sietevueltas se separaba en Puentegrande de la parte más feraz de la sabana de Bogotá, para recorrer la más estéril: al dejar la altiplanicie sólo encontraba á su paso poblaciones po-
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Comparación entre ellas
bres y atrasadas, que muy poco contribuyen en la actualidad al tráfico interior y nada al comercio exterior del país. La construcción de las primeras quince leguas, desde el Magdalena hasta las inmediaciones de La Palma, al través de selvas vírgenes y de un valle cenagoso, debía ser costoso en vidas y en dinero. Es necesario reconocer, sin embargo, como yá dije, que ésta es la vía más recta y más natural para la altiplanicie, pues suprime la navegación difícil y peligrosa de las diez y seis leguas que median entre Guarumo y Honda. Tampoco debe olvidarse que desde Subachoque hasta Pacho se encuentran los más ricos minerales de hierro hasta ahora descubiertos y explotados en la República. En cambio, esta vía es la que menos tráfico local podría suministrar, y á esta circunstancia se debe quizás el que haya sido menos favorecida por la opinión. La de Cambao participa en algo de las mismas deficiencias: los terrenos de Síquima, Vianí y San Juan de Rioseco, que la vía recorre al dejar la altiplanicie, no son distinguidos por su feracidad sino por su carácter montañoso, declives abruptos, valles en extremo angostos y suelo en lo general escaso de aguas. En el término sobre el Magdalena no hay población alguna notable, como tampoco la hay en la parte opuesta del río; pues Ambalema, que dista ocho leguas hacia el Sur, ha perdido la importancia que tuviera ahora treinta años. El único concurso que esta vía pudiera dar al tráfico interior, sería el de 3 á 4,000 cargas de azúcar, que producen Chaguaní, San Juan y Vianí. Para el comercio exterior presenta el inconveniente de los trasbordes sucesivos de las mercancías de Cambao al vapor, del vapor al ferrocarril de La Dorada en Honda y de aquí otra vez al vapor del bajo Magdalena. Según entiendo, tampoco presta facilidades para desarrollar la línea férrea, á fin de disminuir las pendientes; de suerte que la de 4 por 100, ó 200 pies por milla, será obligatoria en la mayor parte de su extensión. Ella, con todo, llamó la atención de un empresario americano, distinguido por una perseverancia nada común entre no-
Trabajos de Mr. Brotvn
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sotros: el señor Brown, quien obtuvo un privilegio para construir una vía férrea, no hasta Cambao solamente, sino hasta Honda, abajo del Salto, y pasando por las inmediaciones de Chaguaní y de Guaduas. Según parece, no encontró accionistas para la empresa en los Estados Unidos, y siendo insignificantes los auxilios que el Gobierno de Cundinamarca se obstinó en suministrarle, hubo de abandonar la obra después de gastar en ella de $ 120 á $ 150,000, en poco más de una legua de carrilera construida desde las Bodegas de Bodegas hasta la Cifuentes. El ferrocarril del Norte, proyecto que tuvo una gran resonancia y en cuyos preparativos, estudios, exploraciones y aun colonias agrícolas, se empleó inútilmente una suma considerable (quizás más de $ 500,000), fue una idea grandiosa y patriótica, pero desgraciada. Se creía suficiente llevar los carriles hasta un puerto del río Carare, diez leguas distante del Magdalena; pero un estudio más detenido de aquel río, dio á conocer que era inadaptable á la navegación de los vapores de este otro, y delante de la necesidad de prolongar los trabajos por diez leguas más, de selvas vírgenes y de vegas expuestas á inundaciones, se desistió de la idea. El costo de la obra era, por otra parte, fuera de proporción con el tráfico que prometía y con los recursos y crédito del país; el cual no hubiera podido soportar el gravamen de millón y medio de pesos anuales exigidos como garantía de intereses y fondo de amortización sobre el capital invertido. De tantas ilusiones desvanecidas como hemos contado en el curso de nuestra breve y azarosa historia nacional, no ha sido ésta una de las menos dolorosas. . . Fue un error de juventud, del que todos, inclusive el que escribe estas líneas, somos responsables. Pensóse, en vista de esa imposibilidad, en llevar la vía férrea más lejos aún, á la orilla del lago de Paturia, que comunica con el Magdalena por un caño, no siempre transitable, ó hasta la desembocadura del Lebrija; pero esta labor de más de cien le-
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Trabajos en la de Girardot
guas, veinte de ellas al través de selvas vírgenes é inexploradas, era todavía más superior á nuestros recursos. Pronto fue abandonada. La de Girardot ha sido menos desgraciada. El curso de las aguas de la altiplanicie que corren al Magdalena por el valle del río Bogotá, indica desde un principio que ese es el verdadero camino de esta ciudad hacia esa arteria comercial. Y en efecto, esa es la vía por donde la línea de ascenso puede desarrollarse en busca de pendientes más suaves, que tal vez no excederán de 125 pies por milla, ó sea 2^2 por 100; por entre faldas más tendidas y sólidas; al través de terrenos de primera calidad; por en medio de industrias en prosperidad, como las de la caña de azúcar, los cereales y el café, que pueden dar, tanto al tráfico exterior como al comercio local, un alimento abundante; en toda su extensión, salvo dos localidades muy reducidas, por climas sanos, y con prospecto de extenderse hacia Ibagué, hacia Neiva y hacia Honda; hacia la región minera del Saldaña y hacia la de la cordillera que separa á Honda de Manizales y Sonsón, en donde se trabajan en la actualidad con buen suceso algunas minas antiguas y otras recién descubiertas. Las ventajas de esta vía han sido tan apreciadas, que apenas propuesta la empresa al público en 1875, en menos de dos meses se reunió una suscripción nacional de $ 750,000, y hubiera podido en breve subir al doble sin las primeras perturbaciones del orden público ocurridas en ese año; perturbaciones que, continuando en 1876, 1877, 1879 y 1885, destruyeron la posibilidad de acometer la obra con el carácter de empresa particular colombiana. El Gobierno Nacional, sin embargo, la tomó á su cargo en 1881, y con sus propios recursos ejecutó la quinta parte de ella desde Girardot hasta Portillo (6V2 leguas) en los tres años que siguieron hasta 1884. En 1886 resolvió continuarla hasta Juntas de Apulo para completar la cuarta parte, y, según parece, ese propósito será realizado dentro de tres á cuatro meses, con lo cual, la parte abierta al servicio público, tendrá poco más de ocho
Ventajas de ella
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leguas de longitud (1). Faltarían entonces tan sólo doce leguas para hacerla llegar á Bogotá, pues el ferrocarril de la Sabana, avanzado ya, será concluido en 1889. El gasto impendido no llega quizás á $ 1.200,000 en toda la parte construida entre Girardot y las Juntas, ni, probablemente, alcanza á $ 1.000,000 lo que cuesta la sección de la Sabana. Esta línea, en relación con los vapores del alto Magdalena, podría transportar pasajeros de Bogotá á Honda ó hasta Yeguas, en un día, por un precio de $ 8 á $ 10; y mercancías á razón de $ 3 ó $ 4 carga de 140 kilogramos, con una economía de más de 60 por 100 para los pasajeros y de 50 á 60 por 100 en las mercancías. Esto, durante los cinco primeros años, mientras cobra vigor el tráfico, que aumentando éste, los precios pudieran reducirse mucho más. La economía de tiempo sería incalculable, pues hoy emplean tres ó cuatro días los pasajeros y de diez á quince las mercancías. En punto á comodidad y seguridad, no habría término de comparación. El servicio de este ferrocarril no debería estimarse por la facilidad que diese al comercio entre la altiplanicie de Bogotá y el extranjero: importante como es esa rama de trabajo nacional, considerada en relación con el espacio que ocupa en la industria de acarreo, todavía es de poca consideración. El movimiento del comercio exterior de Bogotá y su comarca no llega todavía á 50,000 cargas anuales, la mitad de las cuales consiste en efectos extranjeros y la otra difícilmente se completa entre cueros, café y algún resto de quinas para la exportación. Entre tanto, el tráfico interior general y local, —es decir, entre los dos extremos el uno, y entre los puntos intermedios el otro,— no bajaría, en solo la línea de Girardot, de un millón de cargas por año, cinco años después de abierta al tráfico la totalidad de ella. Los valles del Bogotá y del Apulo, y las tendidas faldas de las cordilleras que caen sobre ellos, son te(1) Al entrar en prensa estas NOTAS están construidas casi nueve leguas. El ferrocarril de la Sabana también llega á Bogotá en estos momentos.
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Tráfico por Girardot
rrenos excepcionales por su fertilidad, así como por la variedad de productos que pueden rendir á los sudores humanos. Cereales, dulces, frutas, forrajes, maderas, raíces alimenticias; artículos que las altiplanicies frías necesitan y que los valles del Tolima pudieran también consumir en grande escala, para alimentar á los trabajadores de sus minas, darían centenares de miles de cargas al ferrocarril; como también grandes retornos de papas, trigos, sal y manufacturas nacionales de las tierras frías, y cacao, arroz, tabaco, azúcar, maderas de ebanistería, asfalto, ganados y cerdos gordos de los valles ardientes del alto Magdalena. Tiempo es yá de prescindir de esa preocupación funesta que ha imperado en nuestro espíritu, de que sólo merecen protección decidida las vías del comercio exterior, juzgándose que sólo éste puede suministrar grandes y valiosas masas al tráfico de los ferrocarriles. El humilde producto del carbón mineral suministra 180 millones de toneladas á los de la Gran Bretaña; y entre nosotros, el maíz y la miel de los valles de Bogotá y del Apulo darían, concluido el ferrocarril, 500,000 cargas anuales, á lo menos, al ferrocarril de Girardot: diez veces más que todo el comercio exterior actual del Departamento de Cundinamarca. El acarreo de papas, en la Sabana de Bogotá, representa un movimiento anual de más de 600,000 cargas (1), doce veces mayor que el del comercio extranjero. ¡Oh! si algún día viésemos terminada una vía férrea desde esta ciudad al río Magdalena, y duplicada con ella la esperanza del trabajo en los humildes hogares del pobre, y abiertas, con la mayor abundancia de sus bienes, las fuentes de la benevolencia en el alma del rico, y emancipados los habitantes de estas cumbres heladas de la esclavitud de las cosas, de la imposibilidad de moverse, —ensanchados los horizontes de la vida, y abierta la mente á la contemplación de otras ideas y de otros mundos:— (1) Calculo un consumo anual de una carga por año y por cabeza de población, sobre 400.000 consumidores de este artículo, y agrego una tercera parte por lo que se destina á Las nuevas plantaciones y la que se lleva á las tierras calientes.
La Redención
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SÍ, los que yá bajamos la cuesta, dejando atrás la luz, rodeados de nieblas cada día más espesas, divisando yá los techos que nos habrán de dar el último descanso, podríamos decir que á lo menos habíamos rendido una jornada en el camino eterno de la humanidad.
