Stellungnahme zu den Entscheidungsgrundlagen der ... - TU Wien

Die verkehrlichen Vorgaben der Auftraggeber, Auswahlverfahren. Die verkehrlichen Vorgaben der Auftraggeber grenzen in hohem Maß die möglichen Ergeb-.
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TECHNISCHE UNIVERSITÄT WIEN INSTITUT FÜR VERKEHRSPLANUNG UND VERKEHRSTECHNIK (TUW-IVV)

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Stellungnahme zu den Entscheidungsgrundlagen der Koralmbahn

KURZFASSUNG

Im Rahmen einer Umweltverträglichkeitserklärung (UVE) wie auch der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) ist sowohl das Projekt zu begründen, wie auch die Vorteile und Nachteile der Maßnahmen insbesondere für die im Umweltverträglichkeitsgesetz genannten Schutzgüter (z.B. den Menschen) darzulegen. Durch diese Vorgangsweise ist der Pflicht der öffentlichen Hand Rechnung zu tragen, Steuergelder möglichst wirtschaftlich und effektiv einzusetzen und gleichzeitig die voraussichtlichen Umweltbeeinträchtigungen der Maßnahme möglichst gering zu halten. Dies setzt voraus, dass auch ein umfassender Vergleich von alternativen Lösungsmöglichkeiten vorgelegt wird, und damit alle machbaren und sinnvollen Alternativen in die Prüfung einbezogen werden. Die Untersuchung der Entscheidungsgrundlagen zur Begründung des Projektes der Koralmbahn hat jedoch gezeigt, dass weder die den Nutzenüberlegungen zugrunde gelegten regionalwissenschaftlichen Studien, noch die verkehrlichen Grundlagenstudien und Auswahlentscheidungen als Basis einer abgesicherten Entscheidung herangezogen werden können.

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Regionalwissenschaftliche Grundlagenstudien Sachwidrige Reduzierung der Wertschöpfungspotentiale einer Region als Funktion besserer Erreichbarkeit gegenüber anderen Wirtschaftsstandorten Die regionalwissenschaftlichen Grundlagenstudien weisen eine hohe Abstraktionsebene auf und arbeiten daher mit einer simplifizierenden Vereinfachung der Realität, nämlich der Darstellung von Raumstrukturen über die so genannte Erreichbarkeit (auf österreichweiter Ebene praktisch ausschließlich über Zeitvorteile gerechnet). Ein Ausgleich der Erreichbarkeiten führt jedoch nicht im Sinne der Nivellierungsstrategie zu einem Ausgleich von Chancen und Wertschöpfungspotentialen, wie in der Praxis – leider – nachvollziehbar ist. Die Theorie ignoriert durch enge sachliche, räumliche und zeitliche Systemabgrenzung wesentliche Folgewirkungen und Rückkoppelungen.

Unrealistische Annahmen bezüglich Reisezeiten und Zugänglichkeiten der Haltestellen Die unterschiedliche Zugänglichkeit zu den einzelnen täglichen Funktionen sowie auch zu den Haltestellen wird in den Modellen vernachlässigt. Im Bereich der Schiene ist jedoch gerade der Zugang zu den Haltestellen der wesentliche Bereich der Wegekette. Die Erreichbarkeiten der Region (der Fläche) werden durch eine Reihe von Annahmen simuliert. Diese angenommenen Maßnahmen (z.B. Zubringerlinien) haben jedoch nichts mit dem Koralmbahnprojekt zu tun und sind getrennt zu bewerten. Die Erreichbarkeit der Fläche im Bereich der zwischen Graz und Klagenfurt gelegenen Regionen wäre bereits durch einen Teil der Gelder für den Koralmbahntunnel wesentlich zu verbessern. Letztlich wurde unseriöserweise der entsprechende Nutzen bereits den Berechnungen zur Koralmbahn zugeschlagen jedoch die Kosten ausgeklammert. Insbesondere bezüglich der Erreichbarkeit der Region ergibt sich eine Reihe von Widersprüchen (siehe unten) die das Simulationsergebnis unbrauchbar machen. Die Simulation der Koralmbahn setzt ideale Reisezeiten an (60 Minuten Kantenzeit), die Züge, die diese Kantenzeit nutzen beschränken sich jedoch auf rund 20 pro Tag (á 200 Personen). Die eingesetzten Regionalzüge weisen nicht nur längere Kantenzeiten auf (75, 90 Minuten) sondern werden teilweise auch über die so genannte Bleiburger Schleife geführt, die zusätzlich laut Simulationsstudie Koralmbahn der ÖBB eine erhöhte Verspätungswahrscheinlichkeit aufweist. Zusätzlich sei an dieser Stelle darauf verwiesen, dass im Bereich Villach Tarvis derzeit überhaupt nur 4 Personenzugpaare - die in jene Kategorie einzuordnen wären, die von Beschleunigungsmaßnahmen profitieren - verkehren (2 kommen über die Tauernstrecke, 2 von Wien). Da der praktische Nutzen einer Infrastruktur im Betrieb (Bedienungshäufigkeit, Intervalle etc.) liegt, ist der rechnerische Nutzen einer Erreichbarkeitverbesserung stark abzumindern. Eine Zeitersparnis von wenigen Minuten bei gleichzeitig nicht nachweisbarem Nutzen wird mit exorbitant hohen Kosten im Bau und im Betrieb erkauft.

Geringe verkehrliche Bedeutung der Verbindung Graz - Klagenfurt Im Bezug auf die Zentren Graz und Klagenfurt ist nach der Zentralörtlichen Theorie (und dem Zentrenorientierten Potentialansatz) davon auszugehen, dass es sich um Zentren der gleichen Stufe handelt, ein quantitativ bedeutender täglicher Austausch von Personen daher unwahrscheinlich ist.

Unzulässige Ausblendung wichtiger regionalwirtschaftlicher Zusammenhänge Wesentliche Kritikpunkte zu den Modellannahmen sind weiters die irrealen Annahmen zu Konkurrenzverhältnissen (die Konkurrenz zwischen Regionen wird vernachlässigt), dem Konstanthalten der weiteren Potentialfaktoren, Konstanthalten der regionalen Verteilung (zusätzliche Wertschöpfung einer Region geht nicht auf Kosten anderer Regionen), Konstanthalten der Infrastruktur jenseits der Grenze (der so genannte Korridor V wird jedoch in jedem Fall gebaut) sowie die Annahme eines konstanten Grenznutzens. In diesem Zusammenhang ist die Betrachtung und Interpretation der Modellergebnisse von nur einem Standort aus problematisch, da Infrastrukturen immer auch für den Konkurrenzstandort eine Aufwertung bedeuten. Die Betrachtung der erreichbaren Standorte als Exportmärkte und Bezugsmärkte ignoriert völlig, dass die Infrastrukturen 2

auch von anderen Standorten aus genutzt werden, und dort nach der Theorie Wertschöpfung ermöglichen. In diesem Zusammenhang muss auf die Situation in den neuen deutschen Bundesländern verwiesen werden, wo durch intensiven Infrastrukturbau die relative Erreichbarkeit verschlechtert wurde, da die Potentialfaktoren Polens (einschließlich niedriger Lohnniveaus) attraktivere Standortpotentiale bilden.

Unseriöse Quantifizierung der zu erwartenden Wertschöpfungseffekte Obwohl in den Textteilen die Bedeutung der Kosten als eine Dimension der Erreichbarkeit beschrieben wird, werden diese in den Modellen konstant gehalten. Die Modelle simulieren keine äußeren Grenzen der Entwicklung (und die resultierenden Änderungen der Rahmenbedingungen) wie sie zum Beispiel nunmehr durch erhöhte Transportpreise angedeutet werden. Die Vielzahl der Annahmen und die Einschränkung des Systems lässt keinesfalls eine einigermaßen sinnvolle Bewertung von Nutzen zu. Mit den genannten regionalwissenschaftlichen Studien lassen sich ¾ Nutzendifferenzen von 90 Minuten im Vergleich zu 60 Minuten Kantenzeit nicht beurteilen, umso weniger lassen sich ¾ Alternativen, wie z. B. eine Wegeführung über Maribor beurteilen. Die Fahrzeit zwischen Graz und Klagenfurt über Maribor beträgt laut UVE 77 bis 80 Minuten (im Vergleich zur Fahrzeit durch den Koralmtunnel von 68 Minuten das sind lediglich rund 12 Minuten - max. 20 Minuten Differenz!) Weiters wird auch die Reduktion der Züge auf der verbleibenden Südbahnstrecke im Ausmaß von 22 bis 25% auf den Streckenabschnitten zwischen Knittelfeld und St.Veit a. d. Glan nicht berücksichtigt, bzw. ist auf Basis der regionalwissenschaftlichen Studien eine Nutzendifferenz gar nicht zu ermitteln. Die auch vom Institut für Raumforschung genannten Zahlen sind daher nicht zum Vergleich zwischen Alternativen geeignet. Fahrzeitunterschiede von 12 Minuten sind weder modellhaft noch in der Realität kalkulierbar (Weiters ist auch die Konkurrenzsituation zur Straße im nunmehr vorgestellten Korridor Akzeptanz mindernd.) Aussagen von Politikern, dass der jährliche Nutzen des Koralmtunnels mit rund 167Mill. Euro errechnet wurde sind daher völlig unsinnig und falsch. Die dieser Aussage zugrunde gelegte, theoretische, regionalwissenschaftliche Studie (siehe unten: „Zum Nutzen der Koralmbahn“) lässt eine derartige Aussage gar nicht zu. Die Autoren der regionalwissenschaftlichen Studien relativieren zwar mehrmals ihre Ergebnisse, leider muss in diesem Zusammenhang jedoch festgestellt werden, dass sie sich nicht gegen eine falsche und verallgemeinernde Interpretation der Ergebnisse verwahren. Die Wertschöpfungseffekte können lediglich als monetarisierter, potentieller Wettbewerbsvorteil, der durch die Investitionen in das Verkehrsnetz in den Regionen ausgelöst wird (unter den oben genannten irrealen theoretischen Rahmenbedingungen), betrachtet werden.

Verfälschende Darstellung der ökonomischen Kostenrechnung Bezüglich der vorliegenden volkswirtschaftlichen Abschätzungen (mikro- und makroökonomischen Kostenrechnungen) gelten praktisch ähnliche Kritikpunkte wie für die Abschätzung des Nutzens der Koralmbahn. Kritische Literaturstellen werden im fortgeschrittenen Stadium der Planung nicht mehr genannt. Die Studien arbeiten auf hoher Abstraktionsebene und lassen z.B. durch den Bezug auf das BIP als maßgeblichen Indikator keine regionsspezifischen Aussagen zu. Der Nutzen geht ebenso wenig in die Berechnung ein (z.B. wird durch Bezug auf Investitionssummen ein Tunnel mit 32 km Länge gleich behandelt wie rund 140 km Freilandstrecke) wie die betrieblichen Vorgaben sowie Folgewirkungen und rückkoppelnde Regelkreise des komplexen Wirkgefüges.

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Verkehrliche Grundlagenstudien Stark eingeschränkte Aussagekraft der Studien zu wesentlichen Entscheidungskriterien Die verkehrlichen Grundlagenentscheidungen bezeichnen sich zwar als auf einander aufbauend (Die UVE behauptet, sich an der „Korridoruntersuchung Koralmbahn“ zu orientieren, diese wiederum gibt an, sich an der Machbarkeitsstudie Süd-Ost Spange zu orientieren). Gleichzeitig weisen diese Studien unterschiedliche räumliche, sachliche und teilweise auch zeitliche Rahmenbedingungen sowie unterschiedliche Vorgaben von „Musskriterien“ durch die Auftraggeber auf. Die vorliegenden verkehrlichen Studien treffen - wie auch dezidiert klargestellt wird - keine Aussagen bezüglich Zweckmäßigkeit und Wirtschaftlichkeit, noch treffen sie Aussagen zur Dringlichkeit.

Sachwidrige bzw. unangemessene Musskriterien Wesentliche Alternativen sind auf Grund der Nichterfüllung so genannter „Musskriterien“ ausgeschlossen worden. Die Forderung nach einer Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Graz und Klagenfurt orientiert sich jedoch ausschließlich an einem angestrebten „Integrierten Taktfahrplan“ und wurde bereits in der Machbarkeitsstudie Süd-Ost-Spange erhoben. Weder der betriebliche Nutzen noch der Gesamtnutzen eine Kantenzeit von 60 Minuten im Vergleich zu z.B. einer Kantenzeit von 90 Minuten wurde untersucht. Aus den regionalpolitischen Grundlagenstudien lässt sich diesbezüglich keine Aussage zur Unterscheidung des Nutzens der einzelnen Alternativen treffen. Das Musskriterium „Kantenzeit 60 Minuten“ (Kantenzeit = Fahrzeit eines Zuges von Knotenbahnhof zu Knotenbahnhof, incl. Umsteigzeiten und Betriebsreserve für außerfahrplanmäßige Ereignisse) diente jedoch zur Ausscheidung einer Reihe von Varianten. Da die Kantenzeit von 60 Minuten mit einer errechneten Fahrzeit von über einer Stunde für den bei weitem überwiegenden Teil der Züge ohnehin nicht erreichbar ist (siehe unten: „Zu den verkehrsplanerischen Grundlagen“), und somit die Argumente mit den Vorteilen eines „Integrierten Taktfahrplanes“ im gegenständlichen Fall hinfällig sind, sind auch die Ergebnisse der Korridorstudie Koralmbahn unbrauchbar.

Falsche Darstellung der Kapazitätsproblematik sowie manipulative Prognosen der Verkehrsmengenentwicklung Bezüglich der Verkehrsmengenentwicklung zeigen die Szenarien der Infrastrukturbauer bzw. Bauwerber wesentlich höhere Steigerungsraten als die Szenarien der Betreiber. Wie im Straßenbau werden auch im Eisenbahnbereich Szenarien mit - manipulativ - überhöhten Steigerungsraten als Bedarfsbegründung herangezogen, die Tatsache ignorierend, dass die jährlichen Steigerungsraten zurückgehen und in vielen Bereichen bereits Sättigungstendenzen vorliegen. Auch aus den Tabellen der UVE lässt sich diese Vorgangsweise nachvollziehen. Aus den vorliegenden Trends der Verkehrsmengensteigerungen lässt sich jedenfalls daher kein Bedarf ableiten. Damit sind auch keine Kapazitätsüberschreitungen in den einzelnen Varianten (und Prognosezeiträumen) derzeit prognostizierbar. Die Errichtung der Koralmbahn würde eine Kapazitätsausschöpfung im Korridor (Südbahn-Neumarkter Sattel + Koralmbahn) am schwächsten Querschnitt von lediglich 55% - nach UVE - bedeuten. Eine Notwendigkeit zum Bau der Koralmbahn lässt sich daher weder aus den Verkehrsmengen, Prognosen noch Auslastungen ableiten.

Falsche Darstellung von Vorteilen aus den Reisezeitverkürzungen. Der Nutzen der Fahrzeitreduktion um wenige Minuten im Vergleich zu anderen Alternativen wird völlig übertrieben dargestellt Für die Relationen Wien - Klagenfurt und Wien - Graz ergeben sich keine Verbesserungen, bezüglich Reisezeit. Aber auch für die Regionen zwischen Klagenfurt und Graz ergeben sich keine bewertbaren Verbesserungen. Im Nahverkehr dominieren die Nebenzeiten, das heißt durch die Beschleunigung der Nahverkehrszüge lassen sich nur bescheidene Fahrgastgewinne erzielen. 4

Die zugrunde liegenden Studien stellen in diesem Punkt richtigerweise klar, dass aus diesem Grund keine Unterscheidung der Verkehrswirksamkeiten der verschiedenen Korridorvarianten getroffen werden kann. Nicht die Koralmbahn sorgt daher in den Regionen für einen signifikanten Anstieg der Erreichbarkeit, sondern die zusätzlich simulierten Maßnahmen da diese im wesentlichen Bereich der Wegekette ansetzen. Fahrzeitreduktionen von lediglich maximal 20 Minuten (im gleichen Kantenintervall von 60 bis 90 Minuten - im Vergleich zwischen Koralmbahn und Variante südlich der Koralpe über Slowenien), lediglich genutzt durch die in der UVE unrealistisch hoch angesetzten 20 Züge pro Tag, verursachen damit exorbitant hohe zusätzliche Investitionskosten von derzeit geschätzten 3 bis 4 Milliarden Euro sowie höhere Kosten im Betrieb. (Zum Vergleich, um die Kostenunterschiede fassbar zu machen: die regionalen Buslinien des Bundeslandes Kärnten könnten nach einfachen Berechnungen um dieses Geld etwa um den Faktor 5 beschleunigt und dauerhaft betrieben werden, statt einem Stundentakt wäre ein 12 Minuten-Intervall möglich! Legt man die gesamten Kosten der Koralmbahn auf die regionale Erschließung Südösterreichs (Kärnten und Steiermark) um, so wäre in dieser gesamten Region nahezu eine städtische Bedienungsqualität zu erreichen.

Die UVE wie auch der „Motivenbericht Koralmbahn“ enthalten keine Prognosen zur Südbahnentwicklung (Ausbau Südbahn als HL-Strecke ohne Koralmtunnel). Durch diverse Ausbaumaßnahmen sind laut Machbarkeitsstudie im Bereich zwischen Bruck/Mur und Klagenfurt noch Fahrzeitverkürzungen von 10 bis 12 Minuten erreichbar. Kostenabschätzungen für diese Ausbaumaßnahmen liegen nicht vor. Weiters liegen keine Abschätzungen vor, die die Fahrzeitreduktionsmöglichkeiten durch fahrzeugseitige Maßnahmen wie zum Beispiel dem Einsatz von Wagenneigezügen (Pendolino) u.ä. darstellen. Die Fahrzeiten auf der Südbahnstrecke liegen jedenfalls nicht – wie dargestellt – über denen einer prognostizierten Koralmstrecke.

Erhebliche Nutzenreduktionen und damit Rentabilitätsprobleme durch Reduktion des Nutzens im Korridor sowie auf der bestehenden Südbahnstrecke in Verbindung mit überproportionalen Erhaltungskosten Während die –nunmehr in der ÖBB Bau AG integrierte - HL-AG Investitionskosten aus dem außerordentlichen Budget decken kann (deren Deckung großteils erst durch folgende Generationen zu erfolgen hat), ist die ÖBB gezwungen die Erhaltungskosten zu einem wesentlichen Teil aus den Beförderungsentgelten zu decken. Nach betrieblichen Ansätzen führt dies auf immer mehr Strecken zur Einstellung von Zügen und damit zu geringeren Erreichbarkeiten! Die aus Rentabilitätskriterien notwendigen Auslastungen der Zugpaare sind in den Kärntner und Steirer Streckenabschnitten nicht gegeben. Die betrieblich notwendigen Auslastungen werden durch den Bau einer Koralmstrecke in den Südbahnabschnitten weiter reduziert. Die Aufspaltung der Streckenverläufe führt zu einem a priori geringeren Nutzen jeder Strecke, mit gravierenden betrieblichen Konsequenzen. Derzeit verkehren auf der „Pontebbana- Strecke“ überhaupt nur noch zwei von Wien kommende Zugspaare (nach dem Ausbau des Streckenabschnittes Arnoldstein – Tarvis) die in jene Kategorien einzuordnen wären, die von Beschleunigungsmaßnahmen profitiert. Es ist nicht ersichtlich und nach Analyse der Trends auch unrealistisch wie die zehn - auf der Koralmbahn laut UVE vorgesehene - Zugspaare ausgelastet werden sollen

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Zum Nutzen der Koralmbahn Der Nutzen der Koralmbahn wird auf der Homepage der HL-AG (nunmehr ÖBB Infrastruktur Bau AG) mit 167 Mio Euro pro Jahr beziffert. In diesem Zusammenhang wird auf eine Prognose aus den Arbeiten/Studien zum Bundesverkehrswegeplan verwiesen. Nachforschungen führen zu einer „Sonderauswertung Koralmbahn im Auftrag der HL-AG im Rahmen des Arbeitspaketes „N0-S“ zum österreichischen Bundesverkehrswegeplan1. In dieser 2-seitigen Sonderauswertung der regionalwissenschaftlich denkbaren Potentiale der Koralmbahn wurde im Auftrag der HL-AG der Bau der Koralmbahn über St.Paul/Lavanttal, den Bahnhof Weststeiermark und Werndorf simuliert. Neben der Reisezeitverkürzung zwischen Klagenfurt und Graz auf 60 Minuten werden laut Sonderauswertung zusätzlich die Einführung und Beschleunigung einiger Regionallinien auf der Neubaustrecke simuliert. Die Nutzen werden österreichweit abgeschätzt, Zitat: „Die regionalen Wertschöpfungseffekte der Koralmbahn, die durch die verbesserten Erreichbarkeiten induziert werden, konzentrieren sich ebenfalls auf den Süden Steiermarks und den Osten Kärntens, wobei vor allem für die Bezirke Wolfsberg, Deutschlandsberg und Klagenfurt-Stadt eine zusätzliche Wertschöpfung von über 1% erwartet werden kann. Österreichweit dürfte die Koralmbahn eine zusätzliche Wirtschaftsleistung von 2,3 Mrd. ÖS pro Jahr anregen“. Die dieser Aussage zugrunde gelegte theoretische raum- und regionalwissenschaftliche Studie lässt eine derartige Aussage gar nicht zu. Zunächst sind die Grundannahmen zu berücksichtigen, z.B. wurden alle denkbaren Veränderungen der regionalen Potentialfaktoren Real- und Humankapital ebenso wie zukünftige denkbare institutionelle Veränderungen innerhalb und außerhalb der österreichischen Staatsgrenzen ignoriert. Die Fragen der Konkurrenz mit anderen Märkten werden völlig ausgeklammert, es werden lediglich auf Basis virtuell veränderter Verkehrssysteme die virtuellen Erreichbarkeitswerte als Produktionsfaktor in die am gegenwärtigen Infrastrukturbestand geschätzten regionalen Produktionsfaktoren eingesetzt. Aus einer derartigen qualitativen und relativen Arbeit lässt sich die vorgenommene Quantifizierung nicht ableiten. ¾ Die regionalplanerischen Studien sind nur unter den dort angegebenen Einschränkungen und Annahmen interpretierbar. Die Studie, aus deren Sonderauswertung der Nutzen von 167 Mill.Euro/Jahr abgeleitet wird, umfasst eine Reihe von Maßnahmen die gemeinsam mit dem Koralmtunnel simuliert wurden. Z.B. die zusätzlichen Regionalverkehre zur Verbesserung der Erreichbarkeit. Im Maßnahmenpaket der Grundlagenstudie ist zum Beispiel auch die Südostspange beziehungsweise der Semmeringtunnel enthalten. Der „Nutzen“ der Simulationsergebnisse entsteht in hohem Ausmaß durch die Erschließung der Fläche durch die gleichfalls simulierten Regionallinien, dieser Nutzen ist zu separieren bzw. getrennt auszuweisen, da dieser Nutzen auch durch Verstärkung der bestehenden Regionallinien erreicht werden kann. ¾ Weiters ist nicht klar auf welcher Basis die Nutzen berechnet wurden, da z.B. ideale Reisezeiten angesetzt wurden, stellt sich auch die Frage, wie,weit berücksichtigt wurde, dass nur rund 20 Züge am Tag von mehr als 200 Zügen die Kantenzeit von 60 Minuten erfordern und einhalten. Der Rest der Züge weist Kantenzeiten von 75 und 90 Minuten und mehr auf (Diese Kantenzeit könnte z.B. auch auf Alternativstrecke wie Maribor eingehalten werden). ¾ Der genannte Nutzen hat zunächst nichts mit einer Auswahl von Varianten zu tun, son1

Bökemann D., 2001; „Arbeitspaket „NO-S“ zum österreichischen Bundesverkehrswegeplan – Sonderauswertung Koralmbahn; i.A. der Eisenbahn- Hochleistungsstrecken AG (HL-AG); Institut für Stadt- und Regionalplanung (Srf), TU Wien. 6

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dern bezieht sich auf eine Reduktion der Fahrzeit unter der Annahme, dass die Fahrzeit von Graz nach Klagenfurt von derzeit rund 3 Stunden auf eine Stunde reduziert wird. Für eine Unterscheidung der Alternativen ergibt sich auf Grund der geringen Nutzenunterschiede keine Argumentationsbasis. Selbst dieser Unterschied ist zu relativieren, da eine spürbare Verbesserung nur dann erzielt wird, wenn der gewichtete Erreichbarkeitsindikator in einer Region um mehr als 5 Minuten verbessert wird.(vgl. ÖIR1,s.26) Die Modelle ignorieren wesentliche wirtschaftspolitische Fragestellungen, wie zum Beispiel die Konkurrenz der Regionen. Die Frage inwieweit Erreichbarkeitsverbesserungen zu zusätzlicher Wertschöpfung oder nur zur Umverteilung zwischen konkurrierenden Standorten führen, bleibt dabei unbeantwortet. Zitat: „Das bedeutet, dass die zusätzliche Wertschöpfung, die eine Region durch bessere Produktionsbedingungen erzielen kann, nicht auf Kosten anderer Standorte in Österreich geht“2, s.86. Wesentlich ist, dass die Wertschöpfungseffekte, die für die österreichischen Bezirke in der Simulation ermittelt wurden, auch lediglich unter der vereinfachten Annahme gelten, dass die Verkehrsinfrastruktur jenseits der Grenzen unverändert bleibt. Gerade im Bahnbereich ist jedoch bereits die Konkurrenz durch den so genannten Korridor V auf ungarischer und slowenischer Seite absehbar. Bezüglich der Erreichbarkeiten wird darüber hinaus die intermodale Konkurrenz durch die Strasse vernachlässigt. In diesem Zusammenhang ist auch die noch in der Machbarkeitsstudie Süd-Ost-Spange (vgl.3,s. 56) angestrebte Verkehrswegebündelung um Lärmauswirkungen und Flächenbedarf zu minimieren, kontraproduktiv. Die ÖIR Studie beschreibt diese intermodalen Wechselwirkungen mit Indikatoren die widersprüchlich sind. Auf der einen Seite wird im Indikator „Konkurrenzfähigkeit der öffentlichen Verkehrs im Vergleich zur Strasse“ der Koralmbahn (aber auch der Inntalbahn, Tauernbahn, Ennstalbahn und Phyrnbahn) eine geringe Konkurrenzfähigkeit bescheinigt, auf der anderen Seite wird unter dem Indikator „Verkehrsverlagerung zu umweltfreundlichen Verkehrsmitteln“ sowohl Inntal als auch Koralmbahn verbal eine massiv positive Wirkung bescheinigt. (Diese Bewertungen sind nicht nachvollziehbar bzw. nur unter speziellen nicht der Realität entsprechenden Annahmen zu beurteilen.) Sowohl in Bezug auf die Attraktivierung der Bahn als auch in Bezug auf den zentrenorientierten Potentialansatz ist zu berücksichtigen, dass die Potentiale beschränkt sind, insbesondere zeigen die Erreichbarkeitsstudien, dass die positiven Effekte ausschließlich die Bereiche Graz bis Klagenfurt bzw. die Bereiche dazwischen betreffen. Da die rechnerischen Vorteile der Gemeinden an der Koralmbahn wie Deutschlandsberg und Wolfsberg durch die Potentiale der Erreichbarkeit von Graz und Klagenfurt entstehen, ist darauf hinzuweisen, dass es sich bei Graz und Klagenfurt um Agglomerationen gleicher Zentralitätsstufe handelt. Es ist daher anzuzweifeln, dass es hier zu einem stetigen Austausch von Bevölkerungsteilen kommt. Die Koralmbahn führt zu keinem Ausgleich der Erreichbarkeiten, d.h. die gut erreichbaren Zentren profitieren auch in Zukunft von ihrer Lage, während die peripheren Gebiete weiterhin schwierigere Voraussetzungen für den wirtschaftlichen Erfolg haben werden. Die Szenarios enthalten keinerlei Annahmen über regional unterschiedliches Wachstum oder veränderte Produktionsbedingungen, sondern lediglich die fiktive Wertschöpfung bei unveränderten Rahmenbedingungen (mit Ausnahme der Erreichbarkeit). Unter diesen grob vereinfachten Annahmen scheint klar, dass die regionale Wertschöpfung, die für das

Deussner R., et.al. 2000; „Transeuropäische Netze und regionale Auswirkungen auf Österreich – Ergänzungsstudie“; in: ÖROK, Nr. 154. 2 Bökemann D., et. al., 2000; „Auswirkungen von Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen auf die regionale Standortqualität, Bundesverkehrswegeplan, Arbeitspaket NO-S, in: Forschungsarbeiten aus dem Verkehrswesen, Band 109, Hrsg. BMfWuV. 3 Faller, Jaworski, Marx, Riedmüller, Riessberger, ÖIR; 1991, Machbarkeitsstudie Süd- Ost – Spange, Endbericht – Berichtsteil A. 7

Prognosejahr 2015 berechnet wurde keine realistische Prognose der zukünftigen Verhältnisse darstellt. ¾ Die aus der Sicht des Betriebes notwendigen Auslastungen der Zugpaare sind in den Kärntner und Steirischen Streckenabschnitten nicht gegeben (diese entsprechenden Auslastungen liegen lediglich im regionalen Umfeld von Wien vor). Die betrieblich notwendigen Auslastungen werden durch den Bau einer Koralmstrecke in den Südbahnabschnitten weiter reduziert. Die Aufspaltung der Streckenverläufe führt zu einem a priori geringerem Nutzen jeder Strecke, mit gravierenden betrieblichen Konsequenzen. ¾ Während die HL-AG Investitionskosten aus dem außerordentlichen Budget decken kann (deren Deckung großteils erst durch folgende Generationen zu erfolgen hat) ist die ÖBB gezwungen die Erhaltungskosten weitgehend aus den Beförderungsentgelten zu decken. Auf Grund betrieblicher Ansätze führt dies zu höheren Beförderungsentgelten sowie auf immer mehr Strecken zur Einstellung von Zügen und damit zu geringeren Erreichbarkeiten! ¾ Derzeit verkehren auf der „Pontebbana- Strecke“ überhaupt nur noch zwei Zugspaare aus Wien (nach dem Ausbau der Eröffnung des Streckenabschnittes Arnoldstein – Tarvis) der in die Kategorie einzuordnen wäre, die von Beschleunigungsmaßnahmen profitiert. Es ist nicht ersichtlich und nach Analyse der Trends auch unrealistisch wie die zehn auf der Koralmstudie laut UVE vorgesehenen Zugspaare ausgelastet werden sollen (die Studien gehen weiters von einer alternativen Führung der Züge über Südbahn und Koralmstrecke aus. Das würde - bei gegebenem stagnierendem Trend - eine Steigerung von zwei Zugspaaren auf 20 Zugspaare (im internationalen Reiseverkehr) bedeuten, was unrealistisch ist).

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Zu den Verkehrsplanerischen Grundlagen Projektbegründungen Alle bisherigen Prognosen (einschließlich der Prognosen der Generalverkehrspläne, Bundesverkehrswegepläne etc.) haben weitgehend konstante Rahmenbedingungen angenommen (wie z.B. konstante Transportkosten bzw. Variationen des Ölpreises von maximal +150%, was bereits überholt ist), die nicht der Realität entsprechen. Die Verkehrsentwicklung auf der Pontebbana-Achse wird in der UVE für Personenverkehr und Güterverkehr tabellarisch (Mappe 2, Seite 58f) dargestellt. Eine Analyse der Daten zeigt die Ignorierung der sich abzeichnenden Sättigungstendenzen. Während die auf Basis 1995 erstellten Prognosen im Personenverkehr für die einzelnen für die Koralmbahn relevanten Streckenabschnitte noch Gesamtsteigerungsraten von rund 20% (im Referenzszenario) bis zum Jahr 2015 aufweisen (Im Grünbuchszenario rund 120 bis 150%), liegen die durch die ÖBB (2001) auf Basis 1998 prognostizierten Daten wesentlich darunter. Die prognostizierten (Gesamt-)Wachstumsraten der ÖBB liegen für das Jahr 2015 (Basis 1998 bzw. 1995) je nach Streckenabschnitt bei +2% und -3%. Auch hier sind deutliche Sättigungstendenzen, und auf Basis neuerer Daten geringere Steigerungsraten abzuleiten. Die Darstellung der Prognosen im Güterverkehr ist ähnlich manipulativ. Im Referenzszenario werden auf Basis von Daten 1995 Gesamtverkehrssteigerungen bis zum Jahr 2015 zwischen 85 und 105% für die einzelnen Streckenabschnitte prognostiziert, im Grünbuchzenario von 136-173%. In der aktualisierten Güterverkehrsprognose (1999-2015) der ÖBB liegen die Darstellungen nur noch bei 50 bis 80%. Die Trends in den Jahren 1995 bis 1999 bieten jedenfalls keine Basis für die angesetzten Prognosewerte. Weder im Bestand noch in den Prognosezeiträumen treten bei den einzelnen Planfällen (unter Einschluss der Nullvariante) Kapazitätsprobleme auf, diesbezügliche Argumente werden lediglich von den Bauwerbern behauptet (nicht aber vom ÖBB Betrieb), und sind falsch und manipulativ. Insgesamt gesehen zeigt sich hier eine deutliche Tendenz der Infrastrukturbauer die Wachstumsraten höher darzustellen, die Betreiber (ÖBB) dagegen weisen einen höheren Grad von Realismus auf. Der Nutzen der Infrastruktur liegt jedoch im Betrieb. In diesem Zusammenhang soll daran erinnert werden, dass die Strecke Villach Tarvis nur noch mit 4 durchgehenden Personenzugspaaren (nur zwei(!) davon aus Wien kommend) bedient wird (Tendenz abnehmend). Die Machbarkeitsstudie geht davon aus, dass die Schnellzüge (EC, IC) alternativ, die Südbahnstrecke sowie den Koralmstrecke befahren, was bei der geringen Anzahl von Zügen problematisch sein dürfte.

Die verkehrlichen Vorgaben der Auftraggeber, Auswahlverfahren Die verkehrlichen Vorgaben der Auftraggeber grenzen in hohem Maß die möglichen Ergebnisse ein. Daher sind zunächst diese Vorgaben und „Musskriterien“ zu prüfen. Die zentrale „Studie Koralmbahn“1 grenzt ihre Interpretierbarkeit (siehe Kap. 7.1) klar ab. Die Studie beinhaltet einen reinen Variantenvergleich und keine Zweckmäßigkeits- und Wirtschaftlichkeitsuntersuchung, keine Dringlichkeitsreihung sowie keine zeitliche Prioritätenrei1

Rießberger, Stickler, Cerwenka: Koralmbahn – Korridoruntersuchung, Regionalanbindungen, Band AKorridorvorauswahl; Graz, März 1998. 9

hung (s.217). Diese Studie bietet aber weiters auch keine Grundlage für die Beurteilung wesentlicher Alternativvarianten. So finden sich keine Entscheidungsgrundlagen für die Bestimmung der so genannten „Musskriterien“ (insbesondere die Kantenzeit von 60 Minuten).

Mußkriterien In der Studie Koralmbahn1 werden aus den Vorgaben und Planungsgrundsätzen Muss- und Vergleichskriterien abgeleitet. Als Musskriterien werden folgende Kriterien bezeichnet: ¾ Einhaltung der Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Graz und Klagenfurt

Schon die Studie Süd-Ost-Spange wurde so konzipiert, dass sie zu einem - geplanten - österreichweiten „integriertenTaktfahrplan“ kompatibel war. Danach wurde es als erforderlich bezeichnet, Kantenzeiten von 60 Minuten Graz – Klagenfurt und 30 Minuten Klagenfurt – Villach einzuhalten. Im Fahrkonzept war vorgesehen, dass die Taktzüge neben den Halten in Knotenbahnhöfen Graz, Klagenfurt und Villach nur im Begegnungsbahnhof Lavanttal einen fahrplanmäßigen Halt aufweisen. Auf Grund der strengen Auslegung des Musskriteriums „60 Minuten Kantenzeit“ wurden in der Studie Koralmbahn Varianten wie der Korridor 10 (über Maribor, 77-80 Minuten) in der Vorauswahl eliminiert, die Kantenzeit des empfohlenen Korridors 5 wurde mit 57 bis 60 Minuten angegeben. In der UVE wird jedoch bezüglich des Szenarios Vollausbau Koralmbahn (Szenario1) - richtigerweise - klargestellt, dass Zitat UVE (Mappe 2Projektsbegründung), s. 83: „Bei einer durchgehenden Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h wird die Fahrzeit Graz – Klagenfurt ca. 1:08 Stunden betragen. (Basis: Lok 1044 bei einem Zuggewicht von 600t). Erhöht man auf den Streckenabschnitten außerhalb der Tunnelbereiche die Geschwindigkeit auf 200 km/h, so lassen sich weitere 6 Minuten einsparen. Damit kann die angestrebte 1-Stunden-Marke fast erreicht werden“. (Arbeitsgruppe Phasenkonzept 2001, s282). Laut Arbeitsgruppe Phasenkonzept würde die Lokomotive 1016 gemeinsam mit einem mit 300 t halb so schweren Zug die erforderliche Kantenzeit erfüllt. (Anm: in der Durchbindungsphase erfüllt selbst diese Konstellation die erforderliche Kantenzeit nicht). Die angestrebte Kantenzeit eines so genannten „Österreichweiten Taktfahrplanes“ ist daher auch im Korridor 5 praktisch nicht erreichbar. Die Sinnhaftigkeit dieser Zielvorstellung ist jedoch – wie bereits dargestellt – weder geprüft worden, noch gegeben. Selbst eine Reduktion der Kantenzeit von derzeit rund 3 Stunden auf 90 Minuten würde nach regionalplanerischen Theorien eine entscheidende Nutzenverbesserung bedeuten. Eine Nutzenverbesserung im Bereich von einer - zusätzlichen - halben Stunde wäre jedenfalls durch regionalwissenschaftlich Verfahren der angewendeten Form nicht nachweisbar. Weiters wäre selbst bei der in der Studie Süd-Ost Spange vorgeschlagenen Kantenzeit von 60 Minuten die Kompatibilität zum gesamten Netz durch die betrieblichen Vorgaben nicht zwangsläufig gegeben, da die inneren Zwänge des Gesamtgefüges noch weiteren komplexen Gesetzen gehorchen. Eine Schieneninvestition alleine stiftet noch keinen Nutzen. Die Tendenz geht derzeit zu einer Einstellung von Zugpaaren auf der Pontebbana – Achse! Ein Zeitvorteil durch den Koralmtunnel für Klagenfurt wird bereits in der Machbarkeitsstudie Süd-Ost-Spange verneint, da die Entfernung Wien-Graz - Koralmtunnel - Klagenfurt mit 344 km über der Distanz Wien-Klagenfurt (Südbahn) von 330 Kilometern liegen. Klagenfurt hätte 1

Rießberger, Stickler, Cerwenka: Koralmbahn – Korridoruntersuchung, Regionalanbindungen, Band AKorridorvorauswahl; Graz, März 1998. 2 Arbeitsgruppe Phasenkonzept (2001): Phasenkonzept für die Realisierung der Neubaustrecke Graz – Klagenfurt „Koralmbahn“ 10

daher relative Standortnachteile zu erwarten. Die Machbarkeitsstudie schlägt eine alternative Führung der Schnellzüge im Stundentakt über die Südbahn und die Süd-Ost Spange vor, was die „Erreichbarkeitsvorteile“ insbesondere durch Verlängerung der Intervalle im lokalen Bereich weiter reduziert. ¾ Abdeckung regionaler Verkehrsströme der Steiermark und Kärnten Im Nahverkehr dominieren die Nebenzeiten das heißt, durch die Beschleunigung der Nahverkehrszüge lassen sich nur bescheidene Fahrgastgewinne erzielen. Zitat (vgl. s.182 – Studie Koralmbahn1): „Der Verminderung der Nebenzeiten kommt im Nahverkehr eine größere Bedeutung zu als der Beschleunigung der Züge“. Die Studie stellt richtigerweise klar, dass aus diesem Grund keine Unterscheidung der Verkehrswirksamkeiten (s. 212) der verschiedenen Korridorvarianten getroffen werden kann. ¾ Grundlegende Realisierbarkeit Die grundlegende Realisierbarkeit wird in der Studie Koralmbahn bei keiner der meist wesentlich kostengünstigeren Varianten grundsätzlich in Frage gestellt. ¾ Die Möglichkeit der Errichtung entsprechender Güterumschlagzentren Auch die Möglichkeit der Errichtung von Güterverteilzentren ist bei keiner Variante ausgeschlossen. Für den Kärntner Bereich ist beim Bahnhof Zollamt Bleiburg (bei km 132) eine Verknüpfung der Strecke Maribor – Klagenfurt mit der Jauntalbahn in Richtung Lavanttal (Bleiburger Schleife) und damit ein Netzschluss mit der Lavanttalbahn möglich. Im Bereich der Weststeiermark sind ebenfalls kostengünstige Lösungen möglich.

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Rießberger, Stickler, Cerwenka: Koralmbahn – Korridoruntersuchung, Regionalanbindungen, Band A-D, Korridorvorauswahl; Graz, März 1998. 11

Zum Korridor V und anderen Alternativen Der zweigleisige Ausbau der Strecke zwischen Graz und Spielberg und in der Folge die Möglichkeit des Anschlusses von Maribor sowie des Korridor V (Grenze Slowenien/Ungarn – Ljubljana – Triest/Koper – Venedig) ist als Alternative durch eine einseitige Wahl von Prüfkriterien nicht ernsthaft untersucht worden. Mit Planungshorizont 2015 wird mit dem Korridor V eine leistungsfähige europäische Südwest-Nordost – Verbindung bestehen, die dann südlich der Pontebbana-Achse verläuft. Auf Grund des gemeinsamen Zielortes aber dem gleichzeitigen Anschluss der Häfen Triest/Koper/Rijeka ist diese Streckenführung im Güterverkehr hochwertiger einzustufen. Ein direkter Anschluss über Spielfeld-Maribor ist daher in jeden Fall prioritär.

Die entsprechenden Planungen sind im Italienischen Streckenabschnitt bereits in einem fortgeschrittenen Planungsstadium. Die Abbildung rechts stellt eine Prinzipskizze des internationalen Korridor V dar, die Abbildung links die konkrete Planung zwischen Venedig und Ljubljana unter Einschluss der Häfen. Gleichfalls wurden österreichische Alternativen über Maribor – und damit ein direkter Anschluss von Klagenfurt an die Wachstumsmärkte in Slowenien und den weiteren Südosten nicht ernsthaft untersucht. Da die Argumente bezüglich des Erstellens eines österreichweiten Integrierten Taktes nicht haltbar sind, bleibt wenn überhaupt nur das Argument der Erschließung der Steiermärkischen und Kärntner Regionen im Güter- und Personenverkehr. Die Erreichbarkeit der Fläche und damit der Nutzen der Koralmbahn setzt jedoch in jedem Fall eine Reihe von Maßnahmen voraus, um die Zugänglichkeit zu den Haltestellen zu verbessern. Nicht die Koralmbahn sorgt daher in den Regionen für einen signifikanten Anstieg der Erreichbarkeit, sondern die zusätzlich simulierten Maßnahmen da diese im wesentlichen Bereich der Wegekette ansetzen. Die Kosten dieser Maßnahmen wurden jedoch noch gar nicht in die Kalkulation integriert. Grundsätzlich sind auch eine Reihe weiterer Varianten denkbar, die durch die Fixierung auf einen Koralmtunnel noch nicht untersucht worden sind. In allen alternativen Planfällen ist auf Grund der Zielsetzung der Erreichbarkeitsverbesserung jedenfalls zunächst das regionale Potential zu bedienen. In diesem Zusammenhang sind die Opportunitätskosten der Koralmbahn zu berücksichtigen! Die Stärkung der regionalen Verkehrsverbünde würde bei wesentlich höherer Verkehrswirksamkeit (Änderung des Modal-Splits) nur einen Teil der Kosten des Koralmtunnels erfordern. (Die derzeitigen Kosten eines Bus-Nutzkilometers liegen bei rund 2,7 Euro). Selbst die alleinige Umsetzung der Regionalbahnphase nach UVE würde eine Kostenersparnis von rund 43% bedeuten. Bei den derzeitigen Kostenschätzungen sind das mindestens 2,2 Milliarden Euro. Die Führung südlich der Koralpe würde mit rund 2,7 Mill. Euro Baukosten ebenfalls eine beträchtliche Reduktion der Baukosten (und Betriebskosten) bedeuten. 12

Zu den Rechtlichen Grundlagen In der UVE (Band Projektbegründung) wird versucht die rechtlichen Grundlagen und Notwendigkeit auf Ebene der Europäischen Union, Internationaler Abkommen und Vereinbarungen, auf der gesamtösterreichischen Ebene wie auch auf Ebene der Länder Kärnten und Steiermark darzustellen. Die Analyse der rechtlichen Grundlagen zeigt, dass auf europäischer Ebene weder aus dem EU-Beitrittsvertrag (Protokoll 9), noch aus den Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN), noch aus dem Europäischen Raumentwicklungskonzept (EUREK) der Bau eines Koralmbahn (Koralmtunnel) zu begründen ist. Im Protokoll 91 ist eine Streckenführung Prag - Wien - Tarvis - Pontebbana - Udine“ angeführt, die Koralmbahn wird jedoch nicht behandelt. Dagegen ist der 2-gleisige Ausbau der Strecke zwischen Graz und Spielfeld (und in der Folge die Möglichkeit des Anschlusses an Maribor sowie an den so genannten Korridor V) bereits verankert Die TEN-Leitlinien stellen lediglich einen allgemeinen Bezugsrahmen der EU für die Förderung von Infrastrukturvorhaben im gemeinsamen Interesse dar. Die dort erwähnte Streckenführung über Hegyeshalom – Graz/Klagenfurt nach Tarvis gehört nicht zu den 14 prioritären Projekten der EU. Im EUREK wird die Koralmbahn nicht erwähnt. Der im TINA-Prozess (TINA: Transport Infrastructure Needs Assessment in Central and Eastern Europe) festgelegte Korridor V ist durch den Verlauf Grenze Slowenien/Ungarn Ljubljana - Triest/Koper - Venedig ein Konkurrenzprojekt zur Koralmbahn. Der TINA – Bericht erwähnt weder Koralmbahn noch „Pontebbana – Korridor“, mit dem Zielpunkt Venedig sind hier weitere konkurrierende Gemeinsamkeiten gegeben. Künftig (Planungshorizont 2015) wird eine leistungsfähige europäische Südwest- Nordost – Verbindung bestehen, die dann südlich der Pontebbana - Strecke verläuft. Insofern ist auch der zweigleisige Ausbau der Strecke nach Graz – Spielfeld mit Verlängerung über Maribor und der Anschluß an den Korridor V eine wichtige Maßnahme. Die Planungen bezüglich des Korridor V werden von Italienischer Seite vorangetrieben, wie die Abbildung (Kap. „Zum Korridor V und anderen Alternativen) zeigt. Demgegenüber ist für die italienische Seite der Ausbau der Achse Tarvis - Pontebbana Genova - Udine nur von sekundärem Interesse. Der Nutzen der Infrastruktur entsteht im Übrigen durch den Betrieb. Im Protokoll 9 (EU- Beitrittsvertrag) hat sich daher Österreich lediglich verpflichtet, sich „nach besten Kräften zu bemühen“ in diesem Abschnitt die Bahnkapazität für 30 (zusätzliche) Züge nach dem Jahr 2000 zu entwickeln (Art.6). Gegenwärtig fahren jedoch trotz Ausbau der Strecke Villach – Tarvis gerade 4 Personenzugspaare (2 über die Tauernstrecke, 2 aus Wien). Aus betrieblichen Gründen wird hier auch noch über Einsparungen nachgedacht! (Der betriebliche Nutzen entsteht in dieser Streckenführung derzeit zu einem erheblichen Anteil bereits im Abschnitt Wien – Wiener Neustadt) Sowohl aus den in der UVE zur Projektsbegründung herangezogenen Umweltprogrammen der EU, sowie den genannten INTERREG – Programmen, lässt sich die Koralmbahn nicht argumentieren. Die Verlagerungswirkung in Kärnten und Steiermark, wo die größte Verbesserungen der Wertschöpfungspotentiale angenommen werden, ist durch die Parallelführung mit der A2 gering, die Zusammenarbeit mit Slowenien im Rahmen der INTERREG – Programme/EUREGIO Steiermark – Nordost-Slowenien führt zwangsläufig zu einem prioritären 1

Protokoll 9 des EU- Beitrittsvertrages (BGBl. 45/1995) über den Strassen und Schienenverkehr sowie den kombinierten Verkehr in Österreich 13

Ausbau der Achse Graz - Spielfeld - Maribor und in der Folge einem Anschluss an den Korridor V. In einem weiteren Punkt werden im Rahmen der UVE vorliegende Internationale Abkommen und Vereinbarungen zur Begründung des Projektes genannt. Eine genauere Analyse der genannten Abkommen zeigt jedoch, dass ein Bedarf der Koralmbahn daraus nicht abgeleitet werden kann. Die Koralmbahn ist weder in AGC1 noch in AGTC2 genannt. Hier werden lediglich die vorhandenen Strecken aufgeführt. Weiters ist die Koralmbahn nicht als Teil des TER3 – Netzes vorgesehen. Die weiters in der UVE genannten Dokumente dienen überhaupt dem Ausbau des Korridor V des TINA - Netzes.(Verkehrsabkommen zwischen EU und Slowenien) beziehungsweise haben sie allgemein die Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene als Ziel. Die genannte Alpenkonvention hat allerdings zusätzlich noch die Verlagerung der Verkehrsbelastungen (Schiene und Straße) aus dem Alpenraum als Zielsetzung. Aus internationalen und europäischen Vereinbarungen ist die Koralmbahn daher nicht zu begründen. In den Zielsetzungen auf gesamtösterreichischer Ebene sowie der betroffenen Bundesländer Kärnten und Steiermark wird vor allem mit dem Generalverkehrskonzept Österreich 1991 sowie mit dem Bundesverkehrswegeplan (BVWP) argumentiert. Die Koralmbahn ist im GVKonzept im Zusammenhang mit der Süd-Ost Spange angesprochen. Gleichzeitig wir klar erkannt, dass die Nutzung der positiven regionalen Konzepte nur durch umfassende regionalpolitische Maßnahmenpakete in den Regionen zu erzielen sind. Im Bundesverkehrswegeplan wird insbesondere die Verknüpfung mit dem ungarischen Eisenbahnnetz (Sopron -Korridor V) als auch die Grazer Ostbahn (Graz - Gleisdorf - Szentgotthart) angeführt. Aber auch die Koralmbahn wird angeführt. Bei diesen Innerösterreichischen Überlegungen wird ebenso wie im Österreichischen Raumordnungskonzept 1991 oder im Nationalen Umweltplan mit Erreichbarkeitsvorteilen und Verlagerungswirkungen argumentiert. Die Koralmbahn fällt grundsätzlich bereits unter die Hochleistungsstreckenverordnung von 1994 (BGBl. 83/1994) und wird mit der HL-Übertragungsverordnung der HL-AG zur Planung übertragen. Das Steirische Gesamtverkehrskonzept legt wiederum neben dem Ziel der Verkehrsvermeidung die Priorität auf die Attraktivierung der Alternativen zum Straßengüterfernverkehr. Grundsätzlich wird auf dieser Planungsebene vor allem mit Erreichbarkeitsverbesserungen argumentiert. In dieser Stellungnahme wird daher insbesondere auf die Verifizierbarkeit der diesbezüglichen Überlegungen Bezug genommen.

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Europäisches Übereinkommen über die Hauptlinien des internationalen Eisenbahnverkehrs (AGC) Europäisches Übereinkommen über die Hauptlinien des kombinierten Verkehrs (AGTC, BGBl. 672/1993) 3 Abkommen über Transeuropäische Eisenbahnen (TER- Staatsvertrag, TER – Wirtschaftskommission für Europa, Kooperationsübereinkommen über den Treuhandfonds BGBl. 776/1995) 14 2

VERWEIS 1 Raum- u. regionalplanerische Grundlagenstudien Die regionalwissenschaftlichen Studien basieren – seit Jahrzehnten – auf einer simplifizierenden Vereinfachung der Realität, nämlich der Darstellung von Raumstrukturen über die so genannte Erreichbarkeit (auf österreichweiter Ebene praktisch ausschließlich über Zeitvorteile gerechnet). Dieser u.a. auf der Theorie der Zentralen Orte basierende Ansatz wird unterstützt durch betriebswirtschaftstheoretische Hypothesen. Gerade im Bereich von Entwicklungsgrenzen (Sättigungstendenzen) sind die Kernhypothesen jedoch zu hinterfragen. Zunächst führt der Ausgleich der Erreichbarkeiten nicht im Sinne der Nivellierungsstrategie zu einem Ausgleich von Chancen und Wertschöpfungspotentialen, wie in der Praxis – leider – nachvollziehbar ist. Die Theorie ignoriert durch enge sachliche, räumliche und zeitliche Systemabgrenzung wesentliche Folgewirkungen und Rückkoppelungen. Deutlich nachvollziehbar sind diese Mängel im Bereich des Systems Strasse. Hier wird nicht nur aus den Modellrechnungen bereits der abnehmende Grenznutzen jeder zusätzlichen Strasse (auf Grund des bereits gut ausgebauten Systems) deutlich, es zeigen sich auch die Mängel der Theorie, am Beispiel des „Sterbens der Nahversorgung“ oder auch aktuell an der Diskussion zur Auflassung von Postämtern. Diese für die Erreichbarkeiten wesentlichen Folgewirkungen des Straßenbaues werden durch die Modelle nicht erfasst, bzw. generalisiert. Im Grenzbereich der Erreichbarkeitsverbesserung (Abnehmender Grenznutzen) steigt die relative Bedeutung anderer Produktionsfaktoren stark an. Diese führen zu stark unterschiedlichen Strukturen und wirken der Nivellierungsstrategie entgegen.

Theoretische Grundlagen Die raum- und regionalplanerischen Grundlagenstudien arbeiten mit einer Reihe von theoretischen Modellannahmen und Hypothesen, die zwangsläufig auf vereinfachenden Annahmen beruhen. Modelle sind immer Reduktionen der Realität und müssen auch entsprechend interpretiert werden. In der Praxis werden jedoch von den einzelnen Interessengruppen gerade jene Aussagen verwendet, die die eigene Anschauung zu stützen scheinen. Grundsätzlich weist die Orientierung der Standorttheorie und Regionalplanung an der Erreichbarkeit (meist in Zeiteinheiten ausgedrückt) eine Reihe von Problemen auf. ¾ Die Erreichbarkeit ist nur ein Produktionsfaktor von mehreren, dessen Bedeutung offensichtlich sowohl regional, sektoral wie auch im zeitlichen Ablauf variabel ist. ¾ Die regionalplanerischen Studien demonstrieren am Vergleich zwischen Schiene und Strasse, dass einerseits der zusätzliche Grenznutzen jedes Straßenkilometers auf Grund der bereits guten Erreichbarkeit nur mehr geringen zusätzlichen Nutzen zur Folge hat (Gesetz des abnehmenden Grenznutzens), andererseits trotz guter Erreichbarkeit der Fläche auf Basis des ausgebauten Straßennetzes die Disparitäten nicht abnehmen. ¾ Eine Schwäche der meisten Arbeiten, die sich der Methode der regionalen Produktionsfaktoren bedienen, ist weiters, dass die Verkehrsinfrastruktur als entscheidender(?) Produktionsfaktor über das regionale Anbot an Verkehrseinrichtungen (meist in Netzlängen) abgebildet wird. Diese spiegelt zwar die Quantität der verfügbaren Verkehrsinfrastruktur wieder, sagt aber nichts über die Erschließungswirkung und damit die Effizienz des Verkehrssystems aus. (in1,s. 69). ¾ In diesem Zusammenhang ist auch zu berücksichtigen, dass die Erreichbarkeitswerte der 1

Bökemann D., Kramar H., 2000; „Auswirkungen von Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen auf die regionale Standortqualität, Bundesverkehrswegeplan, Arbeitspaket NO-S, in: Forschungsarbeiten aus dem Verkehrswesen, Band 109, hrsg. BMfWuV. 15

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Gemeinden auf Bezirksebene aggregiert wurden (s.54) und damit gerade im entscheidenden Punkt der Wegekette nämlich dem Zugang zur Haltestelle in Anbetracht der großen Unterschiede in den Gemeinde- und Bezirksflächen eine erhebliche Spannweite aufweisen. (Auf Grund der Aufgabenstellung schien es Bökemann nicht zielführend den Verkehr innerhalb der Gemeinden zu berücksichtigen). Die Studien arbeiten mit Zu- und Abgangszeiten von bis zu 30 Minuten, wobei unklar ist wie die einzelnen Teile der Wegekette wie Fußwege, Wartezeiten, Umsteigzeiten gewichtet werden. Auf dem hohen Abstraktionsniveau der regionalwissenschaftlichen Studien ist jedoch die regionale Situation nicht sinnvoll abzubilden. Die Korrelation des „BWS- Modells“ erfolgt anhand der Abweichungen zwischen geschätzten und beobachteten Werten und stellt damit ein statisches Modell dar. Die anderen wesentlichen Produktionsfaktoren werden in dieser Betrachtungsweise konstant gehalten. Bei einem in der Realität gegebenen abnehmenden Grenznutzen zusätzlicher Infrastrukturen gewinnen jedoch gerade diese Produktionsfaktoren an Bedeutung. Es ist auch zu berücksichtigen, dass bei der Entstehung des beobachteten Zustandes eine Reihe von Regelkreisen wirksam wurden, die in einem statischen Modell nicht berücksichtigt werden. So ist zum Beispiel offensichtlich, dass Wechselwirkungen zwischen der Industrie (Industriestandorten) und dem Bau von Infrastrukturen vorliegen. D.h. Ursache und Wirkung wird in den Modellannahmen vermischt, nicht nur die Erreichbarkeit ist ausschlaggebend für die Ansiedlung von Industrien, sondern die Industrieansiedlungen sind ebenso ausschlaggebend für den Bau der Infrastrukturen. In diesem Zusammenhang ist auch auf den Automatismus der Clusterbildung - auch bei gleicher Erreichbarkeit (=Aufhebung der Disparitäten) - zu verweisen (vgl. Allen P. M. 19971). Im Übrigen wird dieser Zusammenhang auch in der Machbarkeitsstudie Süd-Ost-Spange2 (s. 116) angesprochen, Zitat: „Die Errichtung eines hochrangigen Massenverkehrsmittels dient in den meisten Fällen der Verbindung von Agglomerationen. Somit wird durch Infrastrukturinvestitionen meist ein „Circulus vitiosus“-Prozess unterstützt: Räume mit hohem Entwicklungsniveau weisen ein hohes Verkehrsaufkommen auf – und dieses lenkt Verkehrsinfrastruktur-Investitionen in diese Räume, wodurch die Verkehrsgunst wiederum verbessert und die wirtschaftliche Entwicklung weiter begünstigt wird (s. Jansen, Platz,)“. Die regionalplanerischen Grundlagenstudien, weisen erhebliche sektorale und räumliche Unterschiede in Bezug auf den statistisch nachweisbaren Zusammenhang zwischen Erreichbarkeiten und wirtschaftlichen Entwicklungen der einzelnen Regionen auf. In einer Analogie zum Gravitationsansatz profitieren meist jeweils die besser ausgestatteten Standorte d.h. jene Standorte die in Bezug auf ihre Produktionsfaktoren (außer der Erreichbarkeit) Vorteile aufweisen. D.h. es können durch Infrastrukturbauten auch relative Standortnachteile erzeugt werden. Dieser Zusammenhang wird z.B. im Verhältnis zwischen den „neuen“ deutschen Bundesländern und Polen deutlich. Generell wird auch aus den raumplanerischen Grundlagen deutlich, dass verbunden Standorte unterschiedliche Entwicklungen einnehmen (können), Zitat, 3, s.17: „Es kann vorkommen, dass der Ausbau eines Verkehrsweges auf verbundenen Standorten im einen Fall positive, im anderen negative Wertschöpfungseffekte induziert“. Allerdings sind sich die raumplanerischen Grundlagenstudien bezüglich der Wirkungen der Infrastrukturen durchaus nicht einig. Zitat, s.109 Machbarkeitsstudie Süd-Ost-

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Allen M. P. (1997); „Cities and Regions as Self- organizing Systems- Models of Complexity“; Dordon and Breach Science Publishers; ISBN 90-5699-071-3 2 Faller, Jaworski, Marx, Riedmüller, Riessberger, ÖIR; 1991, Machbarkeitsstudie Süd- Ost – Spange, Ergebnisbericht. 3 Bökemann D., Kramar H., 2000; „Auswirkungen von Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen auf die regionale Standortqualität, Bundesverkehrswegeplan, Arbeitspaket NO-S, in: Forschungsarbeiten aus dem Verkehrswesen, Band 109, hrsg. BMfWuV. 16

Spange): „.....,über Effekte des Betriebes von hochrangigen Verkehrsinfrastrukturen herrscht hingegen unter Verkehrs- und Infrastrukturexperten keineswegs eine einheitliche Meinung vor. Vielfach sind regionalpolitische Wirkungen aufgrund der Datenstruktur kaum quantifizierbar.“

Zusammenhang Wohnbevölkerungspotential und Kaufkraft in den österreichischen Bezirken (Quelle: Bökemann, Kramar 19991, s.39)

Sowohl Graz als auch Klagenfurt weisen bereits eine hohe Kaufkraft auf, die auf Grund einer geringfügigen Erreichbarkeitsverbesserung nicht mehr entscheidend zu verbessern ist. Bereits in der Machbarkeitsstudie Süd-Ost-Spange (s. 108) wird weiters herausgehoben, dass die Geschwindigkeit der „Hochleistungsbahn“ nicht zu Lasten anderer Qualitätsmerkmale wie Massenleistungsfähigkeit oder Bedienungshäufigkeit gehen darf, sondern in Hinblick auf artzweck- und relationsspezifische Nachfragepotentiale ein Kompromiss gefunden werden muss. ¾ Die Modelle berücksichtigen keine äußeren Grenzen der Entwicklung, z.B. durch die Änderung der Transportkostenentwicklung (Ölpreissteigerungen, Maut, etc.).

Prognoseprobleme In regionalplanerischen Modellen werden die Strukturdaten exogen prognostiziert. Zitat (2s.92): „Um die simulierten Werte jedoch zumindest ungefähr in eine plausible Größenordnung zu bringen, werden Annahmen über das Wachstum der österreichischen Wirtschaft insgesamt berücksichtigt.“ (Anm: Diese Annahmen zum Wirtschaftswachstum sind bereits mehrfach überholt und sind weiters durch lokale Annahmen zu ergänzen). Methodisch wurden in Bökemann 20002 die Prognosen in der Form eingesetzt, dass dabei die zu erwartende Wertschöpfung ermittelt wurde, indem die geänderten Erreichbarkeitswerte unter ceteris-paribus Bedingungen in die sektoralen Produktionsfunktionen eingesetzt werden. Das bedeutet, dass die marginalen Beiträge der einzelnen Produktionsfaktoren zum Regionalprodukt, die bei der Kalibrierung der Gleichungen aus dem interregionalen Vergleich ermittelt wurden, nun zur Prognose der Auswirkungen von Veränderungen einzelner Faktoren herangezogen werden. Das Regionalprodukt, dass sich aus der Aggregation der vier betrachteten Sektoren ergibt, kann daher nur als potentielle Wertschöpfung, die aufgrund der verbesserten Produktionsbedingungen erreicht werden kann, aufgefasst werden, und entspricht nicht den realen Gegebenheiten. 1

Bökemann D., Kramar H., 1999; „Strukturdatenintegration und Erreichbarkeitsevaluation, Bundesverkehrswegeplan, Arbeitspaket NO-E“; in: Forschungsarbeiten aus dem Verkehrswesen, Band 84, hrsg. BMfWuV. 2 Bökemann D., Kramar H., 2000; „Auswirkungen von Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen auf die regionale Standortqualität, Bundesverkehrswegeplan, Arbeitspaket NO-S, in: Forschungsarbeiten aus dem Verkehrswesen, Band 109, hrsg. BMfWuV. 17

VERWEIS 2 Diskussion der volkswirtschaftlichen Abschätzungen Die folgenden methodischen Unstimmigkeiten mit Unterpunkten folgen den Punkten des vorherigen Abschnittes. • Grundsätzlich ist festzuhalten: o In der IHS-Studie von Felderer et. al. (2000) wird eine rein montäre Bewertung auf höchster bzw. nationaler Aggregationsstufe vorgenommen. Regionalbezogene Berechnungen werden nicht angeführt. Daher ist die Schlüssigkeit zwischen beiden Ebenen nicht gegeben und nachvollziehbar. Felderer et. al. (2000) bemerken daher in den Schlussfolgerungen: „Obige Ergebnisse wurden mittels erheblichem methodischen Aufwand auf der Basis makroökonomischer Daten mit hoher Aggregationsebene abgeleitet. Sie gestatten daher keine Aussagen betreffend das Für und Wider spezifischer Investitionsprojekte. Solche Aussagen wären durch ergänzende mikround regionalökonomischen Analysen im Einzelfall zu gewinnen, … .“ (Felderer et al., 20001) o In der Sonderauswertung werden die Ergebnisse mit dem IHS-Prognosemodell errechnet und es werden die gleichen Indikatoren ohne weitere Detailangaben, die für eine derartige Analyse notwendig wären, verwendet. Z.B. wird der Faktor „Beschäftigung“ nicht in Landwirtschaft, Industrie oder Dienstleistungen unterteilt und im regionalen Kontext gesetzt. Effekte wie Dienstleistungen, die einen geringen Transportaufwand als Industriearbeiten haben, weil die letztere noch die dafür benötigten Vorleistungen wie Rohstoffe, inkl. Energie und Halbfertigwaren, benötigen, werden nicht einbezogen. Die Entwicklung in Österreich geht aber generell in die Richtung Dienstleistung und daher müssen solche Aspekte auch über den Untersuchungshorizont berücksichtigt werden. o Bei hochaggregierten Indikatoren zeigt sich das Problem, dass zahlenmäßige Korrelationen als kausale Zusammenhänge wie z.B. das direkte Verhältnis von BIP zur Investitionsquote, interpretiert werden. In der Literatur wird auf diese Problematik ausdrücklich immer wieder hingewiesen (siehe Kendall, 19732). D.h. hier wird eine statistische Sichtweise als begründet genommen, die nicht mehr hinterfragt wird und zusätzlich noch als Erfüllungsziel angesehen wird. Falls man diese Argumentation in Betracht zieht, dann wäre es auch plausible, dass die Abnahme der Investitionsquote ein Erreichen eines Grenznutzens beschreibt; d.h. zusätzliche Infrastruktureinrichtungen bringen keinen zusätzlichen Nutzen und vielleicht sind auch anderen Produktionseinheiten die limitierenden Faktoren. o Die Überprüfung der rein monetär ausgewiesenen Indikatoren wird nicht mit anderen quantifizierbaren Einheiten gegenübergestellt: wie beispielsweise monetäre Beschäftigung versus Anzahl der Arbeitsplätze. Ein derartiger Vergleich würde die Realitätsnähe dieser monetären Einheiten mit der betroffenen Bevölkerung herstellen. Ein weiteres Problem tritt beim Vergleich "monetären Infrastrukturstock" (Felderer et.al. 2000) versus Anzahl der Wege. D.h. Wege, die vorher ohne monetären Aufwand nicht berücksichtigt werden, werden durch die strukturelle Änderung der Infrastruktur und einer Änderung der Verkehrsmittelwahl zu einem entsprechend Aufwand führen und erst damit in die Statistik Eingang finden. Man könnte das als methodi1

Felderer, B., Helmenstein, C., Merz, M. and Rünstler, G. (2000) Die gesamtwirtschaftliche Bedeutung der Schieneninfrastruktur in Österreich; Teil B - Kostensenkende Wirkungen der Verkehrsinfrastruktur in Österreich, Institut für höhere Studien (IHS), Wien. 2 Kendall, M. G. & Stuart, A. (1973) The Advanced Theory of Statistics, London, Charles Griffin & Company Limited.

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sches „Prisoner Dilemma“ bezeichnen, denn man ist in den ‚Spielregeln der Monetarisierung gefangen' und was keinen finanziellen Preis hat, ist dementsprechend nichts wert. In der Literatur wird dies auch als ein Grundproblem der Kosten-NutzenAnalyse immer wieder betont. Deshalb kann festgestellt werden, dass eine sachliche Bewertung nur auf monetären Einheiten unzureichend ist. o Das BIP als maßgeblicher Indikator wird in der Literatur der letzten beiden Dekaden sehr in Frage gestellt. Als Alternative wird z.B. der Index of Sustainable Economic Welfare (ISEW) genannt. Für ein Projekt mit derart großen Kosten und fundamentalen Eingriffen und Auswirkungen sollte auch eine theoretische Analyse mit einem Vergleich solcher Indikatoren und deren Folgerungen beinhalten. o Es wurde zwar die Optimalität definiert, aber nicht die der Opportunität, d.h. es wurde nicht untersucht, welche Varianten noch bei gleicher Investition möglich sind und ob es nicht um effizientere Alternativen gibt. Abgesehen vom vorvorigen Unterpunkt, ist das BIP ein nationaler und kein regionaler Indikator. Es wird aber versucht, national-zusammengefasste Wirtschaftsverhältnisse direkt proportional auf die regionale Ebene umzulegen. D.h. dass hier auch das „quantitativ-regionalisierte BIP“ nicht an den regionalen Gegebenheiten angepasst wird. Ob hier eine Übereinstimmung mit den obigen Produktionsfaktoren besteht, bleibt unbeantwortet. Zur in Frage stehenden Infrastruktureinrichtung wird nicht die Frage gestellt, wie die Struktur eigentlich aussieht und wie sie betrieben wird. Zum Betrieb müsste auch gezeigt werden, wie viele Züge fahren und welche betriebswirtschaftlichen Potentiale vorhanden sind. Basierend auf diesen Ergebnissen kann man nur dann auf die volkwirtschaftliche Wertschöpfung realistisch schließen. Zu den monetären Bewertungen von Gegebenheiten, wie z.B. der von Beschäftigung und Infrastruktureinrichtungen, kann allgemein gesagt werden, dass auch hier Verhältniszahlen für einen kausalen Zusammenhang genommen werden. In diesem Zusammenhang müsste auch das Verhältnis von Investitionskosten und Effizienz des Mitteleinsatzes (Infrastrukturen) inkludiert werden. Zum Beispiel müsste hier auch die Verkehrsmittelwahl berücksichtigt werden. Bei den direkten Effekten wird es weiters zu Strukturveränderungen während des Untersuchungszeitraumes kommen. In der Studie (Grossmann et al., 20021) wird aber der derzeitiger Stand der monetären Maßzahlen hochgerechnet und die eigentliche Strukturdaten werden zwar angesprochen, aber nicht explizit berücksichtigt. Für das optimale Niveau der Infrastruktur wird o nicht untersucht, welche Produktion eigentlich damit gemeint ist, d.h. Dienstleistungen wie z.B. im Tourismus brauchen weniger Gütertransporte und deshalb nimmt der quantitative Effekt in Bezug zur Produktionsvolumen ab. o Üblicherweise wird aber der Schattenwert durch tatsächliche Befragungen eines Schattenpreises erhoben und nicht durch fiktive Rechenansätze erstellt. Außerdem erhält man dabei eine Aussage über die tatsächliche Produktionsstruktur. Zu den externe Effekten: Eine Konsequenz der Theorie externe Effekte konstatiert, dass die öffentliche Hand die Differenz zwischen dem privaten und öffentlichen Renditen überbrücken soll und dass es hier zu Public-Private-Partnerships kommen soll. Bei tatsächlichen Befragungen könnte die realistische Bereitschaft der Betriebe für eine derartige Kooperationsform ermittelt werden und, im Bezug zum vorherigen Punkt, hätte man das Ausmaß der Renditendifferenz bestimmen können. Indirekte Effekte und Substitutionseffekte: Diese scheinen hauptverantwortlich für die

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Grossmann, B., Helmenstein, C. and Skriner, E. (2002) Auswirkungen von Schieneninfrastrukturinvestitionen auf makroökonomische Variablen sowie Staatseinnahmen - Sonderauswertung, Institut für höhere Studien (IHS), Wien 19

volkswirtschaftliche Wertschöpfung zu sein, da schon während der Bauphase der Einnahmen-Ausgaben-Deckung erreicht wird. Normalerweise, wenn die Resultate so gut sind, dokumentiert man das entsprechend, doch in dieser Studie gibt man sich relativ diskret. Und dass die traditionellen Ergebnisse, wie die gängige Definition eines öffentlichen Gutes zeigt, sich von einem schwierigen zu einem so lukrativen geändert haben sollte, lässt vielleicht so manche Zweifel an den Ergebnissen von Grossmann et al., (2002) aufkommen. Dies sind nur einige Punkte, die in Zusammenhang mit den verwendeten Theorien und Berechnungen stehen. Zusammenfassend kann gesagt werden, dass es sich bei den grundlegenden Studien um eine makro-ökonomische Analyse handelt, die die Transportstruktur lediglich mit einem einzelnen monetären Gesamtwert berücksichtigt, obwohl üblicherweise eine Verkehrsnetzstruktur zu berücksichtigen wäre. Hier werden die lokalen bzw. regionalen Ebenen mit der nationalen Ebene vermischt. Vor allem aber fehlt eine ordentliche Erfassung und Quantifizierung des gesamten Wirkungsgefüges: „Gerade im Verkehrswesen, und hier speziell bei nach Fahrplänen organisierten Verkehren existieren zahlreiche systeminterne Wechselwirkungen („ein derartiges System ist sehr komplex“), die im Rahmen der Wirkungsanalyse aufgezeigt werden müssen“ (Veit, 20041).

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Veit, P. (2004) Verkehrswirtschaft, In Institut für Eisenbahnwesen und VerkehrswirtschaftTU Graz, Graz. 20