Niko Stalf

Der Zivilluftverkehr in Russland und China Vom Plan zum Markt

Eine industrieökonomische Analyse

Diplomica Verlag

Niko Stalf Der Zivilluftverkehr in Russland und China: Vom Plan zum Markt Eine industrieökonomische Analyse ISBN: 978-3-8428-2323-5 Herstellung: Diplomica® Verlag GmbH, Hamburg, 2012

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GLIEDERUNG Tabellen- und Abbildungsverzeichnis

III

Abkürzungsverzeichnis

IV

1.

Einleitung

1

2.

Markt und Wettbewerb im Luftverkehr

3

3.

4.

5.

2.1.

Grundlagen

3

2.1.1.

Markt- und Produktabgrenzung

3

2.1.2.

Marktstruktur

5

2.1.3.

Von der Vollständigen Konkurrenz zum Oligopol

6

2.2.

Bestimmung der Wettbewerbsfaktoren

8

2.2.1.

Markteintrittsbarrieren

8

2.2.2.

Besonderheiten in der Angebotserstellung

12

2.2.3.

Besonderheiten der Marktnachfrage

14

2.3.

Ableitung der Angebotsstruktur

17

2.3.1.

Einfluss der Betriebskosten auf die Angebotsstruktur

17

2.3.2.

Einfluss der Bedienungsfrequenz auf die Anbieterzahl

21

2.3.3.

Einfluss von Verbundvorteilen auf die Angebotsstruktur

24

2.4.

Regulierung und Deregulierung des Luftverkehrs

27

2.4.1.

Internationale Regulierung des zivilen Luftverkehrs

27

2.4.2.

Regulierung in den USA und Europa

31

2.4.3.

Erfahrungen aus der Deregulierung in den USA

34

2.5.

Einfluss des Wettbewerbs auf Gewinn und Investitionen

38

Luftverkehrsmarkt Russland

40

3.1.

Zivilluftfahrt in der Sowjetunion

40

3.2.

Umbruch- und Anpassung

45

3.3.

Konzentration

51

Luftverkehrsmarkt der Volksrepublik China

63

4.1.

Demonopolisierung und Expansion

63

4.2.

Deregulierung und Privatisierung

72

4.3.

Konzentration

76

Fazit

82

Literaturverzeichnis

VII

Tabellen

XIX

I

Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Marktanteil russischer Fluggesellschaften

S. XIX

Tabelle 2: Marktanteil der 15 größten Fluggesellschaften nach transportierten Passagieren

S. XX

Tabelle 3: Marktanteil der fünf größten russischen Passagierfluglinien

S. XXI

Tabelle 4: Marktanteil der chinesischen Fluggesellschaften

S. XXII

Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Aeroflot Passagierbeförderung

S. 43

Abbildung 2: Entwicklung des Luftverkehrs in Russland

S. 53

Abbildung 3: Entwicklung der Verkehrszahlen der Aeroflot ab 1993 S. 55 Abbildung 4: Verkehrszahlen und Anzahl an Fluggesellschaften in China

S. 68

Abbildung 5: Verkehrszahlen chinesischer Fluggesellschaften

S. 69

Abbildung 6: Übernahmen in der chinesischen Luftfahrt

S. 78

Abbildung 7: Beförderte Passagiere und Marktanteil nach Gruppen S. 81

III

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS Abb. AMR Art. ASK ATA BIP BOAC CAAC CAB CASO CNAC COMECON ČSA DAT Einf. EU FAA FRA GUS HHN Hj. Hrsg. IATA ICAO inkl. intern. KLM LHR LOT Mio. Mrd. nat. o.V. Paxe

Abbildung American Airlines Corporation Artikel Available Seat Kilometers Air Transport Association Brutto Inlandsprodukt British Overseas Airways Corporation Civil Aviation Authority of China Civil Aeronautics Board China Aviation Supply Organisation China National Aviation Corporation Council for Mutual Economic Assistance Československé státní aerolinie Departement of Air Transport Einführung Europäische Union Federal Aviation Authority Flughafen Frankfurt Gemeinschaft unabhängiger Staaten Flughafen Hahn im Hunsrück Halbjahr Herausgeber International Air Transport Association International Civil Aviation Organisation inklusive international Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (Königliche Luftfahrtgesellschaft) Flughafen London Heathrow Polskie Linie Lotnicze Millionen Milliarden national ohne Verfasser Passagiere IV

PKT Rdnr. RGW RPK SARS SAS SKO STN UdSSR USA USD VFR WTO

Passenger Kilometer Transported Randnummer Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe Revenue Passenger Kilometers Severe Acute Respiratory Syndrome Scandinavian Airlines Systems Seat Kilometers Offered Flughafen London Stansted Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken United States of America US-amerikanischer Dollar Visiting friends and relatives World Trade Organisation

V

1. Einleitung Es gibt einen gängigen Spruch in der Luftverkehrsbranche: „Wie wird man im Fluggeschäft zum Millionär?“ – „Man muss als Milliardär anfangen!“ Diese beiden Sätze machen deutlich, welch schwieriges Unterfangen es ist, in dieser Branche Gewinne zu erzielen. Die Motivationen waren zu Beginn jedoch andere: Bevor das erste Flugzeug von der Erde abhob, gab es den Wunsch der Menschen sich wie ein Vogel im Flug fortzubewegen - zu fliegen. Doch es war ein langer beschwerlicher Weg bis zum erfolgreichen Erstflug der Gebrüder Wright. Zu Beginn der Luftfahrt im 20. Jahrhundert stand zunächst der Postluftverkehr im Fokus, der Personentransport spielte nur eine untergeordnete Rolle. Zwischen den beiden Weltkriegen konnte sich der Luftverkehrsmarkt entwickeln und das Netz wurde immer dichter. Nach dem zweiten Weltkrieg setzte sich diese Entwicklung fort und jedes Land, das etwas auf sich hielt, unterhielt eine Fluggesellschaft, die aus ihren Heimatländern zu bekannten und weniger bekannten Zielen flog. Nur bedingt stand dabei die Wirtschaftlichkeit im Fokus, sondern vielmehr Prestige und die Möglichkeit einer Firmenvertretung seiner Nationallinie in allen Herren Länder dieser Welt aufweisen zu können. Ein weiteres Argument für die Entwicklung des Luftverkehrs stellte die Möglichkeit dar Orte schnell zu erreichen, für die man zuvor eine mehrwöchige Schiffsreise in Kauf nehmen musste. Es bildeten sich nach dem zweiten Weltkrieg im Wesentlichen zwei unabhängig voneinander operierende und sich entwickelnde Blöcke. In den westlichen und deren zugewandten Länder wurde der Luftverkehr durch die IATA als Dachverband organisiert und reguliert. Der Aufbau eines funktionierenden und wirtschaftlichen Flugbetriebs sollte mit Hilfe der Regulierung erreicht werden. Die Monopolstellung sollte eine positive Entwicklung des Flugbetriebs sicherstellen. In der UdSSR und ihr affilierten Staaten war die Situation ähnlich: die Betriebe waren verstaatlicht und hatten auf ihrem Gebiet ein Monopol. Die oberste Behörde lenkte und überwachte die Geschicke der Betriebe. Obwohl beim Luftverkehrsmarkt von einem Markt gesprochen wird, gab es aber kaum Marktmechanismen, weder in Ost noch West, da diese aufgrund der Regulierung durch die IATA und den nationalen Planungsbehörden ausgehebelt waren.1 Erst Ende der 1

vgl. Kneifel (1978), S. 40f. 1

70er Jahre wurde der kommerzielle Zivilluftverkehr in den USA und Europa dereguliert und fortan prägten nach einem Anpassungsprozess auch in diesem Wirtschaftssektor im kapitalistischen System stärker Marktdeterminanten die Prozesse. Eine relativ kleinteilige Marktstruktur konnte auf Seiten der zivilen Lufttransportunternehmen in Russland nach dem Zerfall der Sowjetunion beobachtet werden. Wobei oftmals die Forderung aufkam die große Anzahl solcher Betriebe zu reduzieren, da die Luftverkehrsindustrie insgesamt in einem schlechten Zustand war und das Bedürfnis des Landes nach einem effizienten Lufttransportsystem dadurch scheinbar nicht erfüllt werden konnte. Diese Forderung steht jedoch im Widerspruch zum Ansatz der Vollständigen Konkurrenz, der eine kleinteilige Angebotsstruktur fordert, um effiziente Marktergebnisse hervorbringen zu können. Warum ist somit eine Konzentration notwendig, aber aus gesamtgesellschaftlicher Sicht eventuell nicht wünschenswert? Die mikroökonomische Theorie geht, mit Ausnahme des natürlichen Monopols, davon aus, dass die Marktmacht eines Akteurs nicht zu effizienten Ergebnissen führen kann. Ausgehend vom Modell der Vollständigen Konkurrenz soll die Frage untersucht werden, wie vom Markt im Fall des zivilen und kommerziellen Personenlufttransports generell effiziente Marktergebnisse hervorgebracht werden können und die geforderte Notwendigkeit einer Konzentration in der Branche kritisch hinterfragt werden. Gerade in den letzten Jahren ist ein Konzentrationsprozess in Europa und den USA erfolgt, der eine immer größer werdende Marktmacht von Seiten der größten Unternehmen, die diesen Markt bedienen, beinhaltet. Ziel ist es herauszuarbeiten, ob eine stärkere Marktmacht der Anbieter von Luftverkehrsleistungen ein effizientes Marktergebnis, in Form von einer breiten Anbieterauswahl und vielen Zielen, hervorbringen kann. Von einer ähnlichen Ausgangsbasis wie Russland ging auch das ehemals planwirtschaftlich organisierte China aus, das in den letzten Jahren beachtliche Erfolge hinsichtlich seiner wirtschaftlichen Aktivität aufgrund der Transformation zur marktwirtschaftlichen Wettbewerbsordnung vorweisen kann. In China konnte in den letzten Jahren eine stärkere Marktmacht der größten Unternehmen des Landes für Luftverkehrsleistungen beobachtet werden. Eine solch kleinteilige Angebotsstruktur wie in Russland konnte in China aber nie verzeichnet werden, sodass die generelle Frage aufkommt, welche Strukturen für diese Entwicklung verantwort2

lich sind. Eventuell sind diese historisch bedingt und somit schon vor dem Beginn des Transformationsprozesses ausgebildet gewesen. Darüber hinaus ist von Interesse inwiefern der staatliche Einfluss, über Regulierungsinstrumente und direkte Markteingriffe auf die Angebots- und Nachfrageseite, die beobachteten Ergebnisse in den beiden ehemals planwirtschaftlich organisierten Staaten beeinflusst respektive notwendig erscheint, um effiziente Marktergebnisse verzeichnen zu können. Am Ende soll ein Vergleich der Länder Russland und China unter der Perspektive stehen, welcher der beiden Staaten erfolgreicher die Systemtransformation im Luftverkehrssektor umzusetzen vermochte.

2. Markt und Wettbewerb im Luftverkehr 2.1. Grundlagen 2.1.1. Markt- und Produktabgrenzung Es stellt sich zu Beginn der Analyse die sich dem Markt widmet, die Frage was unter einem Markt zu verstehen ist. Ein Markt stellt unter einer allgemeingültigen Form eine Gruppe von Käufern und Verkäufern dar, die eine bestimmte Art von Gütern austauscht.2 Jede Marktabgrenzung dient grundsätzlich dem Ziel, die in der allgemeinen Definition genannte Gruppe von Anbietern und Nachfragern und die von ihr gehandelten Güter so abzugrenzen, dass von den Anbietern und Nachfragern, die nicht zu dieser Gruppe gehören, keine bedeutende Einflüsse auf das Wettbewerbsverhalten innerhalb der Gruppe ausgeht.3 Sobald von einem Luftverkehrsmarkt gesprochen wird, stellt sich die Frage welcher Markt damit gemeint ist und wie man diesen Markt vom Markt anderer Verkehrsmittel abgrenzt. Es kann eine Marktabgrenzung nach sachlichen, räumlichen und zeitlichen Kriterien durchgeführt werden.4 Man kann sicherlich bei weiten Entfernungen davon ausgehen, dass das Flugzeug als das alleinige Verkehrsmittel zwischen zwei Städten

2

vgl. Schmidt (1990), S. 46. vgl. Schmidt (1990), S. 46. 4 vgl. Baum (1980), S. 401f; Thiesing (1976), S. 355 - 370. 3

3