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Doppelkupplungsgetriebe von Honda ermöglicht Motorradfahren mit Handicap Eine Technik, die schon seit vielen Jahren im Automobilbereich Menschen mit Behinderungen das Autofahren erleichtert, hält nun auch bei den Motorrädern Einzug. Honda verbaut als erster und einziger Hersteller ein Doppelkupplungsgetriebe. Dieses macht das Schalten mit dem Fuß überflüssig und ermöglicht Gangwechsel per Tastendruck. Die Technik ist serienmäßig zu haben – ohne Umbau. Die Japaner gingen mit der Markteinführung ein Risiko ein, denn Motorräder mit automatisierten Getrieben galten bislang als Ladenhüter.

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Foto: privat

n den Tag, an dem er sein rechtes Bein verlor, kann sich Ralf Künster noch genau erinnern: Es war im Jahr 1986, als er im Urlaub in Schottland gegen Ende einer Ausfahrt mit seinem Motorrad einen Lastwagen überholte. Dabei scherte ein vor dem Laster fahrendes Auto zum Abbiegen aus, Ralf konnte nicht mehr bremRalf Künster und seine Honda sen. Nach mehreren OpeNC700S mit Doppelkupplungsgetriebe. rationen wurde sein rechtes Bein rund zehn Zentimeter oberhalb des Fußes amputiert. Es begann eine mühsame Zeit, der Berliner musste neu Laufen lernen. Einmal Motorradfahrer, immer Motorradfahrer Die motorisierten Zweiräder trotz des schweren Unfalls in die Ecke zu stellen, kam für ihn nie in Frage. „Mitte der 90er Jahre war der Wunsch wieder so groß, dass ich mir einen kleinen Motorroller zugelegt habe“, erinnert sich der heute 54-jährige Sozialwissenschaftler. Es folgte eine Vespa mit 125 Kubik. Der Wunsch, wieder Motorrad zu fahren, war über die Jahre nie ganz verloren gegangen. Doch zum Motorradfahren braucht man beide Beine. Behindertengerechte Umbauten gab es damals zwar schon, aber „die waren aufwändig und teuer“, argumentiert er. Motorräder mit Automatik oder automatisiertem Getriebe fanden vereinzelt immer mal wieder den Weg auf den Markt. Durchgesetzt hatten sie sich jedoch nie.

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Das Doppelkupplungsgetriebe Im Jahr 2010 ließ Honda die Motorradwelt und auch Ralf Künster aufhorchen. Erstmals boten die Japaner ein Doppelkupplungsgetriebe an, damals ausschließlich für den großen Tourer VFR1200F. Automatisierte Getriebe hatten andere Hersteller zu dem Zeitpunkt zwar auch im Programm, doch ein Doppelkupplungsgetriebe hatte noch keiner in ein Motorrad verbaut. „Noch ein Motorrad mit Automatik? Das hat doch noch nie funktioniert“, war damals die weit verbreitete Meinung in der Szene. Doch mit den Automatikgebtrieben, die bisher angeboten wurden, hat das DCT (Dual Clutch Transmission) nicht viel zu tun. Im Aufbau ähnelt das Getriebe von Honda dem bekannten Doppelkupplungsgetriebe aus dem Automobilbereich, das neben Volkswagen und Audi von mehreren Herstellern verbaut wird. Es handelt sich dabei um ein echtes Schaltgetriebe, das elektronisch angesteuert wird. Das System arbeitet mit zwei Kupplungen, die abwechselnd den Kraftschluss zwischen den Zahnrad-Gangpaaren und der Ausgangswelle herstellen. Eine Kupplung ist für die Gangstufen 1, 3 und 5 zuständig, die andere für die Gangstufen 2, 4 und 6. Beim DCT entfällt das Schalten mit dem linken Fuß. Das Kuppeln beim Anfahren, beim Gangwechsel und beim Anhalten erledigt die Elektronik. Ein DCT-Motorrad ist somit leicht am fehlenden Fuß- und Kupplungshebel zu erkennen. Schalten wie im Rennsport Die Gänge werden per Tastendruck am Lenker gewählt. Ein Schaltvorgang dauert nur noch Sekundenbruchteile, eine Zugunterbrechnung beim Beschleunigen gibt es nicht, der Motor drückt das Krad kontinuierlich nach vorne. Da kommt schon fast Rennsportfeeling auf. Dieses Fahrfeeling konnten die bisherigen Automatikmotorräder nicht bieten. Die volle Konzentration kann dem Fahren und dem Verkehr gewidmet werden. Und die Fahrfreude bleibt dabei, entgegen der Erwartung vieler, keineswegs auf der Strecke. Wer es gemütlich angehen möchte, kann sich in den Fahrstufen „D“ und „S“ (Sport) auch im Vollautomatik-Modus bewegen. Gebremst wird wie beim gewöhnlichen Motorrad mit dem rechten Fuß. Der Spritverbrauch liegt sogar unter dem eines manuell geschalteten Motorrades. Honda baut das Angebot an Fahrzeugen mit DCT stetig aus.

Anzeige Fotos: ©Honda

Im manuellen Modus wird beim DCT per Knopfdruck mit der linken Hand geschaltet. Rechts können die verschiedenen Automatikfahrstufen angewählt werden.

Auffallend ist der fehlende Kupplungshebel. Kann nicht per Fußhebel gebremst werden, lässt sich hier leicht ein zweiter Handbremshebel montieren.

2012 folgten mit dem Crosstourer und der NC700-Reihe, bestehend aus NC700S, NC700X und dem Motorroller Integra, vier weitere Fahrzeuge. Und das System überzeugte auch anfangs skeptische Biker. Im Jahr 2013 wurde beispielsweise vom Modell Crosstourer fast jedes zweite Motorrad mit Doppelkupplungsgetriebe ausgeliefert. Motorrad fahren ohne Einsatz der Beine Da der Einsatz des linken Fußes nicht notwendig ist, können auch Menschen mit Prothese oder sonstigen Einschränkungen der Gliedmaßen in den Genuss der Freiheit auf zwei Rädern kommen. Bei Ralf Künster fiel die Wahl auf die sportliche NC700S mit 700 Kubik und 48 PS. Da bei Ralf jedoch das rechte Bein betroffen ist, war trotzdem ein Umbau notwendig, der aber erst durch das System von Honda möglich wurde. Der Motorroller Integra, in dem ebenfalls das DCT arbeitet, wird serienmäßig mit zwei Bremshebeln am Lenker ausgeliefert. Kurzerhand wurde an Ralf Künsters Motorrad die Fußbremse durch einen zweiten Bremshebel anstelle des fehlenden Kupplungshebels ersetzt. Verwendet wurden dafür die Bauteile des Integra. Da die gesamte Modellreihe auf derselben Technik beruht, ist dieser Umbau unkompliziert, geht 2/2014

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schnell und wird von örtlichen Honda-Werkstätten bereits ab 500 Euro bewerkstelligt. Gebremst wird dann wie beim Motorroller mit beiden Händen. Die Steuerung des Motorrades wird damit ohne Einsatz beider Beine auch für doppelt Amputierte möglich. Ralf Künster ist vom System der Japaner überzeugt und ist mit seiner Honda schon bis nach Südfrankreich gefahren. Ein kleines Manko bleibt jedoch: Die DCT-Version ist rund 1.000 Euro teurer als die handgeschaltete Maschine. Dies wird durch den günstigen Grundpreis aber halbwegs wieder ausgeglichen.

Individuelle Umbauten: Geht nicht, gibt’s nicht Für die verschiedensten Behinderungen gibt es heute maßgeschneiderte Umbauten. Mit Spezialkonstruktionen können so beispielsweise auch Menschen mit Querschnittlähmung, Kleinwuchs, Contergan-Schädigung und/oder Armamputationen Motorrad fahren. Weitere Informationen zu den vielfältigen Möglichkeiten gibt der bekannteste deutsche Umrüster für Motorräder, die Koeltgen GmbH in Krefeld (www.koeltgen.de). Eric Scharfenort

2014 werden von Honda sechs Modelle mit dem Doppelkupplungsgetriebe (DCT) angeboten, fünf Motorräder und ein Motorroller. Die NC700-Reihe endete mit dem Jahr 2013 und wurde durch die Variante mit 750 Kubik ersetzt. Bis auf die CTX700N, die serienmäßig mit dem DCT ausgestattet ist, können alle Modelle auch mit manueller Schaltung geordert werden. Die unverbindliche Preisempfehlung verringert sich dann um 1.000 Euro. Fotos: ©Honda

NC750X DCT

NC750S DCT

CTX700N DCT

Flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-ViertaktReihenmotor Max. Leistung, kW (PS) bei 1/min 40,3 (55) / 6.250 Max. Drehmoment, Nm bei 1/min 68 / 4.750 Getriebe 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe Endantrieb Kette Gewicht vollgetankt 229kg Höchstgeschwindigkeit 168 km/h

Flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-ViertaktReihenmotor Max. Leistung, kW (PS) bei 1/min 40,3 (55) / 6.250 Max. Drehmoment, Nm bei 1/min 68 / 4.750 Getriebe 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe Endantrieb Kette Gewicht vollgetankt 226kg Höchstgeschwindigkeit 168 km/h

Flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-ViertaktReihenmotor Max. Leistung, kW (PS) bei 1/min 35 (48) / 6.250 Max. Drehmoment, Nm bei 1/min 60 / 4.750 Getriebe 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe Endantrieb Kette Gewicht vollgetankt 227 kg Höchstgeschwindigkeit 158 km/h

UVP inkl. Überführung: EUR 7.755,00*

UVP inkl. Überführung: EUR 7.255,00*

UVP inkl. Überführung: EUR 8.255,00*

Crosstourer DCT

VFR1200F DCT

Flüssigkeitsgekühlter 76°-V4-Viertaktmotor Max. Leistung, kW (PS) bei 1/min 95 (129) / 7.750 Max. Drehmoment, Nm bei 1/min 126 / 6.500 Getriebe 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe Endantrieb Kardanantrieb

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Gewicht vollgetankt 285kg Höchstgeschwindigkeit 209 km/h

Flüssigkeitsgekühlter 76° -V4-Viertaktmotor Max. Leistung, kW (PS) bei 1/min 127 (173) / 10.000 Max. Drehmoment, Nm bei 1/min 129 / 8.750 Getriebe 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe Endantrieb Kardanantrieb Gewicht vollgetankt 277 kg Höchstgeschwindigkeit 250 km/h

UVP inkl. Überführung: EUR 15.145,00*

UVP inkl. Überführung: EUR 16.445,00*

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Integra

Flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-ViertaktReihenmotor Bohrung x Hub in mm / Hubraum in cm³ 77 x 80 / 745 Verdichtung 10,7 : 1 Gemischaufbereitung: PGM-FI Benzineinspritzung Max. Leistung, kW (PS) bei 1/min 40,3 (55) / 6.250 Max. Drehmoment, Nm bei 1/min 68 / 4.750 Höchstgeschwindigkeit 168 km/h UVP inkl. Überführung: EUR 8.755,00*

*Unverbindliche Preisempfehlung von Honda Deutschland, inkl. 19% MwSt

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Leitfaden: Der

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Weg zum Motorradführerschein

Die körperliche Eignung zum Führen eines Motorrades muss bei Anwärtern mit Behinderung von einem Sachverständigen geprüft und bestätigt werden. Das gilt auch, wenn man mit Beinprothese links lediglich ein Fahrzeug mit Doppelkupplungsgetriebe bewegen will. Kann beispielsweise die Maschine nicht auf der Prothese abgestützt werden, wird der Umbau der Fußbremse verlangt. Die notwendigen Schritte auf dem Weg zum Führerschein erklärt der „Leitfaden für Körperbehinderte, die (wieder) Motorrad fahren wollen“ vom Bundesverband der Motorradfahrer. Zudem empfiehlt sich grundsätzlich eine Beratung bei der örtlichen Fahrschule.

Der Bundesverband nennt in seinem Leitfaden vier Schritte: 1. Ein verkehrsmedizinisches Gutachten ist erforderlich. Der Mediziner wird Art und Umfang der körperlichen Einschränkung feststellen und aus der medizinischen Sicht mögliche Hilfsmittel und Auflagen benennen. Dies geschieht i.d.R. durch Schlüsselzahlen. (siehe z.B. http://de.wikipedia.org/ wiki/Schl%C3%BCsselzahlen) Dabei ist der Stand der Technik zu berücksichtigen. (Schön wäre natürlich, wenn der Mediziner im Sinne des Gleichstellungsgesetzes handelt und nicht eigene Vorbehalte einbringt.) I.d.R. muss die zuständige Verkehrsbehörde (SVA / Landratsamt) einen Prüfantrag an den Mediziner vergeben. Dies gilt im Übrigen auch für den TÜV/DEKRA, da beide nur auf Anweisung arbeiten! 2. Falls aufgrund des verkehrsmedizinischen Gutachtens eine orthopädische Versorgung erforderlich ist, um z. B. geeignete Stützsysteme für Hand / Arm, oder Fuß / Bein zu gewährleisten, sollte hier eine sachkundige

Orthopädiewerkstatt, am besten mit Erfahrung auf dem Gebiet des Zweiradfahrens, zur Seite gestellt werden. 3. Als nächster Schritt muss ein entsprechendes Fahrzeug angeschafft und umgerüstet werden. Hierbei ist zu beachten, dass abweichend und unabhängig von der gutachterlichen Stellungnahme des Mediziners der für die Fahreignungsprüfung zuständige Mitarbeiter des TÜV/DEKRA im Rahmen seines Ermessensspielraums Art und Umfang der Umrüstung sowie geeignete Auflagen formulieren kann. Dies sollte im Vorfeld geklärt sein. (Anmerkung der Redaktion: Die Anschaffung des Fahrzeuges birgt ein gewisses Risiko. Denn wird die Prüfung oder die Fahreignungsprüfung nicht bestanden, hat man ein Fahrzeug in der Garage stehen, das man nicht nutzen kann. Nicht behinderte Fahrschüler dagegen bekommen das Fahrzeug für die Prüfung gestellt.) 4. Für die Vorbereitung der Fahreignungsprüfung ist eine geeignete und erfahrene Fahrschule zu suchen, die auf dem Gebiet der behindertengerechten Fahrausbildung tätig ist.

Die Fahrprobe: Im Amtsdeutsch „kraftfahrtechnisches Eignungsgutachten“ (durch TÜV oder DEKRA) genannt. Anfänger und ehemalige Motorradfahrer führen die umgerüstete Maschine vor und zeigen, wie sie das Fahrzeug bedienen/ handhaben können. Erst dann kann mit dem Fahrerlaubniserwerb begonnen werden. Wenn gefahren werden soll (mit der Fahrschule beim TÜV klären), muss natürlich vorher geübt werden. Wiedereinsteiger absolvieren immer eine prüfungsähnliche Fahrt mit Grundfahrübungen.

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